Trauer zurück in Le Mans
Der Tod brach ins Fahrerlager ein, und er kam nicht auf leisen Sohlen. Lange wurde er nicht mehr gesehen in Le Mans. Der letzte Todessturz im Rennen liegt fast 30 Jahre zurück – Jo Gartner am 1. Juni 1986. Wir hatten Glück bei dieser Statistik, keine Frage. Dennoch: Der Tod war im Motorsport kein permanenter Begleiter mehr, die moderne Technik hatte ihn aus den großen Rennsportarenen fast verbannt – und damit auch aus unseren Köpfen.
„Für meine Generation war es bisher fast undenkbar, im Rennauto zu sterben“, sagte Corvette-Werkspilot Richard Westbrook nach dem Rennen. „Wenn der Tod dann plötzlich zuschlägt, haut dich das einfach um. Der Schock war riesig.“
Als beim 24h-Rennen am Samstagnachmittag um exakt 15.09 Uhr der Däne Allan Simonsen ausgangs Tertre Rouge die Kontrolle über seinen Aston Martin Vantage GTE verlor und halb seitlich, halb Heck voran in die Leitplanken einschlug, wollte noch niemand an einen schweren Unfall glauben. Drei Stunden später dann die schreckliche Gewissheit – der sympathische Däne war an den Folgen des Unfalls gestorben.
Weiterfahren für Allan Simonsen
Alle Menschen balancieren jeden Tag auf dem unglaublich dünnen Seil zwischen Leben und Tod – und verdrängen dabei gekonnt, dass es zum Zerreißen gespannt ist. Was für eine irrwitzige Überwindung aber muss es kosten, ein Rennen fortzusetzen, an dessen Beginn der Teamkollege tödlich verunglückte? Ein Außenstehender kann das kaum ermessen.
Die Familie von Allan Simonsen hatte dem Werksteam den Wunsch übermittelt, das Rennen fortzusetzen – mit dem Argument, dies wäre sicher im Sinne des Dänen gewesen, der diesen Sport über alles liebte.
Und so kämpfte das Aston-Martin-Werksteam fast bis zur letzten Rennstunde um den GTE-Klassensieg, mit allem, was sie hatten. Der Sieg, den sie Allan widmen wollten, war ihnen nicht vergönnt. „Die Aston-Piloten waren für mich die Helden des Rennens“, sagte Porsche-Pilot und Sieger Marc Lieb mit leiser Stimme. „Sie sind 24 Stunden ein hartes Rennen am absoluten Limit gefahren, trotz dieser großen Tragödie. Eine unmenschliche Anstrengung.“ Die Freunde und Kollegen von Allan Simonsen hatten keine andere Wahl, als sich auf ihre Aufgabe zu konzentrieren – doch die Freude am Sport war verflogen.
Audi: Vorsprung durch Technik
So taumelt die ganze Geschichte des Le-Mans-Rennens 2013 zwischen Triumph und Tragödie. Niemand verkörpert diesen Zwiespalt besser als Tom Kristensen. Der Däne holte im Audi R18 e-tron quattro seinen neunten Gesamtsieg, für sich genommen eine unfassbare Geschichte. Doch weil sein Landsmann Simonsen starb, war TK, wie ihn alle im Fahrerlager nennen, nicht zum Feiern zumute: „Ich erlebte bei diesem Rennen höchste Höhen und tiefste Tiefen zugleich. Emotional war das sehr schwierig.“
Kaum einer hätte vor dem Rennen darauf gewettet, dass mit Kristensen und Allan McNish die Methusalems im Audi-Werksteam noch einmal siegen würden. Dass ihr Fahrzeug auf der Pole Position stand, verdankten sie dem jüngeren Löwen Loïc Duval, der in diesem Jahr die alten Hasen zu neuen Höhenflügen antreibt. Das Rennen bot dann zwei Aspekte – den teaminternen Kampf bei Audi und jenen gegen Toyota.
