Audi A3 Ultra und BMW 116d EDE: Ultra-effiziente Kompakte im Test

Das Häuschen, aus dem wir damals ganz waren, kann inzwischen wohl mal einen neuen Außenputz vertragen. Es ist Mitte 1997, da kommt der erste Audi A3 TDI mit dem 110 PS starken und erstaunlich nagelintensiven 1,9-Liter-Turbodiesel. Wir feiern ihn als alternativen GTI, weil er in 10,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 spurtet, 193 km/h rennt und laut Normverbrauch alle 100 Kilometer nur fünf Liter Diesel verheizt. 16 Jahre später sind wir 7 km/h und 36 Prozent weiter.

Auftritt Audi A3 1.6 TDI Ultra: Der beschleunigt bei identischer Leistung und 15 Nm mehr Drehmoment gleich schnell, fährt 200. Aber nach gut eineinhalb Jahrzehnten Tempo-Inflation versteht er sich mit solchen Werten nicht mehr als Dynamikdiesel, sondern als Sparselbstzünder, betont vor allem seinen Verbrauch: 3,2 L/100 km – 36 Prozent weniger als der 1.180 Kilo schwere 97er-A3.

Audi A3 Ultra mit 1,2 Tonnen Leergewicht

Durch Leichtbau verspricht Audi für den A3 Ultra ein Leergewicht von nur 1.205 kg. Der festlich ausstaffierte Testwagen wiegt 104 kg mehr, liegt so nur 82 kg unter dem BMW 116d EDE. Der nutzt ähnliche Spartricks wie der A3: Tieferlegung, Start-Stopp, 16-Zoll-Leichtlaufreifen, längere Achsübersetzung und ein paar Aerokniffe. 3,8 Liter sollen dem 1er so auf 100 km genügen, und das ganz ohne Aufpreis. Denn den EDE gibt es zum gleichen Preis wie den normalen 116d.

Der jedoch trägt den Zweiliter-Turbodiesel unter der Fronthaube, während EDE ein gleich leistungsstarkes und drehmomenttüchtiges 1,6-Liter-Triebwerk motorisiert. Im Audi A3 Ultra leistet der Diesel fünf PS mehr als im normalen 1.6 TDI, erzielt so trotz längerer Getriebe- und Achsübersetzung dessen Beschleunigungswerte.

Auch sonst müssen EDE- und Ultra-Käufer nur auf einige Ausstattungsmöglichkeiten verzichten – Automatik, Allrad und Anhängerkupplung etwa –, nicht aber auf die gewohnten Tugenden von A3 und 1er. So nutzt der Audi A3 Ultra die Vorteile des platzsparenden Quermotor-Frontantriebs-Layouts und beherbergt seine Passagiere trotz knapperer Außenabmessungen und kürzeren Radstands vorn wie hinten ungedrängter. Der innen schmalere und niedrigere BMW 1er integriert Fahrer und Beifahrer tiefer ins Auto, lässt Mitfahrern auf der bequemen Rückbank mehr Knieraum – erschwert den Weg dorthin aber mit dem engeren Einstieg.

Funktionale Vorteile des Audi A3 Ultra – den variablen Ladeboden oder den besser nutzbaren Kofferraum – kontert der 1er mit einfacherer Bedienung. Durch kein anderes Infotainment drehdrückt man sich intuitiver. Dagegen stranden Neulinge gern mal in Sackgassen von Audis MMI-System, verirren sich in den Menütiefen des Bordcomputers.

Fahren beide erstaunlich unerstaunlich

Zu dem gehört auch ein Effizienzprogramm, in dem der Audi A3 Ultra seinem Fahrer etwas oberlehrerhaft vorrechnet, wie viel Kraftstoff er gerade durch Klimaanlage, Sitzheizung und Gebläse verschwendet. Dazu mahnt er nachdrücklich zum Hochschalten und zum Auskuppeln an Ampeln, damit Start-Stopp den Motor ausknipsen kann. Ja, er hat mit allem Recht, aber das wirkt eben miesepetriger als der Eco des BMW 1ers.

Der fordert früher zum Hochschalten auf als bei den anderen BMW-Modellen, motiviert aber, indem er den gesparten Kraftstoff in gewonnene Kilometer umrechnet. Wer sich an die Vorgaben von Meister EDE hält, kommt mit 4,1 L/100 km aus. Im Gegensatz zu den niedrigeren Normangaben liegt der Audi A3 Ultra mit 4,1 Liter auf der Verbrauchsrunde gleichauf und mit 5,3 Liter im Testschnitt knapp unter dem BMW. Und das mit besserem Temperament.

Sein kultivierter 1.600er bringt ja selbst einen Skoda Superb Combi ordentlich in Schwung. Im Audi A3 Ultra stemmt er sich wacker gegen das lang übersetzte, präzise schaltbare Sechsgang-Getriebe. Obwohl er bei Tempo 190 im großen Gang nur mit 3.000 Touren dreht, zieht er vehementer durch, rappelt sich zudem schneller aus seiner kleinen Anfahrlethargie heraus als der BMW. Der kommt träger auf Trab, dreht nicht sonderlich gern, wirkt trotz schlechterer Messwerte im Mittelteil des Drehzahlbands dennoch elastischer als der Audi A3 Ultra – auch wegen der knapperen Drehzahlsprünge der straff schaltbaren Sechsgangbox. Dafür jedoch, wie viel Bohei sie um ihre Effizienz machen, fahren beide erstaunlich gewöhnlich.

Das Ganze darf ja Spaß machen

Genau, und damit wären wir wieder bei den Eigenheiten dieser beiden Rivalen. Ja, mit den Leichtlaufreifen geht etwas Grip verloren, mit dem langen Getriebe etwas Temperament. Aber auch der sparsamste Diesel-BMW ist eben ein BMW. Und so feiert auch der BMW 1er EDE den Hinterradantrieb, wirft sich ansatzlos in Biegungen, kurvt von der Lenkung direkt, präzise und mit viel Rückmeldung geführt und beschleunigt – ja, angesichts der sachten Leistungen sehr milde – heckdrängend wieder heraus.

Der Audi A3 Ultra durchfährt Kurven ebenso schnell, aber ruhiger, unspektakulärer – oder auch distanzierter – mit seiner rückmeldungsschüchternen Lenkung und der fast unerschütterlichen Fahrsicherheit samt fein abgemischtem ESP. Solche Effizienz und Reife passen zum Charakter eines Leichtbau-Autos von schwerer Material- und feiner Verarbeitungsgüte. Bei hohem Tempo, wenn der Fahrtwind den 1er umtost und er Spurrillen hinterhertändelt, umfächelt der Wind den besser gedämmten Audi A3 Ultra nur, zieht der Kompakte ruhig seine Bahn.

Audi A3 1.6 TDI Ultra als strebsamer Sieger

Dazu reist es sich bequemer im Audi A3 Ultra auf optionalen, leichter verstellbaren Sportsitzen. Gleichstand dagegen in der Federungswertung: Lange Wellen steckt der 1er schlechter weg, dagegen überrumpelt der A3 kurze und ist auf ungepflegten Landstraßen mehr in Bewegung. Wobei die beiden Sparkommissare selbst ohne Adaptivdämpfer erstaunlich sanft daherkommen.

Beim Bezahlen ist ausgekuschelt, aber dass man sich das Premiumsparen erst mal leisten können muss, dürfte kaum überraschen. Für den Audi A3 Ultra gibt es mehr Assistenzsysteme, er ist der strebsame, ausgewogene Sieger. Der 1er spart mehr und vor allem unterhaltsamer – er rockt das Häuschen.