Über den BMW-Weg in die Zukunft ist in der Vergangenheit viel orakelt worden – gerne in kritischem Unterton: "Ist das überhaupt noch BMW?" BMW i3 und i8, Dreizylinder und Frontantrieb rufen Traditionalisten genauso auf den Plan wie die konsequent vorangetriebene SUV-Strategie, die das US-Werk Spartanburg nach einer Neuinvestition von einer Milliarde US-Dollar ab 2016 zum größten Einzelwerk der Marke werden lässt – noch vor dem Hauptwerk Dingolfing.
SUV spielen in der Gedankenwelt von BMW aber schon lange eine entscheidende Rolle, und das soll auch so bleiben: Wenn der Nachfolger des BMW X1 im nächsten Jahr auf die Plattform UKL umzieht, dann schwenkt er auch von Hinterrad- auf Vorderradantrieb als Basis. Damit teilt er sich den Technik-Baukasten mit 2er Active Tourer und Mini, bekommt aber eine eigenständige Vorderachse und bleibt mit nahezu unveränderten Abmessungen (aktuell 4,48 Meter lang) deutlich größer als die beiden anderen Modelle.
Neuer X1 bietet mehr Platz
Vom Vorgänger wird er sich schon deshalb deutlich unterscheiden, weil sich die Proportionen durch die Umstellung des Antriebs sowie der Motorlage von Längs- auf Quereinbau verschieben. Die Motorhaube wirkt nicht mehr so lang gezogen, die A-Säule rutscht ein Stück nach vorne, und im Innenraum steht wesentlich mehr Platz als bisher zur Verfügung, obwohl der Neue optisch viel flacher wirkt.
Wer in Deutschland auf eine Langversion hofft, wie sie im nächsten Jahr bereits für den 2er Active Tourer vorgestellt wird, dürfte enttäuscht werden: Ein verlängerter BMW X1 ist zwar in Planung, aber nur für den chinesischen Markt.
Wenn die Basisversion im März 2015 auf dem Genfer Auto Salon Premiere feiert und im September in den Verkauf geht, dann zunächst jedoch nur mit Allradantrieb. Die frontgetriebene Variante wird 2016 nachgereicht. Gegenüber dem Vorgänger bringt die 4x4-Version rund 30 Kilo weniger auf die Waage, beim Fronttriebler werden es weitere 20 Kilo weniger sein. Fest steht, dass der Verbrauch sinkt – nicht nur durch die neue Motorengeneration, sondern auch durch aerodynamische Maßnahmen wie den Air Breather an den vorderen Radläufen (Reduzierung von Luftverwirbelungen und Kanalisierung des Fahrtwinds), wie wir ihn bereits vom X5 und 3er GT kennen.
Sparsame Motoren in den SUV
Ist das noch BMW? Diese Frage hält sich am hartnäckigsten, wenn es um den neuen 1,5-Liter-Dreizylinder geht, der auch hier zum Einsatz kommt. Aber Jörn Thomas, bei auto motor und sport Chef der Test- und Technik-Abteilung und mit dem 1,5-Liter-Aggregat schon unterwegs gewesen, hat recht: Auch dieses Triebwerk (136 und 192 PS stark) ist ein würdiger BMW-Vertreter. Der Vierzylinder im BMW X1 25i (231 PS) markiert zunächst die Spitze, soll aber nicht das Ende der Fahnenstange darstellen: Den X1 dürfte es auch als 35i mit 306 PS geben. Und die Diesel? Ebenfalls neu und im 18d mindestens 150 PS stark, darüber rangiert der 20d mit 190 PS. Beide dürften den X1 zu einem sparsamen Auto mit Fünf-Liter-Verbrauch machen.
In puncto Ausstattung bewegt sich der BMW X1 weitgehend auf Augenhöhe mit dem 2er Active Tourer – mit einer Ausnahme: Statt Plexischeibe als Head-up-Display werden die Anzeigen hier in die Windschutzscheibe projiziert. Warum solche Unterschiede bei gleichem Baukasten? Weil die Frontscheibe des Vans einen anderen Neigungswinkel hat, der es schwer macht, Infos von Navi und Entertainment direkt dort darzustellen. Also musste hier das kleine Scheibchen her.
