BMW-Vertriebschef Robertson im Interview: "Lösungen für die Mobilität der Zukunft“

Herr Robertson, Sie zeigen auf dem Genfer Automobilsalon den neuen 5er. Welche Reaktionen gibt es auf Ihre neue Mittelklasselimousine?
Robertson: Der Auftragseingang für die neue BMW 5er Limousine ist hervorragend. Wir sind schon jetzt für die ersten drei Monate ausgebucht, obwohl unsere neue Limousine erst am 20. März auf den Markt kommt.

Wie viele Einheiten wollen Sie in einem vollen Produktionsjahr verkaufen?
Robertson: Schon von der letzten BMW 5er Limousine haben wir im Schnitt fast 160.000 Einheiten im Jahr verkauft. Diesen Wert wollen wir mit dem neuen Modell übertreffen.

Wie läuft der 5er GT? Knapp 3.000 Einheiten im Jahr 2009 sind ja nicht sonderlich prickelnd. Was erwarten Sie 2010?
Robertson: Wir sind mit dem Absatz des 5er GT sehr zufrieden - das Auto ist ja erst seit Ende Oktober vergangenen Jahres auf dem Markt. Auch sind wir in wichtigen Märkten wie etwa den USA oder China erst im Januar gestartet. Die Resonanz der Kunden auf dieses Fahrzeug ist ausgesprochen positiv, so dass wir mit dem 5er GT noch viel Freude haben werden.

Wie läuft das dritte ganz neue Modell, der X1, der erst seit Oktober 2009 im Handel ist und im vergangenen Jahr 8.500 Mal verkauft wurde?
Robertson: Das Interesse am X1 hat selbst unsere hohen Erwartungen deutlich übertroffen. Auch hier haben wir offensichtlich das richtige Fahrzeug zur richtigen Zeit auf den Markt gebracht. Für unser neues Mitglied der X-Familie liegen bereits Bestellungen bis Ende Mai vor. Und das, obwohl wir den X1 noch nicht einmal in den USA eingeführt haben, wo wir einen der Kernmärkte sehen.

Erholt sich der US-Markt denn schon wieder? Und welche Tendenzen beobachten Sie in den anderen Kernmärkten?
Robertson: In den USA, unserem zweitgrößten Markt nach Deutschland, sehen wir ermutigende Zeichen der Erholung. Wir glauben, dass der weltweit zweitgrößte Automarkt im Jahr 2010 auf  etwa 11,4 Mio. Verkäufe von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen zulegen wird. In Großbritannien, unserem drittgrößten Einzelmarkt, sehen wir eine klare Erholung. Unser derzeit größter Markt der Welt, Deutschland wird durch das Auslaufen der Abwrackprämie wohl deutlich zurückgehen. Wir werden hier als Premiumhersteller, der von der Abwrackprämie 2009 kaum profitiert hat, allerdings deutlich weniger betroffen sein als viele Volumenhersteller. So dürfte das Premiumsegment in Deutschland mit insgesamt 850.000 bis 880.000 Fahrzeugen relativ stabil bleiben. Für den deutschen Gesamtmarkt prognostizieren wir 2010 einen Rückgang auf rund 2,8 Millionen Neuzulassungen. Weltweit gesehen erwarten wir für die BMW Group in diesem Jahr ein Wachstum der Automobilverkäufe im einstelligen Prozentbereich.

Sie haben den Wachstumsmarkt China noch gar nicht erwähnt.
Robertson: China boomt weiter. Dieses Jahr wird das Premiumsegment hier möglicherweise erstmals eine Größe von rund 500.000 Einheiten erreichen. Wir haben 2009 rund 90.000 BMW und Mini in China verkauft. Dieses Jahr wollen wir erstmals die Schwelle von 100.000 Verkäufen in China durchbrechen.

Wie wird sich Ihr Gesamt-Absatz demnach dieses Jahr entwickeln?
Robertson: 2010 wollen wir über 1,3 Millionen Fahrzeuge verkaufen und der weltweit führende Premiumhersteller bleiben. Im Februar haben wir rund 14 Prozent mehr Fahrzeuge verkauft. Neben der allmählichen konjunkturellen Erholung werden  wir von unseren vielen neuen Modellen Rückenwind bekommen. 2012 wollen wir dann etwa 1,6 Millionen BMW, Mini und Rolls Royce verkaufen.