Das Audi-interne Duell war eigentlich nach sieben Rennstunden gelaufen. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich das Nummer-1-Auto von André Lotterer, Benoît Tréluyer und Marcel Fässler phasenweise um bis zu einer Minute vom Rest des LMP1-Feldes absetzen können. Der dritte Le-Mans-Sieg in Folge schien eine ausgemachte Sache zu sein. „Das Auto flog förmlich um den Kurs, obwohl beim Setup keine großen Unterschiede zu den anderen R18 bestanden“, wunderte sich Joest-Technikdirektor Ralf Jüttner nach dem Rennen.
Das Audi-Trio mit Startnummer 1 umkreiste Le Mans mit Warp-Speed und fuhr in seiner eigenen Liga, als um 21.43 Uhr etwas passierte, das bei Audi nur höchst selten vorkommt – nämlich ein Reparaturstopp. Die Lichtmaschine musste ausgetauscht werden, was 44 Minuten dauerte, weil der Tausch nicht vorgesehen ist. „Die Lichtmaschine ist bei uns nicht als Schnellwechselbauteil eingestuft, weil sie normalerweise nicht kaputt geht und auch niemals kaputt gehen sollte“, knurrte Audi-Motorenchef Ulrich Baretzky sichtlich missgelaunt. Die Lichtmaschine stammt von Bosch, doch der defekte Freilauf kam von Audi Sport, womit sich natürlich sofort die Frage stellte: nur ein Einzelfall – oder doch vielleicht eine Pandemie?
Der Tausch kostete zwölf Runden, und weil der Nummer-3-Audi (Marc Gené, Lucas di Grassi, Oliver Jarvis) im Rennen nie wirklich großen Speed aufzuzeigen vermochte, blieb zum Siegen eigentlich nur noch der Audi mit der Nummer 2 übrig. Das reduzierte den strategischen Spielraum natürlich gehörig. Wäre der Audi von Kristensen, McNish und Duval in Probleme gelaufen, hätte Toyota abstauben können.
Wie eng ist wirklich eng?
Ein gewisser Druck war bei Audi also definitiv vorhanden: Nach sieben Rennstunden nur noch ein Auto an der Spitze, dazu launisches Wetter, alle naselang ein Regenschauer, im Stundentakt neue Safety-Car-Phasen, immer wieder Unfälle, die das Rennen zerhackten, und laufend angeregte Diskussionen am Funk, welcher Reifen unter den gegenwärtigen Bedingungen denn gerade der Beste sein könnte? Und das alles bei Außentemperaturen, die in der Nacht nur noch knapp im zweistelligen Bereich lagen.
Addiert erklären diese Faktoren, warum Ralf Jüttner nach dem Rennen von einem der nervenaufreibendsten und schwierigsten Wochenenden sprach, das er je in Le Mans erlebt habe. Doch das war die reine Innensicht.
Ganz ehrlich: Von außen betrachtet bot die LMP1-Klasse kein spannendes Rennen. Audi war viel schneller als Toyota (siehe LMP1-Speed-Analyse, Seite 139), was dazu führte, dass der spätere Siegerwagen bereits nach gut neun Rennstunden, also gegen Mitternacht, eine volle Runde Vorsprung auf die beiden Toyota TS030 hatte. Le-Mans-Insider wissen: Mit einer Runde Vorsprung ist das Rennen in Le Mans de facto gelaufen, weil dieses Zeitpolster auch durch Safety-Car-Phasen nicht mehr zunichte gemacht werden kann – immer unter der Voraussetzung, dass nichts mehr passiert, natürlich. Zwölf Stunden später hatten Kristensen, McNish und Duval sogar zwei Runden Vorsprung, obwohl man da im Audi-Camp schon lange das Risiko reduziert und den Speed herausgenommen hatte.