Als weitere Extras gibt es für den BMW X1 eine umklappbare Beifahrerlehne, eine Heckklappe, die per Knopfdruck oder Fußschwenk unter die Heckschürze öffnet, LED-Scheinwerfer und Online-Navigation mit Concierge-Funktion. Der Stauassistent hält bis Tempo 60 automatisch den Abstand zum Vordermann und kann die Geschwindigkeit selbsttätig bis zum Stillstand regeln. Der Driving Assist Plus umfasst eine Auffahr- und Personenwarnung sowie ein Spurhaltesystem, einen Fernlichtassistenten und Speed-Limit-Info – es ist also ganz leicht, den Basispreis des X1 (rund 28.500 Euro) beliebig in die Höhe zu treiben.
Straffung im BMW-Programm geplant
Dabei muss auch dieser BMW Bodenhaftung bewahren: Im Segment der Kompakt-SUV wildert schließlich seit Kurzem erfolgreich der Mercedes GLA, und nächstes Jahr steht auch der Modellwechsel beim VW Tiguan an. Für Konkurrenz ist also hinreichend gesorgt.
Das gilt auch für das obere Ende der SUV-Palette, die ab Ende 2017/18 um den in Spartanburg gefertigten X7 ergänzt wird, während der BMW X1 aus dem Werk Leipzig kommt. Der X7 wird selbst nach BMW-Einschätzungen in Deutschland selten zu sehen sein. Das Fünf-Meter-Modell, das trotz des riesigen Grills und der großen Lufteinlässe in der Frontschürze dem Stil des X5 entspricht, wird eher in China und den USA zu finden sein, wo auch Mercedes mit vergrößerten GLE-Varianten als Nachfolger der M-Klasse und Audi mit einem vom Q7 abgeleiteten Q8 auf Kundenfang gehen wollen. Da verkaufen sich auch starke V8-Varianten wie ein BMW X7 50i mit 450 PS.
Die Erneuerung der SUV-Palette ist dann bei BMW erst einmal abgeschlossen, wenn man vom X2 auf Basis des X1 absieht. Obwohl BMW das Spiel mit den Varianten liebt und ausgesprochen erfolgreich betreibt, ist über das Schicksal dieser coupéartigen Ableitung noch nicht endgültig entschieden. Wenn sie kommt, dann frühstens 2018 – mit allem, was den BMW X1 gut und teuer macht, also auch als Plug-in-Hybrid.
Ansonsten wird bei BMW derzeit eher darüber nachgedacht, das immer umfangreichere Angebot wieder mehr zu straffen: 3er GT, 3er Touring und 4er Gran Coupé – für manchen BMW-Vorstand ist da etwas zu viel Nähe im Programm. Gut möglich, dass hier die eine oder andere Variante künftig entfällt. Die SUV bleiben dagegen eine tragende Säule – mit einem Anteil von rund 30 Prozent am Gesamtabsatz der Marke. Und keine Angst um die Sportlichkeit: Sie verkörpern die BMW-Dynamik genauso wie ein 2er Active Tourer bei den Kompaktvans.
BMW baut Vernetzung noch weiter aus
Nicht nur mit seiner Sitzposition rangiert der BMW X1 über der nächsten 1er-Generation, er bekommt auch die aufwendigere Infotainment-Ausstattung: So spiegelt sein Head-up-Display Tempolimits, Musiktitel oder Abbiegehinweise direkt auf die Frontscheibe und nicht auf eine ausfahrbare Plexiglasplatte. Die Projektionstechnik beansprucht so zwar mehr Bauraum, dafür wird die Anzeigefläche größer, zudem wirken die Inhalte so, als stünden sie mehrere Meter vor dem Auto, was sie für das Auge leichter erfassbar macht.
Das Angebot an Internet-Diensten wird hingegen für alle Modelle ausgebaut. Eine neu geschaffene Schnittstelle soll externen Software-Anbietern helfen, ihre Apps schneller ins Connected-Drive-Bediensystem zu integrieren. BMW verfolgt damit einen anderen Ansatz als die meisten Hersteller, die per Mirrorlink, Apple Carplay oder Android-Auto Handy-Inhalte auf den Bordmonitor spiegeln. Die tiefere Integration der Apps soll BMW eine nahtlose Anpassung an die iDrive-Menüs der bestehenden Funktionen ermöglichen.
