Der Triumph ist ein schmaler, niedriger Viermeter-Sportwagen, dessen dumpfes Auspuffgrollen bei seinen Anbetern für Verzückung sorgte. Ein wohlhabender Metzgersohn besitzt dieses betörende Automobil, ich bitte ihn um eine kurze Mitfahrt. Das Umsteigen von einem NSU Prinz mit seinem 30 PS starken Zweizylinder in den Triumph TR 4 hinterlässt bleibende Eindrücke.
Triumph TR 5 PI: Die Kraftentfaltung beeindruckend, der Ton ein Genuss, die Federungshärte bis dato unerlebt
Ich beschließe, später einen zu kaufen, doch irgendwie wird nichts draus, wie aus der
Reise nach Borneo. Malte Jürgens hat einen, ein glücklicher Mann. Es bleibt die Aufgabe, über den Jugendtraum zu schreiben, ihn zu testen. Im berühmten Achtundsechziger-Jahr mit seinen Studentenunruhen steht der TR in seiner Endfassung vor dem Verlagshaus, ausnahmsweise dunkelblau lackiert und nicht racinggreen, und auf dem zierlichen Wagenheck zeugen neue Chromlettern von der TR-Evolution. TR 5 PI ist dort zu lesen, PI für Benzineinspritzung (Petrol Injection). Der knorrige Briten-Roadster ist das erste englische Automobil, dessen Zylinder nicht durch Vergaser gefüttert werden. Es sind inzwischen sechs an der Zahl, und die maximale Leistung des ebenfalls langhubig ausgelegten, aus dem zwei Liter großen Triebwerk des Triumph 2000 und GT 6 entwickelten 2,5-Liters liegt mit 143 PS ganz erheblich über dem alten, nicht mehr angebotenen Vierzylinder.
Als die BMC 1956 ihren berühmten Austin-Healey von vier auf sechs Zylinder umstellt, profitiert in erster Linie die Laufkultur, nicht aber die Dynamik. Bei dem Pendant namens Triumph liegt die Sache anders. Er ist mit dem Einspritzmotor eine wirkliche Rakete geworden, schneller jedenfalls als erwartet. Vier Gänge des knochig zu schaltenden Getriebes stehen zur Verfügung, der Overdrive ist als Extra für 805 Mark zu bekommen, eine sinnvolle Investition, die vor allem auf der Autobahn für deutliche niedrigere Drehzahlen sorgt (100 km/h statt 3.000 Umdrehungen nur 2.300).
Triumph TR 5 PI - in unter zehn Sekunden auf 100 km/h, 190 km/h Höchstgeschwindigkeit
Bei den Beschleunigungsmessungen braucht man keinen Overdrive, jetzt muss der mit 95 Millimeter extrem langhubige Sechszylinder kurzzeitig über seine Wohlfühl-Drehzahlen hinaus. Jenseits von 5.500 Touren warnt ein dicker roter Balken auf dem formschönen Smith-Instrument, aber mehr ist auch wirklich nicht nötig. Null auf 100 km/h in weniger als neun Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 190 km/h - beim TR 5 PI geht es nicht nur um Roadster-Romantik, sondern auch um Tempo.
Doch auch wem Geschwindigkeit nicht so am Herzen liegt, wird reichlich entschädigt. Eine ganz große Trumpfkarte zieht der Triumph, wenn es um die sogenannte Beschleunigungselastizität geht, das Durchzugsvermögen. Schon ab 2.000 Touren buckelt die Drehmomentkurve ihrem Maximum entgegen, der Bestwert von 220 Newtonmeter übertrifft den des vierzylindrigen TR 4 mit seinen 180 Newtonmetern beträchtlich.
Man muss kaum schalten und fährt den anderen trotzdem einfach weg. Der Ton macht
auch dabei die Musik - ein tiefes, gutturales Brummen, irgendwie feiner als der ebenfalls nicht schlecht intonierende Vierzylinder. Im Bereich des Drehmomentmaximums, also um 3.000 Touren, ist der Sound von allerbester Qualität. Tunnels zur akustischen Verstärkung erübrigen
sich, denn man hört diesen Sechszylinder immer. Was die Saugrohreinspritzung von Lucas in die Brennräume befördert, ist freilich nicht von Pappe, gerade in Anbetracht der Tatsache, dass
dieser stattliche Sportwagen nur 1.050 Kilogramm auf die Waage bringt. Bei schneller Autobahnfahrt sind es bis 17 Liter pro 100 Kilometer, das Testmittel beträgt knapp über 15. Ein sogenannter Minimalverbrauch wird damals noch nicht ermittelt, aber unter zwölf Litern tut sich nicht viel.
Fahrwerk weich, Instrumente schön, heikel bei Nässe
Vor über vier Jahrzehnten ist man mit solcher Verschwendung noch im Reinen, nicht hingegen mit der ausgeprägten Verwindungsneigung der Karosserie und dem trotz Einzelradaufhängung hinten schlechten Komfort. Unebene Straßen lassen sehr schnell die Grenzen der Federung deutlich
werden. Wer den TR als Lustobjekt erleben will, plant seine Exkursionen auch im Hinblick auf die Pistenqualität - schon Landstraßen zweiter oder dritter Ordnung verderben das Vergnügen.
Eine ständige Freude hingegen der Blick aufs Instrumentenbrett. In erlesener Holztäfelung
stecken Tachometer und Drehzahlmesser (groß) und Benzinuhr, Ampèremeter, Wassertemperaturanzeige und Ölmanometer (klein). Zur Gemischanreicherung gibt es einen handbetätigten Choke, außerdem eine Warnblinkanlage und eine Kontrollleuchte, die Alarm schlägt, wenn einer der beiden Bremskreise ausfallen sollte.
Wir gehen in die Kurve und notieren einen ungewöhnlich starken Mitlenkeffekt der Hinterachse. Er ist nicht wirklich bösartig, möchte aber doch respektiert werden, weil das im Grenzbereich einsetzende Übersteuern eine bedrohlichere Qualität hat als beim alten Starrachs-TR. Vor allem bei Nässe ist Vorsicht angesagt, auch weil ja viel mehr Leistung an den Antriebsrädern zur Verfügung steht. Ein gewisses Fahrkönnen ist also durchaus angezeigt im Umgang mit dem TR 5 - was die Engländer als "forgiving car" bezeichnen, ist er gerade nicht.
Ein echter Rock'n'Roller - der Triumph TR 5 PI ist laut, dynamisch und gewaltbereit
Wir beschließen die Triumph- Testwochen mit einer schnellen Autobahnreise von Stuttgart nach München, wo Bill Haley im Nobel-Tanztempel "Blow Up" ein Rock'n'Roll-Revival startet. Der TR 5 passt zu dieser Musik - er ist laut, dynamisch, gewaltbereit, tanzt auf der Straße. Die Lucas-Einspritzung hält anstandslos durch, späteren TR 5- Besitzern wird sie mitunter Ärger machen.
Auch Ex-Kollege Wolfgang König kommt nicht ganz ungeschoren davon. Als er viele Jahre später meine TR 5-Erinnerungen mit seinem persönlichen Exemplar an einem heißen Sommertag in Stuttgart auffrischen will, verenden wir 200 Meter vor der Redaktion – Dampfblasen. Haut den Lucas!
Kommt nicht in Frage. Ich bleibe bei Gold.Klar, lieber Gold in der Garage als im Safe.
