Die kleine Gruppe chinesischer Touristen weiß nicht so recht, über was sie am meisten staunen soll. Darüber, dass es heute im CooperS Café auf der Empore in der BMW-Welt keinen Kaffee gibt, weil gerade mal wieder irgendein Film gedreht wird? Oder darüber, wie ganz anders so ein i3 und ein i8 wirken? Oder wie martialisch ein M4 DTM auftritt? Mangels irgendwelcher Mandarin-Kenntnisse entfällt eine Auflösung, doch wer die Gruppe beim Rundgang beobachtet, kann ihre Interessenschwerpunkte klar ausmachen. Mini zählt schon mal nicht dazu. Auch nicht unbedingt das reguläre Modellangebot von BMW. Die Submarken i und M, ja, die sind es wohl. Und vielleicht die Tatsache, dass die BMW-Welt als Filmkulisse dient, für welche Art von Streifen auch immer.
Hinter der glänzenden Kulisse wähnt sich derzeit so mancher Manager im falschen Film. Milliarden stecken im zweifelsfrei innovativen Projekt i, doch mehr als rund 25.000 Exemplare des i3 konnte der Konzern pro Jahr bislang nicht verkaufen. Die in der ersten Euphorie angepeilten 60.000 Einheiten allein für den US-Markt jedenfalls sehen die Experten von IHS Automotive auch nicht über den gesamten Modellzyklus. Und der i8? Ein spektakuläres Fahrzeug, aufgrund seines Preises (ab 130.000 Euro) aber eher eine Randerscheinung. „In diesem Segment wollen die Kunden nichts als Leistung, und zumindest das Image muss Rennstreckentauglichkeit beinhalten“, berichtet ein Manager. Das ist allen Beteiligten inzwischen klar, i rüstet in den nächsten Jahren auf.
BMW M? Läuft. Richtig gut sogar
Und selbst wenn Modelle wie der BMW M2 und der M4 GTS entweder absurde Lieferzeiten aufweisen oder innerhalb kürzester Zeit ausverkauft sind, bleibt das Unternehmen auch unter der Führung von Harald Krüger der Marke i treu, wenngleich eine große Modelloffensive ausbleibt. Frühestens 2021 wird mit dem i5 aufgestockt, der es dann mit den Wettbewerbern nicht nur von Tesla, sondern auch von Audi aufnehmen muss. Mit weniger als 500 Kilometern Reichweite braucht er also erst gar nicht anzutreten, wenngleich sich diese – wie bei der Konkurrenz auch – am aktuellen Zyklus bemisst.
Gemessen daran, dass auch der nächste BMW 5er als Plug-in-Hybrid nur 30 statt 50 Kilometer elektrische Reichweite aufweist, steigt (Achtung, Wortwitz) die Spannung, wie dieses Ziel erreicht werden soll. Marcus Duesmann, Bereichsleiter Antriebsentwicklung, zeigt sich selbstredend optimistisch. Andererseits räumt er ein, dass noch eine ganze Zeit lang nicht nur Verbrennungsmotoren generell, sondern auch dicke V8- und V12-Aggregate existieren sollen: „Ich werde mich sehr dafür einsetzen, dass es diese Motoren noch lange gibt. Wir werden sie also technisch weiterentwickeln, damit sie zukunftsfähig sind. Sie spielen beim Absatz weltweit betrachtet zwar eine untergeordnete Rolle, doch es gibt noch genügend Fans, die bereit sind, dafür Geld auszugeben.“
Traditionalismus oder Avantgardismus?