Auf der IFA in Berlin zeigte BMW zusammen mit der Telekom eine Smart-Home-App, mit der sich Haus-Systeme via Connected Drive steuern lassen. Auf dem Nachhauseweg die Heizung anzuwerfen wird ebenso möglich wie zu kontrollieren, ob alle Türen und Fenster geschlossen sind. Fahrzeugfunktionen lassen sich künftig nicht mehr nur per Handy, sondern auch per Smartwatch steuern. So läuft die iRemote-App, die das Laden und Vortemperieren von BMW i3 und i8 regelt, sowohl auf der Apple Watch als auch ihrer Android-Kollegin Samsung Gear S.
X1 und Co. im Tarnkleid unterwegs
Die Tarnung, die BMW seinen Neuentwicklungen für Erprobungsfahrten in freier Wildbahn zukommen lässt, wirkt – vornehm gesprochen – schon sehr abenteuerlich. Der Konkurrenz soll es bis zum Schluss so schwer wie möglich gemacht werden, neue Details abzukupfern. Aber alle Modelle – vom BMW X1 bis zum vorläufigen Spitzenmodell X6 M – müssen rechtzeitig auf die Straßen und in Testgelände, um bei extremer Hitze und Kälte auch in den jeweiligen Grenzbereichen erprobt zu werden. Da geht es um die Kapazitäten der Klimaanlage genauso wie das Schließverhalten der Schlösser, Knarzgeräusche der Karosserie, die im Winter ganz anders auftreten können als im Sommer, sowie die fahrdynamische Feinabstimmung.
Von 95 g/km CO2 weit entfernt
Die Efficient-Dynamics-Strategie hat BMW geholfen, die CO2-Werte zu reduzieren, aber von den vorgeschriebenen 95 g/km CO2 im Jahre 2021 ist die BMW Group (mit Rolls-Royce und Mini) weit entfernt. Aktuell liegt der Wert bei 137 g/km. Und BMW selbst ist sich aktuell auch noch nicht sicher, ob es gelingt, die 95 g/km fristgerecht einzuhalten. Plug-in-Hybride und der neue Dreizylinder tragen zur Reduzierung aber einen wichtigen Teil bei.
Freude am Fahren und am Sparen
Bayerische Motoren Werke – damit ist doch eigentlich schon alles gesagt. Herz und Seele eines BMW stecken unter der Haube. Bei den sportlichen M-Modellen ist das eh klar, aber selbst die Elektromotoren der i-Familie sind Eigenentwicklungen, die etwa durch Nutzung des Reluktanzeffekts kräftiger loslegen. Fehlt noch der Rest vom Verbrenner-Fest. Feierte BMW früher vor allem die famosen Reihensechszylinder-Sauger, die regelrecht Motorkultur demokratisierten, kommen heute Downsizing-Turbos zum Einsatz. Diese liefern, wie Vergleiche zeigen, mehr Drehmoment bei weniger Verbrauch. Was uns Verbrenner-Fans unaufhaltsam auf das Thema Gegenwart und Zukunft einstimmt. Hier dominieren die Vierzylinder-Turbos, verbrauchszyklusoptimiert und leistungsstark, aber emotionsarm. 500 Kubik Einzelhubraum und hoher Anteil an Gleichteilen machen effizient, aber uniform – auch im Vergleich zur Konkurrenz, die mehr oder weniger deckungsgleich dasteht.
Im Gegensatz zu den BMW-Dreizylindern, die (noch) wohltuend individuell auftreten. Obwohl ebenfalls Mitglieder der sogenannten Premiumzylinder-Familie, pflegen sie einen eigenständigen Charakter mit büffeliger Leistungsentfaltung und prägnantem Sound. Damit sind sie so etwas wie die Sechszylinder der Zukunft, gut genug, die Hauptarbeit im Vorzeige-Sportler i8 zu leisten, wo 231 PS und scharfer Sound selbst Gusseiserne ins Downsizing-Lager stupsen. Also keine Angst vor den 1,5-Liter-Triples in X1 und Co: Sie sind würdige Bayerische Motoren-Werke.
