- Sitzprobe im E-Tron Sportback Concept
- Der Antrieb: E-Motoren mit 500 PS
- Marktstart: Norweger können schon reservieren
Wenn Ihnen Elaine bekannt vorkommt, haben Sie völlig recht: Die Elektro-Studie stand schon in Shanghai, die Sitzprobe finden Sie hier. Das 4,90 Meter lange und 1,98 Meter breite SUV-Coupé positioniert sich von der Größe her auf A7-Niveau. liegt mit 1,53 Meter Höhe jedoch gut zehn Zentimeter darüber. Außerhalb des aktuellen Serienprogramms liegt auch die Rädergröße von 23 Zoll.
Elaine fährt autonom
Ein helles und klar gestaltetes Interieur weist in die Zukunft, genauso wie die Matrix-LED-Leuchten an Front und Heck, die Passagiere begrüßen und den aktuellen Fahrmodus anzeigen können. Denn Elaine fährt autonom. Im Heck steuert eine zFAS-Einheit das, was normalerweise ein Autofahrer macht. Der muss nur noch im Notfall eingreifen, Elaine beherrscht Level 4 von 5. Zwischen 60 und 130 km/h hält Elaine nicht nur die Spur, sondern schert zum Überholen aus und wieder ein.
In sogenannten Übernahme-Zonen kann der Fahrer aussteigen, das Auto steuert dann etwa einen Stellplatz im Parkhaus an oder fährt zur Tankstelle. Der Fahrer kann per App überwachen, was das Auto macht. Ist der Fahrer wieder eingestiegen, versucht sich die künstliche Intelligenz auf ihn einzustellen. Es erkennt den Nutzer, passt sein Verhalten an ihn an und kann ihn zum Beispiel mit Atemübungen beruhigen, falls er gestresst ist. Mit der Umgebung kommuniziert Elaine per Car-to-X und erkennt so frühzeitig Gefahren und Unfälle.
Karosserie und Innenraum des Audi E-Tron Sportback Concept
Erster Eindruck: Hier kommt ein sportlich gezeichnetes SUV-Coupé, allerdings viel weniger wuchtig gezeichnet als etwa ein BMW X6 oder ein Mercedes GLE Coupé, obwohl es bei den Außenmaßen in einer ähnlichen Liga spielt: 4,90 Meter Außenlänge, 1,98 Breite und eine Höhe von 1,53 Meter bei einem Radstand von 2,93 Meter. Audi sieht den E-Tron Sportback im C-Segment, also nahe am A7.
Von dem könnte auch die Fahrgastzelle stammen: Vergleichsweise flache Seitenscheiben und ein in langer Linie auslaufendes Fließheck mit großer Klappe. Der Unterbau hingegen erinnert stark an den E-Tron Quattro Concept der IAA 2015.
Die Seitenlinie profitiert von zwei gelungenen gestalterischen Tricks: Der Schweller zieht sich dank keilförmiger Kanten optisch weit nach oben in die Türen. Audi-Chef-Designer Mark Lichte: „Wir wollten betonen, wo die Energie bei unserem Elektroauto sitzt, woher der Antrieb sein Kraft nimmt: Aus der Batterie. Und die sitzt hier im Fahrzeugboden zwischen den Achsen“. Erst an der Innenseite des Türblatts erkennt man, wie hoch die Blechfläche unter den Seitenscheiben ist. Der zweite Trick: Während die Dachholme eine Linie wie beim A7 beschreiben, ist der Mittelteil der Dachfläche deutlich höher, um innen genug Kopffreiheit zu schaffen. Optisch fällt das erhöhte Dach aber nicht auf, weil es dunkel lackiert ist, während Dachholme und der Großteil in Luxsilber funkeln, das aussieht, wie flüssiges Zinn. Dennoch behauptet Mark Lichte mit seinen 1,95 Meter: „Ich hab kein Platzproblem im Fond“; im X6 könne er hingegen hinten nur schwer sitzen. Der Kofferraum des E-Tron Sportback soll 550 Liter Gepäck aufnehmen bzw. 1.450 Liter, wenn die Lehnen der Fondsitze vorgeklappt sind.
