Vorstellung des neuen Aston Martin DB11 (2016) + Sitzprobe

Bei Aston Martin werden sie nicht müde zu betonen, welch' großer Schritt ihnen mit dem DB11 gelungen ist. Praktisch alles entwickelten die Ingenieure in den vergangenen fünf Jahren neu: das Chassis, den Motor, die Aufhängungen, das Differential. Dazu kommt die neue Achtgang-Automatik, die von Spezialist ZF stammt – statt des Sechsgang-Automaten des Vorgängers DB9, ebenfalls von ZF. Plus die neue Elektronikplattform von Mercedes für das Infotainment und die Assistenzsysteme. Und damit die Kunden auch zufrieden sind, wird CEO Andy Palmer höchstpersönlich die ersten 1.000 Exemplare des Aston Martin inspizieren. Sogar eine entsprechende Plakette im Motorraum wird seine Unterschrift tragen.

Aero-Trick für Abtrieb und Optik

Die verhältnismäßig kleine britische Traditionsfirma mit rund 1.800 Mitarbeitern ist stolz auf ihr neuestes Werk. Und im Besonderen auf einen aerodynamischen Trick. Diesen Eindruck jedenfalls gewinnt man aus den Gesprächen mit den Verantwortlichen beim Fabrikbesuch in Gaydon (England). „Zum ersten Mal nutzen wir den seitlichen Luftauslass für die Aerodynamik“, verkünden sie stolz bei Aston Martin.

Der Luftauslass an den vorderen Kotflügeln ziert seit dem DBS von 1967 die Mehrzahl der Aston Martin-Modelle. Beim neuen DB11, der im vierten Quartal 2016 auf den Markt kommt, erfüllt der schmuck designte Teil mit der Aluminium-Querstrebe vor allem aerodynamische Zwecke. Und verhilft dadurch wiederum der Optik.

Aston Martin leitet die Frischluft, die die Radhäuser durchströmt und sich mit der Abwärme der Carbon-Keramik-Bremsen vermischt, geschickt um die Seitenlinie des neuen DB11 herum und fängt sie in einem Kanal zwischen hinterem Seitenfenster und C-Säule ein. Mit einem Schnorchel, der auf dem Chassis klebt. Die Luft tritt erst unmittelbar vor der Abrisskante im Heck durch Gitter wieder im rechten Winkel aus.

Dadurch entsteht ein unsichtbaren Vorhang – Air Curtain -, auf den die übers Dach gleitende Luft trifft. Der Effekt: Die senkrecht austretende Luft – der Air Curtain – übernimmt die Aufgabe eines feststehenden Spoilers, der überströmt wird und dadurch Anpressdruck generiert. Damit ist auch der Optik geholfen: „Wir können auf einen Heckflügel verzichten, der nicht ins Bild gepasst hätte.“ Nur bei höherem Tempo, ab 145 km/h, fährt ein kleines Flügelelement automatisch aus, um die Aerodynamik zu stärken. Einen hauseigenen Windkanal haben sie bei Aston Martin in Gaydon nicht. Dafür testete man mit einem 40-Prozent-Modell im Windkanal einer englischen Universität, nachdem man via CFD die Strömung simuliert hatte.

Aston Martin DB11 mit 5,2-Liter-Biturbo-V12

Der neue Aston Martin DB11 gibt ein stimmiges Bild ab. Nichts anderes war vom DB9-Nachfolger zu erwarten. Zwar starteten die Designer mit einem weißen Stück Papier wie sie sagen, doch die Verwandtschaft zum DB9 bleibt erkennbar. Es ist äußerlich mehr eine Evolution als Revolution. Der neue GT blickt nun durch LED-Schweinwerfer, vorher waren es BiXenon-Einheiten. Vorne trägt er einen größeren Splitter, die Motorhaube hat vier Luftauslässe, die seitliche Linienführung wurde abgeändert, die schmalen Heckleuchten sind durch die Abrisskante zweigeteilt. Besonders prägnant: die Dachsäulen aus Aluminium, die entweder in Schwarz oder Silber gefärbt sind.

Die Motorhaube öffnet der neue DB11 gegenläufig. Darunter schlägt ein neues Herz in Front-Mittel-Anordnung. Eines, das von zwei Ladern mit vorverdichteter Luft versorgt wird. Statt V12-Sauger mit sechs Litern Hubraum wechselt Aston Martin auf einen 5,2-Liter-Biturbo-V12. Das Aggregat entwickelte man in Köln bei Ford, wo die Briten eigene Ingenieure stationiert haben.

