BMW 5er vs. Mercedes E-Klasse: Welche Limo ist besser?

Sieben Generationen lang geht das schon so: Stuttgart gegen München, 5er gegen die amtierende Mercedes-Oberklasse. Wobei Mercedes einen leichten Vorsprung durch Tradition für sich beanspruchen darf, weil es den Strich-Acht als E-Klasse-Vorläufer eben schon 1968 gab. Dafür heißt der 5er seit dem Olympiajahr 1972 so. Und nicht erst seit 1993, als beim W 124 der Stern auf die Haube und das E in der Typbezeichnung nach links rutschte.

Heute heißen die amtierenden Konkurrenten intern W 213 und G30. Was blieb, ist die Überzeugung, nach dem jeweiligen Markenverständnis die jeweils beste Business-Limousine der Welt zu bauen. Mercedes beansprucht für die E-Klasse den Superlativ des Adjektivs „intelligent“, BMW kontert mit „sportlich“. Da dies ein statischer Vergleich ist, müssen wir das Überprüfen der Behauptung, der BMW 5er sei „die sportlichste Business-Limousine der Welt“ auf einen späteren Zeitpunkt verschieben — Jaguar und Audi, zieht schon mal die dicken Reifen auf.

5er mit cW-Bestwert

Die Räder des neuen 5er sind wie bei unserem Fotoauto bis zu 20 Zoll groß; dieses Format gab es beim Vorgänger nur im Zubehör. Die Basis steht auf 17-Zoll-Rädern, bei den Lines sind es 18 Zoll. Unsere mitgebrachte E-Klasse hat 18-Zoll-AMG-Räder aufgezogen.

Bei beiden gut zu sehen: die Identität der Marken. BMW kombiniert beim 5er Elemente von Dreier und Siebener zu einem eigenständigen Ganzen. Die Scheinwerfer reichen nun bis zur Niere. Die wurde breiter und steht mit dicken Rahmen steil im Fahrtwind. Ob der zwischen den Nierenstäben durchkommt, entscheidet jetzt übrigens eine Elektronik, die je nach Temperatur und Luftbedarf die Klappen zwischen den Nierenstäben öffnet oder schließt. Die Luft in den Radhäusern strömt gezielt durch die Air Breather hinter dem Radhaus. Der Luftaustritt ist je nach Linie schwarz, chromfarben oder – wie beim Fotomodell mit M-Sportpaket – in Alu satiniert verkleidet. Die Nierenstäbe gibt es in Schwarz oder chromfarben, etwa bei der Luxury Line. Kühlerjalousie und Air Breather tragen zum cW-Bestwert von 0,22 bei, den der 520d Efficient Dynamics Edition erreicht. Das liegt auf einem Niveau mit dem Mercedes CLA als bisher bester Serien-Limousine. Die anderen 5er-Versionen schlüpfen im günstigsten Fall mit 0,23 bis 0,25 durch den Wind.

Bestwerte will BMW auch beim Verbrauch erreichen, gegenüber dem Vorgänger liegt die Einsparung im Normzyklus bei zehn bis zwölf Prozent. Klingt nicht spektakulär, lässt absolut aber staunen – wer hätte vor ein paar Jahren gedacht, dass eine fast 240 km/h schnelle Limousine wie der 520d den Normzyklus als Vier-Liter-Auto durchfährt? Der 520d ist übrigens zum Marktstart am 11. Februar das Basismodell und kostet mindestens 45.200 Euro. Wer jetzt anmerkt, das seien ja 2.000 Euro mehr als beim Vorgänger, der außerdem kurz nach dem Facelift den neuen Motor bekam, hat natürlich recht. Allerdings, argumentiert BMW, sind künftig LED-Scheinwerfer, Navigationssystem und 17-Zoll-Räder serienmäßig. Ein Mercedes E 220 d kommt auf 47.124 Euro, hat jedoch eine Neunstufenautomatik statt eines Sechsgang-Schaltgetriebes an Bord.

Neue Motoren im BMW ab März 2017

Im März 2017 legt BMW drei Motoren nach: Den Hybrid 530e iPerformance, dessen Antriebsstrang schon aus dem 330e bekannt ist. Errechneter Prüfstands-CO2-Wert: 46 Gramm, das sind zwei Liter je 100 km. Auf 102 Gramm (oder 3,9 Liter) kommt der 520d Efficient Dynamics Edition. Die Rolle des starken Topmodells übernimmt bis zum Erscheinen des M5 der M550i M Performance mit 462 PS. Auch einen M-Performance-Diesel wird es wieder geben, der Quadturbo liegt ja schon im Regal.