Da schimmert es also wieder durch, das aktuelle BMW-Dilemma. Der ehemalige Vorstandsvorsitzende Norbert Reithofer zählt zwar durchaus zur klassischen BMW-Fraktion, drückte aber dennoch mit seinem eher konservativen Führungsstil das mutige i-Projekt durch. Harald Krüger will dagegen eine offenere Führungskultur etablieren, mehr Verantwortung abgeben. Daher wittern viele wertkonservative BMW-Manager Morgenluft, propagieren die traditionelle Freude am Fahren. Krüger versucht nun, es allen recht zu machen. Er positioniert die Marke i als Ideenschmiede, die sich mit neuen Dienstleistungen und der Entwicklung neuer Materialien, aber auch mit der effizienteren Kombination der bekannten wie Alu, Stahl und Carbon in der Produktion auseinandersetzt.
Letzteres hilft dabei, künftig alle Fahrzeuge des Konzerns leichter und steifer zu konstruieren, was wiederum mehr Spielraum für die Fahrwerkstechniker erlaubt. Derzeit hapert es vor allem am kostengünstigen Einsatz von Carbon, obwohl BMW dabei gerne Vorreiter wäre. Im nächsten BMW 5er (Ende 2016) steckt jedenfalls nichts davon. „Es ist einfach nicht wirtschaftlich abzubilden. Zudem braucht’s das gar nicht, die neuen hochfesten Stähle tun’s auch – und sind billiger“, ätzt ein hochrangiger Entwickler.
BMW 3er soll 80 Kilogramm leichter werden
Unwahrscheinlich also, dass sich die nächste Generation des 3er (G20) mit dem prestigeträchtigen Material schmückt. Dennoch soll das Gewicht um bis zu 80 Kilogramm sinken – schaun’n mer mal. Jedenfalls wollen die Fans den Nachfolger des seit 2011 gebauten F30 endlich sehen. In der Absatzstatistik verzeichnen mittlerweile vor allem der 2er (Active und Gran Tourer), der X1 und der X4 Zuwächse. Ausnahme: Aufgrund der hohen Nachfrage aus Märkten mit entsprechender finanzieller Förderung denkt BMW aktuell über eine Erhöhung der Produktionskapazitäten beim Plug-in-Hybrid 330e nach.
Wenn dann Ende 2017 der neue 3er startet, kommt eine etwas anders gestrickte Variante: der 340i M Performance, der um 380 PS leistet, so die Lücke zwischen 340i und M3 schließt und dem Mercedes-AMG C 43 Kunden abjagen soll. Es geht noch schärfer: Vom Erfolg des M2 angestachelt, laufen nun die Vorbereitungen auf eine noch spitzere Ausprägung auf vollen Touren. „Wir haben noch viel mit dem M2 vor“, lautet die Botschaft aus Vorstandskreisen. Vielleicht weil viele solvente Kunden noch nicht bereit für ein neues Zeitalter sind, gar verantwortungslos gegenüber der Umwelt? Auf eine ausgeräumte, also leichtere und leistungsgesteigerte GTS-Version des M2 müssen die Interessenten nicht lange warten, sie soll ebenfalls Ende 2017 folgen (unsere Retuschen zeigen bereits die neue 2er-Generation). Und ja, sie bekommt wieder Hinterradantrieb!
Nächster 1er mit Frontantrieb und ohne Sechszylinder
Der BMW 1er dagegen nicht, es bleibt natürlich bei der Umstellung auf die UKL-Architektur (Untere Klasse), auf der auch schon Mini, 2er Active Tourer und Gran Tourer basieren. Der neue Kompakte debütiert 2017. Bei Alfa Romeo reiben sie sich schon die Hände, denn ihre nächste Giulietta bekommt wieder Heckantrieb. Den Traditionalisten in der Konzernzentrale schmeckt das natürlich nicht. „Mag ja sein, dass nur wenige 1er-Fahrer wissen, welche Achse angetrieben wird. Aber sie wissen ganz genau, wie sich ihr Auto anfühlen muss“, ereifert sich ein Ingenieur. Nicht ganz zu Unrecht, denn die Umstellung bedeutet den Verlust der ausgeglichenen Gewichtsverteilung zwischen den Achsen, sie wird künftig bei 60 zu 40 Prozent liegen.