Der Turbo-Boost lässt die Leistung des DB11 von 517 auf 608 PS anwachsen und das Drehmoment von 620 auf 700 Nm anschwellen. Mal abgesehen von den limitierten Sondermodellen GT12 und Vulcan ist der DB11 damit der stärkste Aston. Der Kraftfluss wird von einem neuen Achtgang-Automatik von ZF aufgenommen und an die Hinterachse geleitet. Ein neues mechanisches Sperrdifferential soll dafür sorgen, dass die Power nicht in Rauch versiegt. Die 100 km/h sollen nach 3,9 Sekunden kassiert sein. Vorher standen noch 4,6 Sekunden auf der Stoppuhr. Topspeed 322 km/h.

11,4 Liter Spritverbrauch auf 100 km im Aston Martin DB11

Downsizing, Turbo-Unterstützung, Start-Stopp und Zylinderabschaltung im Teillastbereich haben wie üblich einen positiven Effekt auf den Spritverbrauch und CO2-Ausstoß. Aston Martin gibt an, dass sich der neue GT durchschnittlich 11,4 Liter auf 100 km gönnt und dabei 265 g/km aus den Endrohren spuckt. Die Zahlen des DB9: 14,3 Liter und 333 g/km.

Den neuen Aston Martin DB11 trägt ein komplett neuentwickeltes Chassis. Es baut auf der neuen Aluminium-Leichtbauplattform auf, die die VH-Architektur auch bei den kommenden Modellen ersetzen wird. Zum Beispiel dem nächsten Vantage. Das Alu-Chassis des DB11 wiegt jetzt 39 Kilogramm weniger als beim Vorgänger – macht in Summe 240 Kilo – und ist dennoch um 15 Prozent verwindungssteifer.

Trotz der Gewichtsersparnis beim Chassis ist der DB11 schwerer geworden. Weil die Turbos, neuen Kühler, der Aero-Trick und die neue Elektronikplattform eben kosten. Die Gewichtsverteilung ist dank Transaxle-Bauweise (Motor vorn, Getriebe hinten) mit 51:49 praktisch ausgeglichen. Spekuliert wird, dass im Laufe des Modellzyklus der 4,0-Liter-Biturbo-V8 von Mercedes als eine Alternative zum schwereren V12 kommt. „Wir wollen nur über den neuen V12 reden“, heißt es dazu bei Aston Martin.

Sitzprobe Aston Martin DB11

Um seinen Kunden den neuen DB11 schmackhaft zu machen, lud Aston Martin zu Preview-Veranstaltungen in den Wochen vor der offiziellen Vorstellung. Es gab mehrere täglich, sieben die Woche am Firmenstandort Gaydon (England) sowie in Japan. Aufwand, der sich lohnen muss: Immerhin sollen die Gesamtverkaufszahlen der Marke mit dem DB11 und dem später kommenden neuen Vantage V8 von aktuell rund 4.000 wieder auf über 7.000 kraxeln.

Das Mobiltelefon muss am Eingang abgegeben werden. Alles „confidential“, wie der Engländer sagt, also streng vertraulich, und null Chancen, das Handy wie in einem Geheimagenten-Film einzuschleusen. Die Bilder darf nur der von Aston Martin gebuchte Fotograf knipsen. Das Vorgeplänkel läuft recht unspektakulär ab. Dunkler Raum, ein DB11-Logo, das über die Wand gleitet, gewürzt mit Soundproben des neuen 5,2-Liter-V12-Biturbo und technischen Erklärungen einer aufgezeichneten Stimme.

Ledersitze weich wie ein Baby-Po

Licht an, der Vorhang fällt, hier steht er nun, der neue Aston Martin DB11 in Magnetic Silver. Bereit für eine erste Sitzprobe. Die Fahrertür öffnet in einem leichten Winkel nach oben, vielleicht 25 Grad. Linkes Bein über den Schweller mit Plakette „Built in England“, das andere nachziehen, dann mit dem Gesäß auf den Ledersitz plumpsen. Weich wie ein Baby-Po. Da lassen sich längere Strecken, wofür ein sportlicher GT ja herhalten muss, problemlos schmerzfrei abschrubben. Zumal auch der Komfort durch neue Dämpfer gestärkt wurde.