Mercedes-Käufer können zwischen mehr Motoren wählen, die E-Klasse ist schon einige Monate auf dem Markt. Drei Diesel (150 bis 258 PS) und sechs Benziner gibt es, stärkster E ist vorläufig der 43 AMG mit 401 PS. Im Fotostudio traf sich der E 400 4Matic mit dem 540i, wobei der BMW beim Rangieren mit seinem kehligen Reihensechser die charmantere Stimme hat als der schüchtern säuselnde Mercedes. Dafür hat der E 400 Allrad serienmäßig. Den 540i gibt es auch mit Allrad, er beschleunigt dann in 4,8 statt 5,1 Sekunden von null auf 100 km/h und verbraucht im NEFZ einen halben Liter mehr als das hinterradgetriebene Modell.

In der Bedienung verbucht der BMW ein paar kleinere Vorteile für sich, und das liegt gar nicht mal an Gestensteuerung oder Touchscreen, sondern an Kleinigkeiten: Die leicht erhabenen iDrive-Tasten sind schneller zu erfassen als die Menütasten des Mercedes. Etwas knifflig sind bei ihm auch die Touch-Felder in den Lenkradtasten: Für einen zeilenweisen Sprung, etwa beim Wechsel des Radiosenders, reagieren die Knubbel einfach nicht exakt genug. Das geht im 5er auch per Geste, was am Anfang etwas Gewöhnung erfordert.

BMW 5er jetzt auch teilautonom

Neu ist die serienmäßige Stereokamera, gegen Aufpreis ergänzen Radar- und Ultraschallsensoren beim BMW die Fähigkeiten bis hin zum teilautonomen Fahren. Die Vernetzung reicht weit, der BMW bietet nun bis zu zehn Geräten einen WLAN-Hotspot, Smartphones lassen sich drahtlos laden und über Apple Carplay koppeln. Damit schließt der 5er zur E-Klasse auf.

Das Raumgefühl ist beim ersten Probesitzen hier wie dort recht ähnlich. Hinten haben die 5er-Entwickler etwas mehr Raum geschaffen und die Türausschnitte vergrößert. Und tatsächlich, man steigt entspannt ein, sitzt luftiger als im Vorgänger. Vorn neigt sich die Mittelkonsole mit exakt 7,8 Grad dem Fahrer zu – ein ebenso traditionelles Element der Marke wie die L-förmigen Heckleuchten oder – noch älter – der Hofmeister-Knick.

Den beschleunigt eine zusätzliche Sicke im Blech zur „schnellen C-Säule“. Im Erfinden von Schlagworten sind die BMW-Leute eben genauso kreativ wie im Austüfteln neuer Funktionen. Zum Beispiel bei der Start-Stopp-Automatik: Die schaut sich per Kamera und Karte erst mal um, ob es sinnvoll ist, den Motor auszuknipsen. Ist dies nicht so, wie etwa beim kurzen Stopp an Kreisverkehren oder in Tempo-30-Zonen, geht der Motor nicht sofort aus.

Ein Auto, das auf die Karte schaut, Schilder liest und das Lenkrad heizt, wenn es kalt ist: Zu Zeiten von E12 und Strich-Acht war das Zukunftsmusik. Eine Frage bleibt: Was macht dem Projektleiter Johann Kistler am meisten Freude am neuen 5er? „Das Fahren.“ Wir sind gespannt.

Fazit: Das wird spannend!

Am liebsten wären wir nach der ersten Sitzprobe mit dem neuen 5er gleich selbst aus dem Studio gefahren. Ging aber nicht. Was bleibt, ist ein guter erster Eindruck: Der G30 bietet trotz schlanker Linie ähnlich viel Platz wie die Mercedes E-Klasse. Bei Materialqualität und Verarbeitung bewegen sich beide auf Augenhöhe, die Bedienung fällt im 5er etwas leichter. Richtig viel bringt der Modellwechsel bei den Assistenzsystemen – hier war der Vorgänger zuletzt ins Hintertreffen geraten.