Dann wären da noch die Antriebseinflüsse in der Lenkung, die sich in den starken Varianten nur bedingt mit Allradantrieb kaschieren lassen. Wie es mit dem Sechszylindermotor aussieht? „Nun, ein quer eingebauter Reihensechszylinder wäre doch eine äußerst ungewöhnliche Lösung“, heißt es dazu aus der Zentrale. Im Klartext: Er fliegt raus aus dem 1er, wird durch einen etwa 330 PS starken Turbo-Vierzylinder ersetzt. Was erwarten die Käufer also? Einen Kompaktwagen mit Premium-Anspruch, bekannten Proportionen (lange Motorhaube, kurzes Heck, knappe Überhänge), Frontantrieb und Vierzylinder-Turbomotoren. Läuft auch seit Ende 2012 bei Mercedes als A-Klasse vom Band. Ob es BMW gelingen wird, den 1er irgendwie von der Konkurrenz zu differenzieren? Zweifel bleiben.
BMW Z4 mit schärferem Profil
Keinerlei Zweifel bestehen allerdings daran, dass sich der Z4 zum Besseren entwickeln wird. Zwar müssen die Bayern ihre Roadster-Fans noch bis 2018 bei Laune halten, doch der gemeinsam mit Toyota entwickelte Zweisitzer verspricht mehr Fahrspaß als bislang. Zum einen profitiert auch er vom neuen Materialmix, der den Entwicklern zur Verfügung steht, zum anderen vom großen Ehrgeiz der Japaner, die sich unter der Führung des motorsportverrückten Konzernchefs Akio Toyoda keine Blöße geben möchten. Der GT86 lässt in Ansätzen erkennen, wo die Reise hingeht, verkauft sich aber eher mäßig.
Der Z4 und das Schwestermodell Supra werden höher positioniert, in einem Segment, in dem die Kreditkarte etwas lockerer sitzt. Um sich solche Nischenmodelle leisten zu können, hilft nicht nur eine Partnerschaft, sondern auch der Erfolg diverser Volumenmodelle. Und ja, dazu gehören auch 2er Active und Gran Tourer, die diversen SUV sowieso. Das Segment der Offroader ergänzt künftig der Audi- Q2-Gegner Urban Cross, ebenfalls auf UKL, um die nach wie vor Crossover-verrückte Kundschaft zu bezirzen. Neue Segmente erschließen, um alte weiterhin bestens bedienen zu können – klingt nachvollziehbar? Schon.
Zurück in die Zukunft
Doch die schwierigste Aufgabe für den bei den Mitarbeitern an der Basis sehr beliebten Vorstandsvorsitzenden Harald Krüger dürfte sein, die Traditionalisten und Avantgardisten zur vorurteilsfreien Zusammenarbeit zu bewegen. „Wie soll das denn aussehen? Heißt es dann irgendwann nicht mehr ‚Freude am Fahren‘, sondern ‚Freude an der Mobilität‘?“ grantelt ein leitender Ingenieur. Wie gesagt: Es wird eine schwierige Aufgabe. Und die chinesische Reisegruppe in der BMW-Welt? Bestaunt jetzt den M2.
In den vergangenen Jahren mussten die BMW-Stammkunden und das Image der Marke einiges verkraften. Neue Modelle, die in sehr ungewohnten Nischen parkten, dazu eine neue Submarke, die vielleicht etwas zu sehr als einzig gültiges Ticket für die Reise in die Zukunft propagiert wurde. Immerhin: Sie half, den Ruf der Marke in Richtung Umweltbewusstsein zu verschieben. Jetzt rüstet der Konzern die Kernmarke auf, spitzt die prägenden Baureihen 3er und 5er zu, bringt begehrenswerte Nischenmodelle und Derivate. Einzig um das Schicksal der nächsten 1er-Generation müssen sich die Fans noch Sorgen machen. Gelingt die Umstellung auf Frontantrieb schmerzfrei? Ich habe Zweifel.