Wie weit sind die Verhandlungen mit PSA um eine engere Kooperation gediehen?
Robertson: Die gemeinsame Motorenentwicklung und -fertigung für Mini steht hier ganz klar im Vordergrund. Wir prüfen darüber hinaus weitere Themenfelder für eine Zusammenarbeit.

Ebenso wenig wie bei den Gesprächen mit Mercedes?
Robertson: Wir haben schon für einige Commodities einen gemeinsamen Einkauf. Und wir schauen auch, welche weiteren, nicht marken-differenzierenden Komponenten wir gemeinsam einkaufen könnten. Das Problem ist schlicht, dass auch Komponenten einen Lebenszyklus von sieben Jahren haben. Und wenn zwei Konzerne mit unterschiedlichen Produktlebenszyklen und Marken aufeinander treffen, dauert es einfach eine Weile, bis größere Ergebnisse vorliegen. Außerdem werden wir nichts machen, was uns zu Kompromissen bei unseren Marken zwingt. Auch deswegen haben wir die Verhandlungen mit Fiat nicht weiter verfolgt. 

Themawechsel: Wie treiben Sie die Verbrauchsreduktion voran?
Robertson: Schon heute fahren mehr als 1,6 Millionen Fahrzeuge mit der Efficient Dynamics Spritspartechnologie auf der Straße. Andere bauen sparsame Sondermodelle - wir haben eine hoch effiziente Gesamtflotte. Der durchschnittliche Flottenverbrauch der BMW Group liegt in Europa mittlerweile bei nur noch 5,9 Liter je 100 Kilometer. Das entspricht einem CO2 Wert von 150 Gramm pro Kilometer. Kein anderer Premiumhersteller schneidet besser ab und hat seinen CO2-Ausstoß so stark und konsequent reduziert wie die BMW Group. Wir liegen sogar unter den Werten mancher Hersteller, die überwiegend Kleinwagen produzieren. Und das bei deutlich mehr Motorleistung und Sportlichkeit. Natürlich arbeiten wir an weiteren Lösungen zur Verbrauchsreduktion. Seit Ende letzten Jahres haben wir auch die ersten zwei Hybridmodelle im Modellprogramm - den BMW 7er und den BMW X6 Active Hybrid. Mehr Hybridangebote und ein reines Elektrofahrzeug werden bis 2015 folgen - mit entsprechend weiteren positiven Auswirkungen für unsere CO2-Bilanz.

Werden Sie auch der Marke Rolls-Royce einen Elektromotor zuteil werden lassen?
Robertson: Das prüfen wir gerade, denn Rolls Royce-Kunden erwarten das Beste oder nichts - auch in Sachen Umweltverträglichkeit.

Wann gibt es einen Supersportwagen von BMW - analog zum Audi R8 und Mercedes SLS AMG?
Robertson: In Frankfurt haben wir mit der Konzeptstudie BMW Vision EfficientDynamics ja  bereits gezeigt, wie wir uns so ein Auto vorstellen könnten. Die Resonanz war überwältigend positiv. Wir behalten diese Idee und das Segment auf dem Radar.

Und am anderen Ende des Modellportfolios: Was ist mit einem Einstiegsmodell unterhalb des 1er - analog zum neuen Audi A1, der das Polo-Segment aufmischen will?
Robertson: Wir sind ja bereits seit Jahren mit Mini im Premium-Kleinwagensegment sehr erfolgreich unterwegs. Da liegt es nahe, dass andere hier nachziehen wollen. Aber auch wir wollen in diesem Segment weiter wachsen. Wir werden die Marke Mini, aber auch die Marke BMW mit neuen Modellen und Varianten im Premium-Kleinwagensegment erweitern. Dabei können wir uns auch vorstellen, für diese neuen Fahrzeuge eine gemeinsame Architektur für Front- und Allradantrieb zu entwickeln. Darüber hinaus entwickeln wir für dieses Segment im Rahmen unseres "Project i" ein Megacity Vehicle - kurz MCV - mit Elektroantrieb, das bis 2015 auf den Markt kommen wird.

Damit sind wir beim vielleicht spannendsten neuen Modell der mittelfristigen Zukunft, das Sie unter dem Oberbegriff project-i entwickeln und ab Mitte 2013 in Leipzig produzieren wollen. Was soll daran so besonders werden?
Robertson: Eines vorweg: Den genannten Produktionsstart 2013 kann ich nicht bestätigen. Dieses erste Ergebnis unserer zukünftigen MCV-Familie wird ein Zeichen für den Wandel setzen. Die Produktion wird anders ablaufen, weil ein Elektroantrieb und Kohlenfaserverbundstoffe andere Prozesse erfordern. Aber auch im Vertrieb und Marketing werden wir andere Ansätze sehen.