Audi im Tal der Klagen
Der Audi-Sieg war also dominant. Und der Sieg war verdient, weil es in Le Mans um die überlegene Technologie und die bessere Performance geht. Und Audi hatte über den Winter in allen Technikbereichen massiv zugelegt: besonders beim Motor, aber auch beim Abtrieb mit dem angeblasenen Diffusor sowie beim Hybrid-System. Audi hatte eine Waffe – und konnte das Rennen eigentlich nur selbst verlieren. Umso unverständlicher, dass die Ingolstädter Sportabteilung mit großer Penetranz und Permanenz auf die Ungerechtigkeit der Einstufung verwies – die Erhöhung des Tankvolumens bei Toyota um drei Liter kurz vor dem großen Rennen machte die Audianer regelrecht fuchsig.
Mit 76 Liter konnte Toyota nun in der Tat zwölf Runden fahren, während Audi nur zehn Umläufe schaffte. Das sparte Toyota über die Distanz sechs Stopps à zirka 60 Sekunden, was etwa 360 Sekunden oder sechs Minuten entspricht. Bei einer angenommenen Distanz von 360 Runden hätte Audi also eine Sekunde pro Runde schneller fahren müssen als Toyota, um die schlechtere Reichweite zu kompensieren.
Doch die Argumentation wurde hinfällig durch den Fakt, dass Audi in nahezu jeder Trainingssitzung gleich mehrere Sekunden schneller war als Toyota. Und im Rennen war der schnellste Audi R18 im Vergleich zum schnellsten Toyota TS030 im Mittel der 50 schnellsten Runden 2,7 Sekunden pro Runde besser. Audi hatte also eindeutig das schnellere Auto, und viele im Joest-Team gaben offen zu, dass Audi zu keinem Zeitpunkt alle Stärken in eine einzige Runde gepackt habe.
Warum dann also die Aufregung im Vorfeld? Bei Audi geht es ums Prinzip. Man will verhindern, dass in Zukunft über Balance of Performance (BOP) der Technologie-Wettbewerb in den Hintergrund gedrängt wird. Diesem Argument lässt sich sogar prinzipiell zustimmen, doch es geht natürlich auch um Politik: Audi wird in Le Mans vorläufig weiter auf Dieseltechnik setzen und will sich die mühsam und teuer erarbeiteten Vorteile beim Selbstzünder nicht über krude BOP-Maßnahmen aus der Hand schlagen lassen.
Bei Toyota hatte man sich keinen großen Illusionen hingegeben: „Das Rennen lief exakt so, wie wir es erwartet hatten“, bemerkte Technikdirektor Pascal Vasselon. „Wir hätten mehr als nur ein Drama bei Audi benötigt, um das Rennen zu gewinnen.“ Toyota konnte nicht mal von der BOP mit den drei zusätzlichen Litern profitieren: „Die Rechnung mit der Ersparnis von bis zu sechs Stopps wäre über die Renndistanz nur dann aufgegangen, wenn das Wetter konstant trocken geblieben wäre und keine Gelbphasen das Rennen unterbrochen hätten.“
Doch auch dann hätte Toyota keine Chance gehabt, denn Audi war beim Nettospeed zu überlegen. „Das war kein richtiger Fight, zu keinem Zeitpunkt des Rennens“, so Anthony Davidson. „Audi war stark bei der Beschleunigung, da fuhren wir in zwei unterschiedlichen Klassen.“ Bei Toyota hält man fest, dass die Entwicklungsrate bei der Dieseltechnik weiter steil nach oben zeigt, was auch 2013 wieder den Ausschlag gab. In den letzten Jahren stieg die Literleistung der Audi-Diesel um 30 Prozent – während die Restriktorgrößen um 34 Prozent reduziert wurden und der Hubraum um 33 Prozent schrumpfte.
