Audi A6 Avant C8 (2018): Fahrbericht, Motor, Bilder, Preis

• Karosserie und Innenraum
• Sitzprobe
• Fahrbericht (neu)
• Assistenz und Infotainment
• Motoren und Fahrwerk
• Fazit

Wenige Wochen nach der Limousine zeigt Audi den A6 Avant der neuen Generation C8. Es ist der siebte Kombi in der Baureihe, die 1968 als Audi 100 auf den Markt kam. Den ersten Avant leitete Audi 1977 vom Audi 100 C2 ab; formal handelte es sich eher um ein Fließheck als einen Kombi. Bei der dritten Avant-Generation verlängerte Audi das Dach nach hinten. Genau diese Baureihe wechselte 1994 ihren Namen: Mit einem Facelift wurde aus dem Audi 100 der Audi A6. Das ist vier Fahrzeug-Generationen und etwa ein Vierteljahrhundert her.

Marktstart und Preise

Im September 2018 kommt der C8-Avant wieder mit etwas schrägerem Heck. Das Vorbild für den neuen A6 Kombi ist der Prologue Avant, eine Genf-Studie von 2015.

Die Preise sind noch nicht bekannt, sie lassen sich jedoch gut schätzen: Der Aufpreis zur Limousine wird in etwa konstant bleiben. Zur Zeit kostet der Kombi 2.500 Euro mehr als die Limousine. Bleibt es bei diesem Mehrpreis, würde ein A6 45 TDI Quattro mit 231-PS-Sechszylinder etwa 58.000 Euro kosten. Der Einstiegsdiesel mit 204-PS-Vierzylinder und Frontantrieb käme auf etwa 48.000 Euro.

Karosserie, Innenraum und Kofferraum

Die Aufgabe mit dem Kofferraum haben sich die Audi-Designer selbst gestellt: Der neue A6 Avant sollte trotz schräger gestellter Heckscheibe das gleiche Volumen bieten wie der Vorgänger: 565 bis 1.680 Liter. Das sind fünf und 20 Liter weniger als der BMW 5er Touring bietet, ein eher theoretischer Unterschied. Im Vergleich zum T-Modell der Mercedes E-Klasse haben beide das Nachsehen: Der schwäbische Oberklasse-Kombi schluckt zwischen 640 und 1.820 Liter.

2 Zentimeter breiter und flacher

Aber: Wie haben sie das gemacht mit dem Platz? Nun, das Dach bleibt länger oben und der Blechteil der Hecktür steht steiler. Den Dachhimmel klug ausgeformt, schon passt das gleiche Volumen hinter eine schrägere Scheibe. Das passiert alles auf der gleichen Länge von 4,94 Meter. In Breite und Höhe wächst der Avant um jeweils zwei Zentimeter auf 1,89 Meter (Breite) und 1,47 Meter (Höhe).

Bis zur B-Säule wie die Limousine

Kräftig modellierte Radläufe unter betonten Schultern machen die zwei Zentimeter mehr Breite sichtbar. In den Radhäusern stecken ein Zoll größere Räder – wie bei der Limousine. Die Rückleuchten übrigens sind identisch – das ist das erste Mal so beim A6 Avant. Die Karosserie von Limousine und Kombi sind bis zur B-Säule identisch, schon beim Dachschwung der Limousine wurde der Kombi mitgedacht. Der untere Teil der hinteren Türen ist ebenfalls austauschbar, nur das Fenster ist neu beschnitten, erklärt Designer Helmut Jung. Besonders gut gefallen ihm die Proportionen mit dem Einzug in der Mitte der Karosserie und den betonten Radläufen.

Sitzprobe im neuen A6 Avant

Wer den Audi A6 Avant kauft, bekommt nicht nur einen 35 Liter größeren Kofferraum und die Möglichkeit, den Laderaum zu erweitern. Er bekommt auch einen bequemeren Einstieg auf die Rückbank. Auch das Raumgefühl ist besser – schließlich bleibt das Dach länger oben und durch die zusätzlichen Seitenscheiben kommt mehr Licht in die Kabine. Die Rückbank ist bequem gepolstert, die Sitzfläche ausreichend lang und angenehm hoch positioniert – hier sitzen auch große Menschen gut. Nur in der Mitte nicht: Der fünfte Passagier hockt auf einer harten, schmalen Bank. In Verbindung mit hinteren Seitenairbags helfen beleuchtete Gurtschlösser.

Vorn finden Fahrer und Beifahrer keine Unterschiede zur Limousine. Der Einstieg ist großzügig, die Sitze sind bequem und das Cockpit wirkt hochwertig. Das Lenkrad ist aus A7 und A8 bekannt, es liegt gut in der Hand. Präzise Nähte am Lenkrad, hochglänzende Oberflächen, fugenlos verlegte Zierteile und die Alu-Schalter um den Wählhebel sorgen für einen guten Eindruck. Nicht alles, was wie Aluminium glänzt, ist Aluminium: Die Zierleiste im Cockpit zum Beispiel besteht aus Kunststoff. Gegen Aufpreis gibt es ein Ambientelicht mit 30 Farben, Komfortsitze und bis zu drei Bildschirme.

