Ja, jetzt passt es. Wenn es beim bisherigen BMW M3 Coupé etwas zu meckern gab, dann sicher nicht über seine schiere Leistung oder seine Handling-Talente auf der Rennstrecke. Nur die aufgeplusterten Sportsitze und die daraus resultierende zu hohe Sitzposition wirkten nicht ganz zu Ende gedacht. Und jetzt hockst du im BMW M4 Coupé (M3 darf sich nur noch die viertürige Limousine nennen), hast dich noch nicht ganz an die neue Nomenklatur gewöhnt, und dennoch passt alles.
BMW M4 bietet hervorragenden Arbeitsplatz
Schalenartig ausgeformte Sportsitze und der ohnehin recht niedrige Hüftpunkt des Basismodells ergeben zusammen mit der BMW-typischen ausgefeilten Ergonomie einen hervorragenden Arbeitsplatz im M4. In den Händen liegt das M-Sportlederlenkrad mit filigranen Speichen, edlen Schaltpaddeln für das optionale Doppelkupplungsgetriebe - und dem nach wie vor etwas wurstigen Kranz.
Dahinter steht nun eine elektromechanische, keine elektrohydraulische Konstruktion. Entwicklungsleiter Albert Biermann beteuert, sie würde genauso präzise arbeiten und maximale Rückmeldung bieten: "Wir wollen im neuen M3/M4 die beste elektromechanische Lenkung anbieten, die man derzeit für Geld kaufen kann." Das mag ja sein, nur ausprobieren dürfen wir noch nichts - nur angucken, anfassen, aber nicht anlassen.
Also bleibt es bei der bloßen Vorstellung, gespeist aus den Erlebnissen einer frühen Mitfahrt im BMW M4 Coupé, was sich unter den Verwerfungen der Aluminium-Motorhaube abspielt. Der V8-Saugmotor flog raus, nun steckt ein Reihensechszylinder auf Basis des intern N55 genannten Triebwerks darunter, identisch in Bohrung und Hub, dafür allerdings mit zwei statt nur einem Turbolader.
Drehmoment schwillt um rund 40 Prozent
Gegenüber dem Vorgänger ergibt sich so zwar keine ausufernde Mehrleistung (431 statt 420 PS), doch das Drehmoment schwillt um rund 40 Prozent von 400 auf 550 Nm und steht bereits bei 1.850, nicht erst bei 3.900/min bereit. Ein fauler Hund also, der nur noch im Drehzahlkeller herumstreunt? Mitnichten, denn das Dreiliter-Aggregat des M4 jubelt mit bis zu 7.300 Umdrehungen und scheut keinesfalls den Weg dorthin.
Dank der Drehzahlfestigkeit kommt daher auch erneut das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe statt des Achtstufen-Wandlerautomaten zum Einsatz, entliehen nicht etwa dem alten Modell, sondern M5 und M6 - des höheren Drehmoments wegen. Für die Spielkinder unter den künftigen Kunden beinhaltet es neben der Launch Control die Funktion Smokey Burnout.
Übersetzung gefällig? Damit lässt es der BMW M4 mächtig qualmen, nun, bis zu einem gewissen Grad zumindest - demnächst live zu erleben vor der Bar München auf der Maximilianstraße oder vor vergleichbar exklusiven Lokalitäten dieser Republik.
BMW M4 ab 72.200 Euro
Für diese Showeinlage bittet BMW den Kunden allerdings extra zur Kasse, denn das DKG kostet ebenso Aufpreis wie die 19-Zoll-Räder und die vom Cockpit aus verstellbaren Dämpfer, mit der die Fotofahrzeuge auf diesen Seiten glänzen. Gegenüber dem Vorgänger stieg der Grundpreis um 3.450 auf 72.200 Euro, die Limousine steht mit 71.500 Euro in der Preisliste.
Dann übernimmt ein manuelles Sechsganggetriebe die Kraftübertragung. Und auch darin versteckt sich ein Gimmick: Es arbeitet mit einer automatisierten Zwischengasfunktion - falls die Hacke-Spitze-Technik über die Jahre eingerostet sein sollte. Nicht? Auch gut. Dann bitte den "Sport Plus"-Modus aktivieren, da muss dann der Fahrer wieder selbst ran.
Falls der Umgang mit Gas und Kupplung bestens flutscht, sollen sowohl der BMW M3 als auch M4 in 4,3 Sekunden von null auf 100 km/h stürmen - immerhin eine halbe Sekunde schneller als der Vorgänger. Mit freundlicher Unterstützung des DKG verspricht BMW eine Beschleunigung von 4,1 Sekunden, der Verbrauch soll auf 8,3 L/100 km sinken (Schalter: 8,8 L/100 km).
BMW M3/M4 mit Carbon-Dach
Die flotteren Fahrleistungen des BMW M3/M4 resultieren vor allem aus dem nach EU-Norm - also fahrfertig - um 83 Kilogramm geringeren Gewicht, auf das die M GmbH so stolz ist. Beide Karosserievarianten tragen nicht nur das charakteristische Carbon-Dach, die Gelenkwelle besteht ebenso aus dem leichten Werkstoff wie die geschwungene Domstrebe. Die Heckklappe des BMW M4 mit integriertem Spoiler wird aus kohlefaserverstärktem Kunststoff geformt.
Im Fahrwerk verstecken sich überdies zahlreiche Aluminium-Komponenten. Dadurch hungert sich allein die Zweigelenk-Federbein-Vorderachse fünf Kilogramm runter. Die Fünflenker-Hinterachse bekommt Lenker und Träger aus geschmiedetem Alu, zudem wird sie starr mit der Karosserie verschraubt - ohne elastische Gummielemente, was die Radführung und somit die Spurstabilität erhöhen soll.
Doch noch immer stehen der BMW M3 und M4 im Studio. Ein bisschen auf den Knöpfen herumdrücken, Ansprechverhalten, Lenkungs- und Dämpferkennlinie sowie Schaltgeschwindigkeit ändern, mehr geht nicht. Wenigstens ist es in den Schalensitzen noch immer bequem. Jetzt passt es wirklich.
Mitfahrt im M4 Coupé
"Kein BMW-M-Basismodell wurde so konsequent für den Einsatz auf der Rennstrecke ausgelegt wie der neue M3/M4", sagt Albert Biermann, Entwicklungschef der M GmbH - und gibt Gas. Eben noch bohrte der Biturbo-Sechszylinder mit tiefen Bässen Löcher in die Luft. Jetzt nähert sich die Nadel des Drehzahlmessers der 7.500/min-Marke, und das Aggregat schmettert geradezu orchestral. Biermann wirft das BMW M4 Coupé in die nächste Kehre, es folgt unerschütterlich der vorgegebenen Linie - höchste Zeit für einen Besuch auf der Rennstrecke.
