Fest steht: Wir müssen uns in der Auto-Zukunft an vieles gewöhnen. Strom-Pedale, Ladezeiten und E-Sportwagen mit beeindruckender Dynamik. Manchmal möchte man dem Leben nicht glauben, dass es bloß ein Zufall ist. Am Abend des zweiten Tages der Silvretta E-Auto-Rallye steht ein quietschgelber Mercedes SLS E-Cell an der Mautstation zur Hochalpenstraße und wartet auf die Freigabe. Noch einmal soll die Affalterbacher Hochvolt-Flunder die 30 Kehren emporschießen und zeigen, wie viel Strom in ihren Leitungen pulsiert. Auf dem Beifahrersitz ein AMG-Ingenieur und am Steuer der Autor.
Atemberaubende Zwischenspurts im Mercedes SLS E-Cell
Der Mautbeamte grinst: "Wie viel PS hat der denn?" "Kilowatt, 392", korrigieren wir, "am besten, wir zeigen es Ihnen einfach." Und nur einen Wimpernschlag später katapultiert sich der Mercedes SLS E-Cell nach vorne – bis auf das Quietschen der Reifen lautlos. Der Schatten hinter dem Elektro-Flügeltürer bleibt unbemerkt. Eine Kehre nach der anderen durchsurrt der SLS E-Cell. Die Zwischenspurts sind gewaltig, ja atemberaubend. Immer wieder flutet das turbinenartige Geräusch des Elektro-Antriebs die Gehörgänge und verschmilzt mit dem Beschleunigungsdruck zu einem einzigartigen Erlebnis, wie es der Kommandostand des Millennium-Fighters aus Star Wars nicht besser bieten könnte.
Wenn das die Zukunft des Sportwagens ist, dann Halleluja. Nach der dritten Kehre mit dem Mercedes SLS E-Cell ist auch der Schatten verschwunden. Nach der fünften pumpt das Adrenalin wie Stromschläge durch den Körper. 14 Prozent alpine Steigung planiert der SLS zur Ebene. Und nur die etwas sorgenvollen Augen des Ingenieurs verraten, dass es besser ist, nur 85 Prozent des Leistungsvermögens des Mercedes SLS E-Cell auszukosten. AMG hat nur diesen einen, der ist millionenteuer und das für den E-Antrieb veränderte Fahrwerk auf Prototypenstand.
Elektro-Flügeltürer hängt Audi R8 V10 ab
All die versprochenen fahrdynamischen Spielereien wie freie Kraftverteilung der vier Elektromotoren auf das Allradsystem hat AMG noch nicht implementiert, die noch halbfertige Adaption der Lenkung verleiht der Steuerung etwas Schwerfälliges. Bei der zehnten Kehre legen wir eine kurze Pause ein. Lauschen dem Klang der nahen Kuhglocken, der plötzlich vom V10-Gebrüll eines Audi R8 unterbrochen wird. Unwirsch jagt der Ingolstädter Supersportler vorbei. Er war der Schatten, der zehn Kehren vergeblich versucht hatte, am schwäbischen Stromer dranzubleiben. So vermeldet es uns zumindest das E-Klasse-Service-Mobil, welches nach einiger Zeit ebenfalls die zehnte Kehre erreicht.
Auch wenn es sich hier um ein zufälliges Treffen eines anonymen Privatfahrers mit einem Prototyp handelt, so ist die Botschaft doch klar: Bei der Elektrifizierung im Super-Volt-Bereich hat der Mercedes SLS E-Cell seine lange Schnauze zumindest bei den Prototypen vorne. Denn den ebenfalls bei der Silvretta E-Auto-Rallye teilnehmenden Audi E-Tron im R8-Kleid durfte auto motor und sport noch nicht fahren. Zu heikel und unfertig war den Audi-Ingenieuren noch ihr Spannungs-Baby.
Audi E-Tron wirft 230 kW in die Waagschale
Immerhin holten sie mit dem Audi E-Tron aber den ersten Platz bei der Silvretta E-Auto-Rallye in der Gleichmäßigkeitsprüfung. Daher Szenenwechsel nach Neustadt. Dort, im tiefsten Bayern, liegt unausgeschildert und von meterhohen Zäunen geschützt das Audi-Versuchsgelände, der fahrfertige Audi E-Tron-Prototyp wartet auf dem Prüffeld. Im Gegensatz zum grauen Silvretta-Mobil ist er knallrot und voller futuristischer Gestaltungsdetails. Wie viele davon in der Serie landen, ist noch im Dunkeln. Dafür steht bisher fest, dass der Audi E-Tron 230 kW leistet, 162 weniger als der Mercedes SLS E-Cell, mit ebenfalls vier einzeln steuerbaren Motoren, die über eine kurze Welle mit den Rädern verbunden sind.
Damit vermeidet Audi wie Mercedes die Probleme der ungefederten Massen bei Radnabenmotoren. Für Verwirrung sorgt die Audi-Angabe für das maximale Drehmoment von 4.500 Nm im Audi E-Tron. Ein irreführender Wert, der sich nicht wie üblich auf das Motor-, sondern das viel höhere, weil untersetzte Rad-Drehmoment bezieht. In der Praxis bringt der 880 Nm starke Elektro-AMG mehr Dampf auf die Straße. Aber auch der Audi E-Tron zieht mit dieser anmachenden E-Leichtigkeit davon. Die Fähigkeit der Elektromotoren, aus dem Stand volles Drehmoment zu bieten, fasziniert immer wieder aufs Neue.
Audi E-Tron fehlt der finale Bumms
Der E-Tron sirrt etwas dezenter als der SLS E-Cell, und in dem noch leistungsgedrosselten Prototyp fehlt ihm auch der finale Bumms. Zudem wird derzeit bei 100 km/h elektronisch abgeregelt. Doch es braucht nur wenig Fantasie, um sich vorzustellen, wie er zukünftig unterbrechungslos in 4,8 Sekunden auf 100 km/h spurten soll. Bei der Höchstgeschwindigkeit gehen die Ingolstädter einen etwas konservativeren Weg und bremsen ihr E-Baby schon bei 200 km/h ein. Der Mercedes SLS E-Cell legt nochmal 50 km/h drauf. Das Weniger an Leistung und Tempo soll dem Audi E-Tron aber ein Plus in Sachen Reichweite verschaffen. Bei etwas größerem Lithium-Ionen-Akku verspricht Audi rund 250 Kilometer statt 150 im E-SLS. Werte, die bei hohem Leistungseinsatz nochmal deutlich schrumpfen.
Audi E-Tron ab 2012 für rund 150.000 Euro
Für die Rennstrecke sind beide daher nur bedingt geeignet. Der Saft reicht aber allemal für eine vergnügliche Spritztour durch den Bayerischen Wald. Um zügig wieder Energie reinzuschaufeln, arbeiten beide Hersteller an Schnelllade-Konzepten. Auf ein paar Stunden müssen sich die Kunden trotzdem einstellen. Etwas Geduld benötigen Fans der beiden Elektro-Sportler sowieso noch: 2012 soll eine Kleinserie des wahrscheinlich 150.000 Euro teuren Audi E-Tron entstehen. Für den Mercedes sind mindestens 200.000 Euro und das Jahr 2013 angepeilt. Gut möglich, dass sich dann beide wieder mal zufällig am Fuß einer hochalpinen Passstraße treffen. Dann aber mit gleichen "Waffen".