Fazit – BMW braucht mehrere Säulen
Wer sich in die i-Strategie verliebt hat, könnte angesichts des BMW-SUV-Programms die erste Beziehungskrise bekommen: Sparkonzepte und XXL-Geländewagen aus einem Haus? Wirtschaftlich betrachtet ist es vernünftig, global in den unterschiedlichen Segmenten Angebote zu haben. Der Nischencharakter eines X7 wird dabei die CO2-Bilanz des Hauses kaum beeinträchtigen. Kleine aufgeladene Motoren sind ein Muss, um bei der CO2-Bilanz Fortschritte zu machen. Eine Marke, die sich dem Thema Nachhaltigkeit verschrieben hat, sollte gesetzliche Forderungen zur Vebrauchsreduzierung tunlichst einhalten – und da hat BMW noch Hausaufgaben zu machen. Fünf Liter Verbrauch pro 100 km wie beim X1 klingen zwar nach wenig, entsprechen aber einem CO2-Ausstoß von 119 g/km – mit Blick auf die nächste Dekade einfach zu viel.
Leserumfrage
Wie gut gefällt Ihnen die Karosserieform von SUV mit einer coupéförmigen Dachlinie – wie beispielsweise beim BMW X6?
Eine Frage, die auto motor und sport über das Umfrageportal meinungsbildner.net seinen eigenen Lesern gestellt hat. Die Ansichten gehen dabei auseinander. Viertürige Coupés kom men bei 45 Prozent der Befragten gut an, bei knapp 30 Prozent sogar sehr gut. Coupéartige SUV werden aber kritischer beurteilt. 37 Prozent gefallen sie überhaupt nicht, nur zwölf Prozent sagen "sehr gut".
Was BMW zu seiner Strategie sagt
Die Münchner sehen in den Sport Utility Vehicles eine wichtige Säule des Kerngeschäfts.
Im Jahre 1999 hat BMW mit dem X5 das Segment der Premium-SAV (Sports Activity Vehicles) begründet. Dies gilt auch für den BMW X3 und X1 in ihren jeweiligen Fahrzeugklassen. Des Weiteren entwickelte BMW mit dem X6 im Jahre 2008 ein völlig neues Fahrzeugkonzept, das SAC (Sports Activity Coupé). Dieses wurde kürzlich mit dem X4 in eine weitere Fahrzeugklasse übertragen. Die BMW Group verfolgt eine klare Produktstrategie für alle Baureihen und Segmente. Die X-Modelle sind dabei wichtiger Bestandteil dieser Strategie. Der weltweite Absatzerfolg mit mehr als 3,2 Millionen verkauften Einheiten seit 1999 gibt uns recht.
Die X-Modelle tragen derzeit knapp 30 Prozent zum BMW-Absatz bei und damit in hohem Maße zum Unternehmenserfolg. Da wir neben den X-Modellen auch in anderen Fahrzeugsegmenten neue Modelle entwickeln, streben wir ein ausgewogenes konzeptübergreifendes Wachstum an.
In Bezug auf Effizienz sind die SAV/SAC der Marke BMW Benchmark für ihre jeweiligen Segmente. Durch den breiten Einsatz von Efficient-Dynamics-Maßnahmen wie Leichtbau, optimierte Aerodynamik, effiziente Motoren oder intelligente Steuerung der Nebenaggregate erreichen unsere X-Modelle geringe Verbrauchs- und Emissionswerte. Um den Ausstoß weiter zu reduzieren, arbeiten wir an der Teilelektrifizierung des Antriebs. Der X5 wird als Plug-in-Hybrid im nächsten Jahr auf den Markt kommen. Mit seinem Vierzylinder-Motor, gekoppelt an eine E-Maschine, erreicht er eine Gesamtleistung von über 200 kW. Die Verbrauchswerte sind bei unter 3,8 l/100 km beziehungsweise unter 90 g CO2/km zu erwarten.
China und die USA sind für die X-Modelle sehr wichtige Märkte, allerdings verkaufen sich die X-Modelle auch in anderen Ländern hervorragend. Das wird auch für den bereits angekündigten BMW X7 gelten.
Diese coupéhaften X-Modelle haben wir für design- und performanceorientierte Kunden entwickelt. Das eigenständige Design hat beim X6 bereits hervorragend funktioniert. Mehr als 255.000 Kunden haben sich seit 2008 für diese Variante entschieden. Wir sind davon überzeugt, dass der X4 diese Erfolgsgeschichte fortschreiben wird.