Serienmäßig ist der Schalter für die elektrische Heckklappe. Die surrt auch auf Fußschwenk auf die voreingestellte Höhe. Für die Schienen im komplett mit Teppich ausgekleideten Kofferraum gibt es ein Set mit Fixstangen, für das Fach unter dem Ladeboden eine Fächerunterteilung.

Fahrbericht Audi A6 Avant

Wie bereits erwähnt, lässt sich das Ladeabteil großzügig erweitern – sobald man die Lehne der Rücksitzbank umlegt; das geht nun im Verhältnis 40 zu 20 zu 40 (Vorgänger: 60:40 plus Ski-Durchreiche gegen Aufpreis). Ebenfalls neu: Die Lehne lässt sich nun beidseitig per Federzug-Fernentriegelung vom Kofferraum aus betätigen, was äußerst praktisch ist.

Ein wenig umständlich ist nur das separierte Herunterklappen des schmalen Mittelteils (etwa für das Einladen von Skiern); man zieht zunächst die Armauflage herunter, löst anschließend eine Verriegelung per Knopfdruck und kann dann das Kunststoff-Korsett mit der Teppichfläche auf der Rückseite niederlegen. Auf diese Weise entsteht jener flache Ladeboden, den Kombifahrer schätzen. Er wird von LEDs beleuchtet; früher schummerten hier Glühbirnen.

Lassen wir den Heckdeckel wieder elektrisch heruntersurren (Serie) und widmen uns dem Fahren selbst. Auf Knopfdruck zündet der Zweiliter-Vierzylinder-Diesel, der nach Audi-Nomenklatur nun 40 TDI heißt und 204 PS leistet sowie 400 Nm stemmt. Anders als den stärkeren 45 TDI (Dreiliter-Sechszylinder) gibt es diesen in Verbindung mit reinem Vorderradantrieb. Wir wählen für unseren ersten Überland-Ausflug genau diese Konfiguration – sie dürfte wohl in Deutschland am stärksten nachgefragt werden.

Es verwundert nicht allzu sehr, dass sich sofort das typische A6-Gefühl einstellt. Es speist sich aus dem traditionellen Audi-Duft (obwohl der Testwagen nicht über Ledersitze verfügt) sowie der reduzierten Klarheit des Armaturenbretts und einer luftigen Weite. Dennoch baut das Cockpit keine Distanz zum Fahrer auf. Auch als Avant benötigt der A6 keine lange Akklimatisierung bis die Position zu Lenkrad und Pedalen passt und man sich wohl fühlt. Das Auto geht sozusagen unauffällig zur Hand – solange man nicht in die digitale Welt einsteigen möchte; die erfordert etwas Muße.

Laufruhiger Zweiliter-TDI

Der Testwagen federt stählern und dämpft adaptiv (optional); das gelingt ihm unspektakulär gut. Zudem kommt er ohne Hinterachslenkung aus – nicht wirklich zu seinem Nachteil. Im Gegenteil: Das Fahrverhalten wirkt wie aus einem Guss und ist vor allem unter allen (von uns beim ersten Kennenlernen erlebten) Umständen vorhersehbar. Der Winkel, den man über das Lenkrad eingibt und der Radius, den der Kombi zieht, sind deckungsgleich.

Fahrphysikalisch stimmt das natürlich nicht, wohl aber empfindet es das Unterbewusstsein des Automobilisten so. Und ist deshalb mit dem Auto im Reinen – wichtig, um sich beim zügigen Fahren auf unbekannter Strecke wohl zu fühlen und diese notfalls auch mit Links zu erlenken. Etwa, wenn sich die Rechte am MMI versucht, was eigentlich nicht empfehlenswert ist, weil es zu sehr vom Fahren ablenkt. Denn Touchen und Wischen zieht unweigerlich Kontrollblicke nach sich. Einziger Ausweg für die Bedienung im Straßenverkehr: die hervorragende Spracherkennung. Sie versteht gesprochene Befehle gut, denn das Geräuschniveau im Innenraum konkurriert nicht besonders stark.

Das liegt auch am ruhig laufenden Zweiliter-TDI. Seine 400 Nm haben nicht allzu schwer am Avant zu schleppen; für den frontgetriebenen Avant gibt Audi ein Leergewicht von 1.710 Kilogramm an. Was allerdings auffällt: Seit der Zertifizierung nach WLTP leidet der Vierzylinder-Diesel an einer bemerkenswerten Anfahrschwäche. Mal eben schnell noch so an der Kreuzung in den fließenden Verkehr springen? Besser nicht – trotz Vollgas rührt sich einen lähmenden Moment so gut wie nichts, bevor der A6 einen Satz macht. Ärgerliches Hupen des Eingebremsten dürfte die Folge sein. Am Doppelkupplungsgetriebe kann die Lethargie nicht liegen; es sortiert seine sieben Gänge zackig.

