Reden wir über die Männer der ersten Stunde, und fangen wir, in zwingender Unlogik, mit einer Frau an. Ihr Mann Carl hatte 1886 das Auto erfunden; Bertha Benz erfand 1888 den Beruf des Testfahrers. Auf ihrem – vor dem zweifelnden Gatten verheimlichten – Trip von Mannheim nach Pforzheim dachte sie nicht mal ans Aufgeben, als die offen laufende Antriebskette ihren Hut zerstörte. Sie tankte an der Wieslocher Stadtapotheke, ließ von einem Schuster die maroden Bremsen neu beledern und bewies ein für alle Mal: Das Automobil taugt wirklich was.
Mistgabel-schwingende Bauern bedrohen die Entwicklung des Autos
Dessen Entwicklung war kein fortgesetztes Halleluja. Nein, die Macher kämpften mit technischen Schwierigkeiten genauso wie mit Behördenwillkür oder Bauern, die die Fahrzeuge mit Mistgabeln bedrohten; und sie kämpften gegeneinander. Viertakt-Erfinder Nicolaus August Otto betrieb Mobbing auf höchstem Niveau, um den Cheftechniker Gottlieb Daimler aus der Gasmotorenfabrik Deutz zu vertreiben. Daimler, ein ziemlicher Dickkopf, nahm dafür den Konstrukteur Wilhelm Maybach mit, und zusammen schufen sie den vierrädrigen Motorwagen – völlig unabhängig von Carl Benz und seiner Version mit drei Rädern.
Nur 25 Stück verkaufte der zerknirschte Benz davon in den ersten sechs Jahren bis 1892. Gottlieb Daimler wiederum ging es eigentlich nur um den Verkauf seiner Motoren, egal an wen. Knorrige Typen waren das damals also, Eroberer unbekannten Technik-Terrains. Ihre Namen benutzen wir noch heute: Diesel für den Motor unter der Haube, Dunlop beim Bestellen neuer Reifen, Bosch für die Zündkerzen. Dann die Automarken: Wir fahren noch immer Ford und Opel, Porsche und Citroën.
Mutti überprüft das Bugatti-Blau
Falls wir sogar Bugatti-Fahrer unter unseren Lesern haben: Seien Sie herzlich gegrüßt. Der alte Ettore würde sich freuen – und seine Mutter am liebsten, wie früher, ihre Gauloises-Schachtel an jeden neuen Veyron halten, um zu überprüfen, ob die Autos auch das richtige Blau tragen. Es sind solche Geschichten, die Macher und Manager ins Gedächtnis der Nachwelt stanzen: dass Henry Ford seine Autos in jeder Farbe auslieferte, Hauptsache, es war Schwarz. Dass André Citroën seinen Namenszug auf den Eiffelturm schreiben ließ. Genial. Es sind auch gute Sätze, die man – zusätzlich zu guten Autos – hinterlassen kann. Wie der 911-Erfinder Ferry Porsche, der Fahrspaß-Kritikern gerne den Spruch mitgab: "Das letzte Auto, das gebaut werden wird, wird ein Sportwagen sein."
Die Kunst der intelligenten Diffamierung neuer Konkurrenten beherrschte die US-Managerlegende Lee Iacocca. Die Japaner, sagte er, schmuggeln ihren Stahl auf raffinierte Weise in sein Heimatland: "Sie malen ihn an, stellen ihn auf vier Räder und bezeichnen das Ganze als Auto." Iacocca wurde sogar als Präsident vorgeschlagen – und zwar der USA. Wie wird ein Macher zum Held der Firmenchronik? Er muss Herausragendes leisten, um selbst herauszuragen. Entweder gründet er eine Firma und formt sie zu einem Nimbus; Enzo Ferrari hat das so gemacht. Oder ihm wird als Manager ein Unternehmen anvertraut, dem er aber eine neue Dimension gibt. So geschehen in der Person von Eberhard v. Kuenheim, der BMW zur Premiummarke veredelte.
Piëch will die Nummer eins
Dieter Zetsche zeigt als Daimler-Chef gerade, wie erfolgreich man einen Konzern durch eine Krise führen kann. Oder Heinrich Nordhoff und Carl H. Hahn: Beide machten Volkswagen zur festen Größe in Europa, dann in der Welt. Und schließlich Ferdinand Piëch, der erstklassiger Techniker und erstklassiger Unternehmensführer zugleich ist und heute Chef des Aufsichtsrats. Der einen Megakonzern schuf: von Suzuki über Bugatti und Porsche zu MAN und Scania reichend. Und der diesen Konzern, zusammen mit Vorstandschef Martin Winterkorn, zum besten und größten auf diesem Planeten machen will. Die Nummer eins: Darunter tut er es nicht.