Anderer Antrieb, anderer Kühlergrill
An der Front fällt zweierlei auf: Erstens die neue Variante des Kühlergrills. „Wir haben ihn gegenüber unseren Modellen mit Verbrennungsmotoren quasi invertiert“ so Lichte. Was vorher nach schwarz war und nach innen gewandt ist jetzt in Wagenfarbe und nach außen gewölbt, der Rahmen ist jetzt schwarz statt silber und liegt weiter hinten als das Innenteil. So trage man dem geringeren Kühlluftbedarf von E-Autos Rechnung. Dennoch mache die Front unmissverständlich klar: „Hier kommt ein Audi“, erklärt Lichte. Für ihn seien viele neue Elektroautos gesichtslos und haben im Bemühen, den Wechsel des Antriebskonzepts optisch zu verdeutlichen, die Markenidentität verloren. Zweites auffälliges Merkmal: Die Kotflügel sind besonders stark herausgearbeitet, indem zum Beispiel die Haube in der Mitte abgesenkt ist. „Der E-Motor braucht weniger Platz als ein hochkant eingebauter Verbrennungsmotor. So können wir über durch den Kühlergrill Luft über die Haube leiten, das verbessert den cW-Wert. Außerdem machen wir durch die Betonung der Radhäuser unseren zentrales technisches Merkmal, den Quattro-Antrieb, sichtbar“, so Lichte. Der cW-Wert liegt übrigens laut Audi bei 0,25.
Die Betonung der Radhäuser setzt sich am Heck fort, das mit dem eingezogenen Passagierkabine, den ausgestellten Kotflügeln und dem durchgehenden Leuchtenband an den Porsche 911 Carrera 4S erinnert – ein Vergleich, den Lichte nicht unpassend findet. Aber er weist darauf hin: „Für diese Merkmale haben wir auch eine Tradition: Durchgängige Leuchten hatte etwa der Audi 90, herausgearbeitete Kotflügel waren für den Ur-Quattro charakteristisch“.
Viel Platz, futuristisches Interieur
Innen fallen der flache Boden und das gute Raumgefühl auf, das durch die beleuchteten Lehnen der vier Einzelsitze verstärkt wird. Sie sind mit einer Folie verkleidet, deren Material frei formbar ist und durch bloßes Anlegen elektrischer Spannung leuchtet. Sieht klasse aus und könnte durchaus Serienchancen haben. Besonders stolz sind die Audi-Designer auf die Integration der Bilder von den Kameraaußenspiegeln in die Tür. Etwa dort, wo der Blick in den Rückspiegel hinfallen würde. Die Kameras sitzen übrigens auf klassischen Aufnahmen. „Das Teil haben wir so aus dem Regal genommen“, erklärt Mark Lichte. „Das ist praktisch, denn wir werden mit Auto sicher Kameraspiegel in Serie bringen, aber sie werden 2019 noch nicht in allen Ländern zulassungsfähig sein. Dort können wir dann konventionelle Spiegel auf die gleichen Arme setzen“.
Der Beifahrer hat ein breites, aber wenig hohes Display vor sich, wo er Daten zu Navigation, Wetter und Außentemperatur verfolgen kann, darunter kann er auf der gesamten Breite kleine Luftausströmer steuern. Das Cockpit ist fahrerorientiert und besteht vor allem aus großen TFT- und OLED-Displays. Sie werden wohl in Zukunft in allen Audi-Cockpits Verwendung finden, aber so Lichte, „man wird es nicht merken. Wir werden die Interieurgestaltung zwischen den Baureihen stärker differenzieren.“
Auf der schwebenden Mittelkonsole des E-Tron (den Mitteltunnel braucht das E-Auto nicht) wartet ein kleines Polster auf die Rechte des Fahrers, mit der er auf einem Touchscreen die Klimaanlage bedienen kann. Darüber sitzt ein 11-Zoll-Schirm zur Steuerung des Infotainmentsystems. Knöpfe gibt es wenige, alles wirkt aufgeräumt und reduziert; erst im Betrieb erwachen die vielfältigen Anzeigen zum Leben.
Die Antriebstechnik des Audi E-Tron Sportback
Die Studie Audi E-Tron Sportback concept hat drei E-Maschinen – eine an der Vorderachse und zwei an der Hinterachse. Die Gesamtleistung beträgt 320 kW (435 PS), beim Boosten sind es kurzzeitig sogar bis zu 370 kW (503 PS). Sowohl die die E-Maschinen als auch ihre Leistungselektronik, die jeweils an den Motoren sitzt, um die Länge von Starkstromkabel zu begrenzen, sind flüssigkeitsgekühlt.
Das Konzept der drei E-Maschinen hat Audi erstmals im E-Tron Quattro concept auf der IAA 2015 gezeigt – es soll so in den künftigen Serienversionen zum Einsatz kommen. Da es alle vier Räder antreibt, ist auch der E-Tron Sportback ein Quattro.
Ein zentrales Steuergerät macht ihn genau genommen sogar zum Quattro Ultra. Denn bei geringer Last überlässt es dem Vorderachs-Aggregat allein den Antrieb. Wenn aber der Fahrer bei aktiviertem S-Fahrmodus das rechte Pedal durchtritt und dann alle drei E-Maschinen zusammenarbeiten, liegen im Boostbetrieb mehr als 800 Nm Drehmoment an und alle vier Räder übertragen die Power. So soll das Elektroauto in 4,5 Sekunden 100 km/h schnell sein und rasch die elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h erreichen.