Welche?
Robertson: Wir lernen hier schon aus den ersten Erkenntnissen unserer project i-Aktivitäten - der Kleinserie des Elektro-Mini: Für unsere weltweit über 600 Mini E-Kunden ist eine Reichweite von etwa 150 Kilometer ausreichend. Sie merken, dass sie über 400 Kilometer, wie sie es von einem Verbrennungsmotor gewohnt sind, in der Stadt nicht brauchen. Sie merken, dass Leasing interessanter als ein Kauf sein kann. Vielleicht wollen die Kunden 40 Wochen im Jahr einen Elektro-BMW leasen und dann noch sechs weitere Wochen einen Diesel oder Benziner, wenn Sie auf längere Urlaubsreisen gehen? Das sind denkbare Ansätze für neue Leasingkonzepte. Ein solches Auto der Zukunft wird aber nicht nur anders vertrieben, auch der Service wird anders aussehen.

Wie?
Robertson: Allein aufgrund seiner baulichen und technischen Beschaffenheit werden wir andere Service-Charakteristiken sehen. Ein Elektroauto muss zum Beispiel nicht alle fünfzehn- bis zwanzigtausend Kilometer zum Ölwechsel beim Händler einkehren. Dafür wird es andere Wartungsbedarfe und -intervalle geben - etwa, wenn Updates für die Elektronik notwendig werden. Apple beispielsweise hat allen vorgemacht, wie man mit dem i-phone und mit Apps das Telefonieren neu erfindet. Auch wir machen uns bei project i grundlegend neue Gedanken, wie das Autofahren der Zukunft aussieht und wie wir unseren Kunden das Leben noch angenehmer und einfacher gestalten können. Und wir überdenken unsere Service-Strukturen und suchen nach neuen, kundenorientierten Lösungen, die auch unseren Händlern und Servicepartnern bei Ihrem Geschäft helfen.

Inwiefern?
Robertson: Für mich sind das unter anderem Fragen wie Händler und Service-Partner ihre Service-Kapazität - wo möglich auch zum Beispiel über Nacht - besser auslasten, oder wie sie Fahrzeuge während des Urlaubs der Kunden zum Service bekommen. Ob sie sich wirklich in bester Innenstadtlage sehr große Parkplätze mit Gebrauchtwagen leisten wollen, oder diese besser zwischen vermarkten usw. Sie sehen, wir nutzen project i, um Innovationen im Produkt und im Handel zu generieren und Prozesse neu zu durchdenken. Das erfordert auch, quer zu denken und Scheuklappen abzulegen.

Was halten Sie vom Car2Go-Konzept von Smart?
Robertson: Ein interessanter Ansatz, allerdings macht das in ähnlicher Weise der New Yorker Dienstleister zipcar schon seit Jahren - übrigens auch mit Fahrzeugen aus dem BMW und Mini Modellprogramm. Über eine i-phone App kann der Kunde für eine geringe Grundgebühr den nächstgelegenen Mini oder BMW aufspüren und im Carsharing-Verfahren buchen. Und dies oftmals günstiger als ein Taxi.

Warum brauchen Sie dafür einen Dienstleister? Warum machen Sie das nicht selbst?
Robertson: In immer mehr Megacities wird die Nachfrage nach solchen, flexiblen Lösungen zunehmen. Es gibt gerade in Städten mehr und mehr Kunden, die ihren Mini oder BMW nicht zwingend ihr Eigentum nennen wollen. Für diese Kunden, die streckenweise mal ein großes oder ein kleines Fahrzeug benötigen, können wir uns vorstellen, deutlich flexiblere Leasingverträge anzubieten. Damit könnten wir uns zusätzliche Absatzpotenziale erschließen. All das sind noch Gedankenspiele. Fest steht in jedem Fall: Mobilitätsbedürfnisse werden sich ändern. Die Branche wird sich in dieser Dekade signifikant ändern. Und unser Unternehmen wird nicht nur Premiumhersteller von Fahrzeugen sein, sondern Lösungsanbieter für individuelle Mobilität der Zukunft.