Die Sitzposition ist tief, aber nicht zu sehr. Das dient der besseren Übersicht. Der DB11 hat sich in seinen Dimensionen im Vergleich zum DB9 verändert. In der Gesamtlänge ist er um 1,9 Zentimeter gewachsen, beim Radstand um 6,5 Zentimeter (2.740 mm zu 2.805 mm). In der Breite misst er einen Millimeter weniger, in der Höhe drei. Bedeutet insgesamt für den Innenraum: mehr Bewegungsfreiheit. „Wir haben die Vorderachse ein bisschen nach vorne geschoben. Das bringt ebenfalls noch mehr Raum“, sagt Ian Minards, Direktor Produktentwicklung. Zwischen Kopf und Alcantara-Dachhimmel passt bei einer Körpergröße von 1,87 Meter nicht ein Blatt Papier, sondern gleich zwei Blöcke.

Der Sprung zwischen DB9 und DB11 fällt nicht nur im Namen auf. Schließlich liegen zwischen erstem DB9, der zwar zwischendurch auffrischt wurde, und seinem Nachfolger 12 Jahre. Der neue Grand Tourer wirkt aufgeräumter, noch einen Schuss edler, konzentrierter. Der Materialmix aus Leder, Alcantara und zerkleinertem Carbon mit spezieller Oberflächenbehandlung an den Innenseiten der Mittelkonsole und Türen macht den DB11 zum Edel-GT. Einen, der sich in zig Farben, verschiedenen Nähten und Mustern konfigurieren lässt. Eigentlich dürfte man ihn im Gegenzug nur im schicken Zwirn betreten. Zum Glück duldet der DB11 bei der Sitzprobe auch Jeans.

Mercedes-Elektronikarchitektur im DB11

Das Lederlenkrad – erstmals setzt Aston Martin auf eine elektromechanische Servounterstützung – liegt gut in der Hand, die gewachsenen Aluschaltwippen sitzen ergonomisch an der richtigen Stelle. Vor sich schaut der Fahrer nicht mehr in analoge, sondern in digitalisierte Instrumente. Das dreigeteilte Display misst 12 Zoll, je nach Fahrmodi (GT, Sport, Sport+), der sich über das Lenkrad bestimmen lässt, ändern sich die Einspielungen. Kritikpunkt: Das Leder auf der Oberseite des Trägers wirkt aufgeklatscht, passt nicht zur Gesamtharmonie.

Wer auf den unteren Teil der Mittelkonsole schaut, dürfte sich in einem Mercedes wähnen. Die Bedienung für Klimaautomatik, Radio, Telefon, Navi, Heckscheibenheizung, 360-Grad-Kamera und Co. entspricht den Modellen mit dem Stern. Der Comand Controller mit der gepolsterten Handauflagefläche ebenfalls.

Aston Martin profitiert beim DB11 erstmals von der Technik-Partnerschaft mit Daimler, das einen 5-Prozent-Aktienanteil in Form nicht-stimmberechtigter Aktien am britischen Traditionsunternehmen hält. Alles eins-zu-eins übernahm Aston Martin aber nicht. „Wir nützen die Elektronikplattform von Daimler und tunen sie für uns“, erklärt Minards. Soll heißen: Die Bausteine für die Elektronik des Infotainments und die Sensorik der Assistenzsysteme stammen von Mercedes, die Zurschaustellung auf den Monitoren erfolgt im Aston-Martin-Style.

Die Kinder dürfen mitfahren

In die breite Mittelkonsole integrierten die Designer oberhalb der rechteckigen Lüftungsdüsen ein freistehendes 8-Zoll-Display. Die Auflösung der eingespielten Navigationskarten ist gestochen scharf. Auf halber Höhe gibt es noch die Aston-typischen Rundschalter aus Echtglas, über die sich der Motor starten und das Getriebe steuern lässt.

Auch im Fond hat der DB11 an Platz zugelegt – dank der kompakteren Getriebeverpackung unterhalb der Armlehnen. Klar nimmt der 2+2-sitzige GT auf den hinteren Lederplätzen keine Erwachsenen ohne spätere Ganzkörperzerrungen auf. Wobei: Gelenkige Turnerinnen, die die Füße hinter den Kopf bringen, könnten durchaus ein paar Kilometer mitbrausen. Spaß beiseite, hin zu den ernsten Fakten: Eltern können die Isofix-Sitze sorgenfrei fixieren, sodass die Kinder mitcruisen können. Im kleinen Kofferraum lassen sich zwei Reisetaschen verstauen. Wochenendausflüge der vierköpfigen Familie sind also kein Problem.

Der Aston Martin DB11 wird noch in diesem Jahr auf den Markt kommen und soll ab 204.900 Euro kosten.