Rennfahrerlegenden: Tazio Nuvolari war mit dem Teufel im Bunde
Da unterscheidet er sich kein bisschen von den Rennfahrern, die mit ihrem Ehrgeiz zum Ruhm des Automobils beigetragen haben: weil sie es in jeder Epoche an seine Grenzen trieben (an ihre eigenen natürlich auch). Der Italiener Tazio Nuvolari zum Beispiel, der vor nichts und niemandem Angst hatte, immer 100 Prozent gab. "Er ist mit dem Teufel im Bunde", raunten sie, wenn er mal wieder aus den Überresten eines zerstörten Rennwagens herausgezogen wurde. Oder Rudolf Caracciola, der auf der Nordschleife des Nürburgrings in den Dreißigern eine Klasse für sich war, "Regenmeister" genannt wurde und 27 bedeutende Rennen gewann.
Oder Bernd Rosemeyer, den viele für das größte Talent aller Zeiten halten. Schon sein erstes Rennen auf der Nordschleife gewann er fast – das zweite tatsächlich. Und dann starb er auf einer Autobahn, allerdings bei dem Versuch, den Weltrekord von 432,7 km/h zu brechen. Oder der große Juan Manuel Fangio mit seiner unglaublichen Quote: Er gewann fast jeden zweiten Grand Prix, bei dem er startete. Das hat nicht einmal "Magic Senna", der Philosoph am Steuer, geschafft und auch nicht Niki Lauda, der die Formel 1 enorm professionalisierte.
Michael Schumacher drückt der Formel 1 seinen Stempel auf
Der Profi schlechthin aber ist Michael Schumacher, der den Rekord von Fangios fünf WM-Titeln brach, zum siebenfachen Weltmeister wurde und noch im Alter von 42 Jahren mit der Frage aller Rennfahrer-Fragen beschäftigt ist: Wo liegt wirklich das Limit? Das mit dem Alter und der Rennfahrerei kann man noch weiter treiben: Der Schauspieler Paul Newman, der auch in Le Mans zu Ehren und Pokalen kam, feierte seinen 80. Geburtstag mit einem spektakulären Start beim 24-Stunden-Rennen von Daytona. Vor seinem Tod drei Jahre später sagte er: "Nur an der Rennstrecke konnte ich ich selbst sein."
Ob James Dean jemals er selbst war oder ständig in der Rolle des Rebellen gefangen? Er starb mit 24 Jahren im Porsche 550 Spyder und erfüllte die eigene Maxime: "Lebe schnell, stirb rasch und hinterlasse eine schöne Leiche." Seine Filme haben ihn überlebt, was auch für Steve McQueen gilt. "Bullit" ist schon ein Highlight für alle Autofans, aber "Le Mans" ist ein Denkmal für seinen Macher und den Motorsport. Er ist noch heute der beste aller Rennsport-Filme.
Pininfarina, de Silva & Co. definieren Autodesign
Die Liebe zum Detail verknüpft mit dem Blick fürs große Ganze: Das beweisen andere Männer auf andere Art. Die Designer sind heute beinahe die Popstars der Autobranche, sie werden für teures Geld der Konkurrenz weggekauft und wechseln den Arbeitgeber wie Fußballtrainer den Verein. Es war Battista "Pinin" Farina, entdeckt vom allmächtigen Fiat-Chef Giovanni Agnelli, der zum Maestro der Blechgestalter wurde. 1910, mit 17, gestaltete er sein erstes Auto. Die Arbeit des Italieners ist in Museen zu bewundern: die Alfa Romeo, Ferrari, Jaguar, Maserati. Immer wieder sind es Italiener, die das Auto – gern auch das deutsche – in Topform brachten.
Giorgetto Giugiaro, der auch mit 72 Jahren noch jeden Tag am Zeichenbrett steht, hat mit dem Golf I ein Ideal geschaffen, an dem sich seither viele messen. Walter de Silva verlieh erst Alfa Romeo neuen Glanz, dann Audi ein selbstbewusstes Gesicht und nun dem gesamten VW-Konzern einen modernen Look. Manchmal ist es ein einziger Entwurf, mit dem der Name des Designers auf ewig verbunden bleibt – egal, wie viel er sonst noch geleistet hat. Ferdinand Alexander Porsche kennt das. Ihm ist der 911 eingefallen, in einem der besonders guten Momente der Autogeschichte.