Assistenz und Infotainment

Wie bei der Limousine bietet Audi für den Avant 39 Assistenzsysteme an, die sich in drei Pakete aufteilen. Zunächst sind die Pakete „Stadt“ und „Tour“ verfügbar, das Paket „Parken“ mit ferngesteuertem Ein- und Ausparken folgt Ende 2018. Ab dem Marktstart hat der A6 Avant gegen Aufpreis bis zu fünf Parkkameras, deren Bilder auf dem zentralen Display zu einer 3D-Ansicht zusammengesetzt werden, die sich ruckfrei mit dem Finger bewegen und drehen lässt.

Auch das Infotainment mit bis zu drei Bildschirmen ist das gleiche wie bei der Limousine. Serienmäßig hat der A6 Zeigerinstrumente und einen 8,3-Zoll-Bildschirm in der Mittelkonsole. Gegen Aufpreis stellt ein 12,3-Display Tacho und Drehzahlmesser dar. Dazwischen kann sich der Fahrer den Bordcomputer, Telefon, Radio oder die Navigationskarte einblenden. Zusätzlich gibt es auch ein Head-up-Display, das nun besser in die Instrumententafel integriert ist als bei der vorigen Generation.

Bedienen kann der Fahrer den A6 per Sprache, Touchscreen oder Lenkradtasten. Die Sprachbedienung versteht ganze Sätze und stellt zum Beispiel die Heizung wärmer, wenn der Fahrer bemerkt, dass ihm kalt sei. Dabei können sich gleichzeitig auch Passagiere unterhalten; die Mikrofone sind auf den Fahrer ausgerichtet.

Das MMI Touch Response, wie Audi den Touchscreen nennt, funktioniert ähnlich wie die Oberfläche eines Smartphones: Die Glasoberfläche reagiert mit einstellbarem Widerstand und hörbarem „Klick“ auf Eingaben und stellt so sehr glaubhaft einen echten Schalter dar. Der untere Touchscreen für die Klimabedienung versteht auch handschriftliche Eingaben: Wer die Route nach Berlin ausgerechnet haben möchte, kann Berlin auf die Fläche krakeln.

Motoren und Fahrwerk

Zum Start gibt es den A6 Avant mit drei Dieselmotoren und einem Benziner. Der Vierzylinder und die beiden V6-TDI kommen auf 204 bis 286 PS. Der A6 40 TDI mit 204 PS hat Frontantrieb und ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe serienmäßig. Der Vierzylinder hat ein Mildhybrid-Bordnetz mit 12 Volt Spannung.

V6 mit Quattro und 48 Volt

Der Dreiliter-TDI wird mit 231 und 286 PS angeboten, beide Versionen werden als Quattro mit Achtstufen-Wandlerautomatik ausgeliefert. Der Dreiliter-V6 im A6 55 TFSI Quattro leistet 340 PS. Er ist mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb kombiniert.

Die V6-Motoren sind mit 48 Volt mild hybridisiert. Ein Riemen-Starter-Generator wirft den Motor blitzschnell an und bringt ihn auf die passende Drehzahl – so kann auch zwischen 55 und 160 km/h der Motor aus- und wieder eingeschaltet werden. Die Start-Stopp-Automatik schaltet den Motor beim Ausrollen schon ab 22 km/h ab – und bis 7 km/h wieder an. Mit bis zu 12 kW Leistung fördert der Generator Strom in den Lithium-Ionen-Akku unter der Rücksitzbank und stellt kurzfristig bis zu 10 kW zur Verfügung – etwa für die elektrische Servolenkung.

Allradlenkung gegen Aufpreis

Wer will und einen noch nicht genau ausgerechneten Aufpreis bezahlt, kann seinen A6 Avant mit einer Allradlenkung ausstatten. Die schlägt die Hinterräder bis zu 5 Grad weit ein. Das verkleinert beim gegensinnigen Einschlagen, etwa während des Rangierens, den Wendekreis um 1,1 Meter. Bei Geschwindigkeiten über 60 km/h schlagen die Hinterräder in derselben Richtung ein wie die Vorderräder, das stabilisiert zum Beispiel schnelle Spurwechsel. Serienmäßig hat der A6 Avant eine Progressivlenkung, die mit stärkerem Lenkeinschlag direkter reagiert.

Das ebenfalls optionale Sport-Differenzial mit variabler Momentverteilung zwischen den Hinterrädern hat Audi sportlicher abgestimmt. Zum serienmäßigen Stahlfeder-Fahrwerk gibt es drei Options-Varianten: ein Sportfahrwerk mit strafferer Abstimmung, ein Fahrwerk mit Dämpferregelung und die Luftfederung. Den Charakter von Allradlenkung und Fahrwerk kann der Fahrer mit den Fahrmodi Comfort, Auto und Sport beeinflussen.