Im Standard-Fahrprogramm D mobilisiert der E-Tron Sportback 320 kW. Für das Antriebsmanagement sind die „Gaspedal“-Stellung, der Modus im Fahrdynamiksystem (Audi drive select), das Fahrprogramm – S oder D – aber auch der Ladestand der Batterie entscheidend. Um den möglichst lange zu halten, fließen Nahumfeld-Daten aus den Sensoren für das pilotierte Fahren sowie die prädiktiven Streckendaten des Navigationssystems und die Echtzeit-Verkehrsinformationen von Audi connect ebenfalls ein.
Elektronik hilft bei Sparen und Handling
Wenn der Fahrer will, kann das System vor Antritt einer Reise eine Antriebsstrategie berechnen, mit der der Energieverbrauch möglichst gering wird. Sparen soll auch starkes Rekuperieren. Verzögern funktioniert lange allein mit den E-Maschinen, erst bei starkem Bremsen nutzt der E-Tron die hydraulische Anlage.
Den Grad der Rekuperation kann der Fahrer schrittweise einstellen – auf der niedrigsten Stufe unterbleibt die Energierückgewinnung in bestimmten Situationen. Stattdessen segelt das Coupé durch den entkoppelten Antrieb ohne Verzögerungsmoment – eine der wirksamsten Strategien zur Verbesserung der Reichweite.
Dank der zwei E-Maschinen an der Hinterachse lässt sich das Handling des wohl etwa 2,5 Tonnen schweren Crossover mittels Torque Vectoring aufpeppen. Die Elektronik verteilt die Momente aktiv und variabel auf die Räder. Diese Drehmomentsteuerung soll für maximale Dynamik und Stabilität sorgen. Hilfreich dabei: Das fast verzögerungsfreie Ansprechen der E-Maschinen. An der Stelle sind E-Autos Verbrennern überlegen.
Batterie und Ladekonzept des Audi E-Tron Sportback
Weiterer Vorteil von Elektroantrieben: Die Motoren sind vergleichsweise klein, die Batterie kann sehr flach sein. Wie bei den meisten E-Autos und des E-Tron von 2015 liegt auch die Lithium-Ionen-Batterie des E-Tron Sportback zwischen den Achsen unter der Fahrgastzelle. Das sorgt auch bei der MLB-Plattform (Modularer Längsbaukasten) der E-Trons für einen tiefen Schwerpunkt und eine recht ausgeglichene Achslastverteilung von 52:48 (vorn/hinten). Der große Batterieblock ist mit der Bodenkonstruktion verschraubt. Dank ihres modularen Aufbaus eignet sich die Batterie prinzipiell auch für andere Automobilkonzepte.
Auch die Batterie ist flüssigkeitsgekühlt. Sie hat einen Energieinhalt von 95 kWh. Eine volle Ladung reicht für mehr als 500 Kilometer Reichweite – im wenig praxisnahen NEFZ-Zyklus. Das dürfte einer realistischen Reichweite von 380 Kilometern entsprechen. Das so genannte Combined Charging System (CCS) mit zwei Anschlüssen erlaubt das Laden mit Wechselstrom (AC) und Gleichstrom (DC). Audi will mit Gleichstrom eine Ladeleistung von 150 kW anstreben. Damit könnte der Akku in rund 30 Minuten Strom für bis zu 400 Kilometer Strecke laden.
Für möglichst bequemes Laden hat der E-Tron auf beiden Seiten am vorderen Kotflügel Ladedose, die dank leicht geneigter Einbaulage besonders ergonomisch sein soll. Dazu plant Audi auch Wireless Charging (AWC), also kontaktlos Laden per Induktion. Dazu soll eine Ladeplatte mit integrierter Spule auf den Parkplatz des Autos gelegt und an das Stromnetz angeschlossen werde. Pilotiertes Parken soll den Elektro-Audi zentimetergenau auf der Ladeplatte positionieren, das magnetische Wechselfeld induziert über den Abstand zum Fahrzeugboden hinweg eine Wechselspannung in der Sekundärspule im Fahrzeugboden. Den Wechselstrom wandelt die Leistungselektronik an Bord in Gleichstrom um. Damit sollen Ladeströme von bis zu 11 kWh möglich sein, eine volle Ladung würde so etwa neun Stunden dauern. Den Wirkungsgrad beziffert Audi mit mehr als 90 Prozent (ähnlich effizient wie per Kabel).
Für Menschen oder Tiere soll das Induktiv-Laden ungefährlich sein, weil es nur startet, wenn ein Auto über der Induktionsladeplatte steht. Weil Heizen bei E-Autos Reichweite kostet, hat der E-Tron eine Wärmepumpe. Sie nutzt die Abwärme der elektrischen Komponenten, um den Innenraum zu klimatisieren.
