Weil beim Audi R18 e-tron quattro die Rekuperation und damit auch die Energieabgabe an der Vorderachse erfolgt, wird der R18 zwar zum Allradler, jedoch laut Reglement erst bei Geschwindigkeiten oberhalb von 120 km/h. Damit hält sich der faktische Traktionsvorteil also in überschaubaren Grenzen.
Audi R18 als Hybrid- und Leichtbauversion
Audi-Sportchef Wolfgang Ullrich beharrt darauf, dass die Sportabteilung seit 2008 den Schwungmassenspeicher als Effizienztechnologie im Auge habe, doch es ist wahrscheinlicher und plausibler, dass der Publicity trächtige Auftritt des Porsche-GT-Hybrids den entscheidenden Fingerzeig gab. Dafür spricht auch der Umstand, dass die neue Technologie bei Audi zuerst in einem GT3-R8 getestet wurde. Jedoch gibt es auch weitere gute Gründe für die Wahl: Audi sieht den Schwungmassenspeicher als Trumpfkarte bei der Zuverlässigkeit, weil man für die Renndauer in Le Mans mit der Zahl von 4.000 Rekuperationen rechnet - was neun Ladungs- und Entladungsvorgängen pro Rennrunde entspräche.
Während die schweren und langsamen Batterien als Option bei Audi nie zur Debatte standen, nehmen führende Audi-Ingenieure die Superkondensatoren-Lösung - mit der Toyota in Le Mans antritt - durchaus ernst, hegen aber Zweifel, ob die Japaner mit dieser Technik problemlos über die Distanz kommen werden. Der Schwungradspeicher hat indes - wenngleich unter völlig anderen Voraussetzungen - seine Standfestigkeit bereits im Porsche 911 GT3 R Hybrid unter Beweis gestellt. Zwar ist die Anordnung von Elektromaschinen, Rotor und Steuerungselektronik im LMP1-Auto grundverschieden, doch die mechanischen Komponenten sind identisch und gelten als bullet proofed - ein Vorteil in Le Mans. Dazu fällt der Kühlungsbedarf beim Flybrid-System von Williams geringer aus als bei der Batterie- oder Supercap-Technik.
Audi R18 wiegt unter 900 Kilogramm
In Le Mans werden zwei Autos mit der neuen Technologie bestückt, zwei weitere Wagen treten ohne Effizienzsystem an. Das verdoppelt die Ankunfts- und die Siegchancen. Das Monocoque musste in zahlreichen Details modifiziert werden, um das nahezu 100 Kilo schwere System ins Packaging zu integrieren. Im Wesentlichen wurden der Bereich der Vorderachse und die Beifahrerseite (vorne links) verändert. Der größte Kraftakt bestand darin, das Hybridsystem zu integrieren, unter der 900-Kilo-Marke zu bleiben - und zusätzlich noch mit Ballastgewicht bei der Abstimmung spielen zu können. „Das Hybridsystem macht nur in gewichtsneutraler Form Sinn, sonst verpuffen die Effekte“, so Ullrich.
Da der Vorgänger R18 TDI bereits ein Untergewicht von über 50 Kilo aufwies, mussten die Ingenieure so „nur“ 85 Kilo einsparen. Dies wurde unter anderem durch ein Getriebegehäuse aus CFK erreicht, das als tragendes Teil auch die Kräfte der Aufhängungen aufnehmen muss. Bei der Fertigung von Mono-coque und Karbon-Außenhaut wurde ebenfalls Gewicht eingespart. „Das war eine Höllenarbeit“, so Sportchef Ullrich, „denn wenn man Gewicht in diesem Ausmaß reduzieren will, muss man fast jedes einzelne Bauteil in die Hand nehmen und daran arbeiten.“ Audi wird das Hybridsystem wie auch Toyota zur Performance-Steigerung nutzen, und nicht etwa, um den Verbrauch zu senken.
Der Grund liegt erstens darin, dass im Moment nur relativ wenig Energie (500 Kj) gespeichert werden darf, um zu verhindern, dass die Hersteller jetzt einen teuren Technikkrieg um das leichteste Hybridsystem anzetteln. Andererseits sieht das Reglement im Moment noch keine Begrenzung der von außen zugeführten Energiemenge vor. Hybrid ist also noch Add-On-Power.
