Kaum eine Woche vergeht, in der die Schlagzeilen nicht von Rückrufaktionen der Automobilhersteller berichten. Am schwersten hat es derzeit General Motors und Toyota erwischt. Mehr als 13 Millionen Autos müssen zurück in die Werkstatt. Während es bei Toyota um plötzliches Beschleunigen geht, um defekte Sitze und einreißende Lenksäulen-Aufhängungen, plagen GM defekte Zündschlösser. Konzernchefin Mary Barra musste – den Tränen nahe – vor dem amerikanischen Kongress Farbe bekennen.
Probleme mit Zundschlössern schon seit 2001 bekannt
Doch aIle ihre Entschuldigungen können nicht über einen organisatorischen Grundfehler hinwegtäuschen: Probleme mit den vom US-Zulieferer Delphi gefertigten Zündschlössern sollen schon seit dem Jahr 2001 bekannt gewesen sein. Dem damit zusammenhängenden Versagen von Servolenkungen, Bremskraftverstärkern oder Airbags soll GM erst später einen Riegel in Form einer Umkonstruktion vorgeschoben haben – doch diese verbesserten Zündschlösser, heißt es in Amerika, hätten die gleichen Teilenummern erhalten wie die schwarze Serie der defektanfälligen Bauteile. So ist nur durch kostenintensives Nachprüfen auszumachen, welche Schlösser denn nun tatsächlich verbaut wurden.
Für den US-Rivalen Chrysler kein Grund zum hämischen Grinsen: Wegen schwergängiger Bremsen bei Geländewagen- und Pickup-Modellen darf der von Fiat kontrollierte Konzern 870.000 Autos zurückpfeifen. Ein US-Problem ist die Rückrufwelle dabei nicht: BMW muss in China 232.000 Wagen wegen möglicherweise defekter Motorsteuerungen in die Werkstätten beordern. Und es kommt für die Bayern auch hierzulande dicke: Bei den zwischen 2011 und 2013 gebauten X3 machen die Armaturentafeln Probleme mit dem Airbag: Austausch ist fällig.
Bei vielen anderen europäischen Autoherstellern spukt das Gespenst des Rückrufs in ähnlicher Art und Weise: Porsche hat zum Beispiel das Vergnügen, bei sämtlichen 785 ausgelieferten GT3 die Motoren zu tauschen, da sich die Pleuelfuß-Verschraubungen bisweilen lösen können. Bei einem Preis von rund 21.000 Euro netto für den Sechszylinder mit 475 PS läppert sich das Schadensvolumen auf knapp 16,5 Millionen Euro – die Werkstattzeit für den Aggregattausch noch nicht eingerechnet. Mercedes kämpfte mit Problemen der AMG-Performance-Sitze in der neuen A-Klasse, mit unzureichend verschraubten Längslenkern an Bussen, mit fehlerhaften Kabelbäumen und Defekten an der Kraftstoffzuleitung vieler Personenwagenmodelle.
Das ganze Dilemma hat das Fachportal autoservicepraxis.de unter dem Menüpunkt Rückrufe zusammengefasst: Hunderte von Nachbesserungsaktionen in den letzten fünf Jahren, und das, obwohl moderne Hersteller doch so gerne eine 100-prozentige Qualität, also null Fehler, ab Band liefern möchten.
Erhöhter Druck auf Zuliefer fällt auf das Qualitätsmanagement zurück
Die Gründe für die mangelhafte Qualität sind vielfältig. Zum einen wächst mit der zunehmenden Komplexität der Autotechnik etwa im Bereich der Elektronik auch die Gefahr, dass zwar alle Systeme für sich genommen fehlerfrei funktionieren, bei der Zusammenschaltung über einen Datenbus dann aber nicht mehr. Zum anderen beschneiden der Innovationsdruck und die immer kürzeren Modelllaufzeiten die Entwicklungszyklen; damit nimmt die Gefahr zu, dass neue Teile nicht mehr ausreichend geprüft werden.
Ein weiterer Punkt liegt im Qualitätsmanagement der Zulieferer, die von den Herstellern zunehmend mehr Konstruktionsarbeiten inklusive Kostendruck übertragen bekommen. Eine komplette Kontrolle aller dort erdachten und gefertigten Komponenten findet oft gar nicht mehr statt, sondern nur noch kostengünstigere Stichprobenanalysen. Faule Teile können da schon mal durchrutschen.
Ein weiterer Grund für die oft hohen Stückzahlen bei einer Rückrufaktion liegt in der Gleichteilestrategie. Der defekte Kraftstofffilter, der unlängst bei Mercedes zu einer Tauschaktion Anlass bot, war in der C-, E- und S-Klasse verbaut, dazu in CL- und GLK-Modellen. Zum Glück soll nur eine Charge von 2.000 Stück betroffen gewesen sein. Fünfter und gewichtiger Fehlergrund ist der permanente Sparzwang. Nachkontrollen sind teuer, also werden sie weggelassen wo es zu gehen scheint. Doch der Traum von der 100-prozentigen Qualität ab Band wird immer eine Illusion bleiben, denn Arbeit ohne Abwechslung führt zur Routine, und durch gewohnheitsmäßiges Verhalten werden Abweichungen von der Norm mitunter zu spät bemerkt.
Wie sich die Qualität besser sichern lässt? Längere Entwicklungszeiten, bessere Koordination mit den Zulieferern, weniger komplexe Autos, effektivere Nachkontrolle. Wer das für eine industrielle Illusion hält, sollte sich einen Lada zulegen: In den letzten fünf Jahren gab es bei der russischen Marke nur einen einzigen Rückruf – weil sich an 267 Kalina das Bremspedal zu weit durchtreten ließ.