Das Fahrwerk des E-Tron Sportback
Der Elektro-Audi hat eine Luftfederung mit geregelter Dämpfung. Sie senkt die Karosserie geschwindigkeitsabhängig in vier Stufen um bis zu 63 Millimeter ab, was den Luftwiderstand verringert. Sowohll vorn als auch hinten stellen Fünflenker-Konstruktionen aus Aluminium und hochfestem Stahl die Verbindung zu den großen Rädern (Felgen mit 23 Zoll Durchmesser und Reifen der Größe 285/30). In den Felgen sitzen entsprechend große Bremsscheiben (20 Zoll vorne, 19 Zoll hinten)
Das Lichtkonzept des Audi E-Tron Sportback Concept
Beim E-Tron Concept erproben die Audi-Designer neue Lichtkonzepte, die in Ansätzen bald in Serienfahrzeugen auftauchen sollen, aber auch für künftig autonom fahrende Audis Signale an die Umwelt geben könnten.
Optisch auffällig: Die Tagfahrlichter sind nur indirekt angestrahlte Leuchtbänder unterhalb der Motorhaube. Dank einer Kombination von LED und einer Oberfläche mit Mikrospiegeln beherrschen sie animierte Lichtspiele, zum Beispiel beim Starten oder beim Öffnen der Türen.
Die vier Ringe im Singleframe und am Heck sind natürlich auch beleuchtet. Auf ihrem dunklen Hintergrund sehen sie ein wenig aus, als schwebten sie. Hinten fungieren sie als dritte Bremsleuchte. Sie strahlen normalerweise Weiß, beim Bremsen werden sie rot.
Dort wo beim Q8 etwa die großen, fast quadratischen Lufteinlässe außen in der Front sitzen, trägt der E-Tron Sportback zwei großflächige Lichtfelder, in denen jeweils rund 250 LED würfelförmig angeordnet sind – sieht aus der Nähe aus, wie ein Atommodell für Kristallstrukturen. Damit können die Audi-Techniker schicke Grafiken und konkrete kommunikative Zeichen erzeugen, die sich sogar bewegen.
Fahr- und Fernlicht bestehen beim E-Tron Sportback aus Projektionsmodulen (Digital Matrix Light (DML)). Sie sitzen unterhalb der LED-Felder in der Front. Diese hochauflösenden Laser-Beamer mit mehr als 1,3 Millionen Pixel blenden entgegenkommende Verkehrsteilnehmer aus dem Lichtkegel aus. Außerdem lässt sich die vom Auto benötigte Straßenbreite in engen Passagen durch den Scheinwerferkegel auf den Fahrweg projizieren. So erkennt der Fahrer beispielsweise in Baustellen schon im Voraus, wenn er droht, seine Spur zu verlassen.
Zusätzlich können die Laser-Beamer Zeichen auf den Asphalt projizieren – etwa einen Zebrastreifen, wenn der Fahrer einem Fußgänger den Weg zum Überqueren der Straße frei gibt. Es lassen sich auch Zahlen und Buchstaben erzeugen und animieren – eine graphisch-verbale Kommunikation mit der Außenwelt ist so möglich.
Im Heck hat der E-Tron die Audi-typisch von innen nach außen wischenden Blinker. Mit dem digitalen Matrix-Licht lässt sich Ihre Wirkung – etwa im Fall einer Notbremsung – verstärken. Kleine Matrix-Laserprojektoren an allen vier Fahrzeugkanten können dynamische Signale wie das Blinkerwischen auf die Straße werfen. Gut für unkonzentrierte Fußgänger mit Smartphone, deren Blick eher nach unten gerichtet ist oder an Radfahrer neben abbiegenden Autos.
Der Preis des Audi E-Tron Sportback für 2019
Wie ein Webblog vor einigen Monaten berichtete, hat Audi in Norwegen die Reservierung für den E-Tron gestartet. Das elektrisch angetriebene SUV mit 500 Kilometern Reichweite könne laut insideevs.com für 20.000 Kronen (umgerechnet 2.154 Euro) reserviert werden. Audi Norwegen habe dazu erklärt, dass Norwegen als erstes Land den E-Tron reservieren könne. Der E-Tron geht 2018 in Serie. Im Jahr darauf folgt ein elektrisch angetriebenes Coupé-SUV, das wir zunächst als Concept Car näher ansehen konnten.
Günstig werden die ersten beiden E-Tron sicher nicht, da sprechen Segment und Leistung dagegen. Der E-Tron Sportback konkurriert etwa mit dem für 2018 angekündigten Jaguar i-Pace, der 80.000 Euro kosten soll. Der Audi wird sicher nicht billiger, könnte aber unter 100.000 Euro bleiben. Entsprechend überschaubar dürften die Stückzahlen für die großen Elektro-Audis bleiben.
