„Der Heckflügel“, sagt Julia De Bono, „den könnte ich mir noch größer vorstellen.“ Sonst aber sei sie mit dem Auto immer noch zufrieden. Das Auto, das die BMW-Designerin meint, parkt vor der Box in der provenzalischen Sonne, der Heckflügel wirft einen mächtigen Schatten auf den grauschwarzen Asphalt. Mit dem 3.0 CSL Hommage ehrte die Designabteilung von BMW den legendären Motorsportableger der Baureihe E9, dessen letzte Version wegen des übergroßen Heckflügels „Batmobile“ genannt wurde. Auf der Rennstrecke erwies sich der Flügel übrigens als Volltreffer, die BMW 3.0 CSL demütigten reihenweise die sieggewohnten Capri und 911 RS, doch ansonsten war er den prüfenden Herren vom TÜV suspekt: Am Straßenverkehr durften die CSL nur mit demontierter Abtriebshilfe teilnehmen.
Es war zudem nicht das einzige Mal, dass BMW zu jener Zeit Ärger mit der Obrigkeit hatte. Wegen des indezenten Auftritts ihres auf der IAA 1973 präsentierten 2002 Turbo kam es zu einer Anfrage im Bundestag, im Zuge derer Ernst Haar, SPD-Politiker und Eisenbahngewerkschafter aus Stuttgart, damals Staatssekretär im Verkehrsministerium, erklärte, die Bundesregierung betrachte die Auswüchse sportlicher Aufmachung bei Kraftfahrzeugen mit Sorge. Zu Konsequenzen kam es jedoch nicht, BMW verzichtete nur bei der Serienausführung des 2002 Turbo auf die provokanten Aufkleber in Spiegelschrift am Frontspoiler.
Jetzt in Leuchtorange
Warum ich Ihnen das jetzt erzähle? Weil sich neben dem 3.0 CSL Hommage der vorläufig Letzte in der Hommage-Reihe, der 2002 Turbomeister, in der lauen Morgenluft sonnt. Bei ihm steht freilich „Turbo“ in Spiegelschrift auf dem Spoiler mittig unter der Niere, nicht ganz vorbildgetreu, doch wirkungsvoll. Nachdem der Hommage letztes Jahr im Frühjahr zum 50. Geburtstag der 02er-Baureihe in Hellblaumetallic präsentiert wurde, erlebte er einen Farbwechsel: Nach Pebble Beach kam er in Leuchtorange – lackiert wohl nach dem Jägermeister-02, mit dem Helmut Kelleners 1974 in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft unterwegs war.
Es ist ja nun kein Geheimnis, dass unter der Hommage-Hülle die Technik und das Chassis eines aktuellen M2 stecken, das verrät bereits die Dachlinie. Die ausgestellten Radhäuser erinnerten an den orangen Rennwagen der 70er, andere Designelemente habe er vom Serien-02, erläutert Julia De Bono und umrundet das Auto, das sie ebenso gut kennt wie den CSL Hommage.
Es ist eng im CSL
Die schwarze Leiste, die den Karosseriekörper in zwei Hälften teilt, und die Einzelscheinwerfer seien Hinweise auf den alten 02 der Baureihe E10. Dass die Designerin mit den Baureihennummern und Daten der historischen BMW so souverän umgehen kann wie mit aktuellem Design-Talk, ist mehr als ein Zufall: Sie stammt aus einer autobegeisterten Familie.
Der Vater, erzählt Julia, sei Aerodynamiker bei BMW gewesen und habe oft von Testfahrten in Miramas erzählt, nun sei sie selbst hier. Mit ihren Autos. Der 2002 habe noch kein vorzeigbares Interieur, das komme komplett vom Organspender, erläutert sie weiter und bittet daher zur Sitzprobe in den 3.0 CSL.
Sitz und Lenkrad sind unverrückbar, schließlich ist das Auto ja eine Designstudie und kein Familien-Van. Drinnen dominiert kühle Sachlichkeit, kontrastiert von der Holzfolie über dem Instrumententräger, auch das ein Design-Zitat aus dem E9.
Das ist hier jedoch so ungefähr das Einzige, was ans historische Vorbild erinnert. Was wie Holzfolie wirkt, ist auf den zweiten Blick ein Display. Ein zweiter Monitor über dem Lenkrad zeigt eine Kühlmitteltemperatur an. Julia De Bono ist in die Beifahrersitzschale gesunken, es ist eng im CSL.
Ergonomie, Größe und Position der Lenkeinrichtung, denn ein Rad ist es nun wirklich nicht, stamme vom aktuellen DTM-Rennwagen, erzählt die Designerin. Das erklärt immerhin, warum das Bauteil so nah vor der Brust steht und die Bewegungsfreiheit auf dem Fahrersitz so eingeschränkt ist. Über den Holzfolien-Monitor flimmert gerade eine Streckenskizze von Laguna Seca, doch das ist geschätzte 15 Flugstunden weiter westlich. Wir sind ja mitten in der Provence, keine 30 Kilometer vom Mittelmeer auf einem BMW-Testgelände. Das Oval mit jeweils zwei einen Kilometer langen Geraden diente früher als Rennstrecke. 1926 wurde hier der Grand Prix von Frankreich ausgetragen, gewonnen von Philippe Goux auf Bugatti 39A.
Heute hat das Gelände den Charme einer Industrieanlage, eingebettet zwischen einer Schnellstraße und einem Rangierbahnhof mit Containerterminal. Hier riecht die Provence nicht nach Lavendel und Lorbeer, sondern nach Diesel und Eisenbahnstaub, und die Montagne Sainte-Victoire ist auch nicht zu sehen.
Lauter als die Eisenbahn
Das Oval und der Highspeed-Autobahnring drum herum sind vom Testbetrieb belegt, Motorräder und Autos donnern vorbei, wir haben eine der Handlingstrecken zur Verfügung. Inzwischen steht die Sonne ziemlich senkrecht über dem Département Bouches-du-Rhône, nicht gut für die Autos. Sie müssen in den Schatten, dort werden die Motoren gestartet. Am Sounddesign hätten sie bei der Entwicklung ebenfalls gefeilt, sagt Julia, während die beiden Sechszylinder unter den Rolltoren vor sich hin bollern. Schließlich sei es peinlich, wenn so ein Showcar beim Vorfahren zum Concours in Villa d’Este oder Pebble Beach klinge wie ein Hybridtaxi beim Ausparken.
Das tun sie ganz sicher nicht, präsenter klingt der CSL, während beide Hommages auf den weit gesteckten Handlingparcours rollen. Hinter dem Zaun hämmern Güterzüge vorbei, die beiden BMW übertönen den Schienenverkehr mühelos. Dabei dürfen sie gar nicht volles Rohr über die Strecke, sie rollen brav hinter dem Foto- und Video-Van von Kurve zu Kurve.
Offenbar bestand kein Grund, die Fahrwerke der beiden Hommages übertrieben nachgiebig abzustimmen, und in den Radhäusern ist wenig Spielraum geblieben, also lieber nicht über die Curbs. Gerade setzt sich der 3.0 CSL vor den 2002, dessen Heckflügel verdeckt fast vollständig den orangen Turbomeister. Julia hatte recht: Ein wenig größer wäre jetzt genau passend.