Toyota-Pilot Alexander Wurz hielt fest: „Audi hat die Mehrleistung einfach in Abtrieb investiert.“ So blieb der Leistungsvorteil beim Topspeed unsichtbar, und Abtrieb hilft bekanntermaßen auch beim Reifenverschleiß. Audi fuhr Fünffachstints, Toyota schaffte nur Vierfachstints. Die Japaner wissen jetzt, was im nächsten Jahr auf sie zukommt. „Wir sind stolz, dass wir mit einem Auto problemlos über die Distanz kamen und auf Platz zwei das Ziel sahen“, bilanziert Vasselon.
„Kommendes Jahr wird der Wettbewerb dank des Zutritts von Porsche nochmal härter. Darauf müssen wir uns einstellen.“ Das aktuelle LMP1-Budget will Toyota angeblich verdoppeln, von 30 auf 60 Millionen Euro. Und wie sagt man so schön im Motorsport? Schneller wird man nur mit mehr Geld.
Der große Porsche-Turnaround
Im Motorsport gibt es keine Wunderheilungen, schon gar keine schnellen. Seit Le Mans gilt diese Regel nicht mehr. Das von Olaf Manthey geführte Porsche-Werksteam verwandelte den neuen 911 RSR mit einem unglaublichen Kraftakt binnen vier Wochen von einer lahmen Ente zum pfeilschnellen Überflieger. Nach dem zweiten WEC-Rennen in Spa war klar: Nur eine Radikalkur würde die Chance eröffnen, in Le Mans halbwegs ehrenvoll abzuschneiden. Baustelle eins war die Aerodynamik, wo die Spezialisten ein Setup ausknobelten, das hohe Topspeeds mit hoher Kurvengeschwindigkeit in den Highspeed-Ecken und guter Fahrbarkeit vermählte. Schon beim Vortest zwei Wochen vor dem Rennen zeigte sich, dass die Aerodynamiker den goldenen Punkt genau getroffen hatten.
Baustelle zwei und das größte Hindernis war die Hinterachse. Der Reifenverschleiß war seit Beginn der ersten Tests Besorgnis erregend, die Fahrstabilität stand dem in Nichts nach. Bei sogenannten Radikaltests in Italien wurde noch Ende Mai und Anfang Juni nach Lösungen geforscht, mit Erfolg. Die Reglementgeber – ACO und FIA – erlaubten Porsche kurz vor Toresschluss mechanische Veränderungen an der Hinterachse. Alle Maßnahmen im Verbund machten den 911 RSR zur wahren Le-Mans-Waffe: Richard Lietz, Marc Lieb und Romain Dumas holten den Klassensieg, der zweite Werks-Porsche kam auf Platz zwei.
Porsche mit Triple-Stints
Erstmals in der Geschichte schaffte Porsche in Le Mans Triple-Stints mit einem Reifensatz, wobei das kühle Wetter sicherlich half. Dazu übersprang man die 14-Runden-Klippe beim Verbrauch ohne allzu große Kompromisse bei der Rundenzeit. Die mechanische Zuverlässigkeit war einwandfrei, die Stopps ebenso fehlerlos wie die Kutscher. Das alles genügte zwar nicht, um die favorisierten Aston Martin Vantage GTE vom Platz zu fegen, Porsche konnte jedoch als einziger Konkurrent Druck auf das britische Werksteam ausüben.
Natürlich gehört zum Siegen immer ein wenig Glück dazu. Bei der ersten Gelbphase nach wenigen Rennminuten wurden zwei Aston Martin und ein Porsche an der Spitze durch die Safety Cars – in Le Mans kommen wegen der Streckenlänge deren drei zum Einsatz – vom Rest des Feldes getrennt. 20 Stunden wogte der Kampf hin und her, und tendenziell sah es lange eher nach einem Sieg von Aston Martin aus, die dank einer viel kritisierten Einstufung Vorteile beim Speed hatten.
Doch das Wetter und die Gelbphasen erlaubten es Aston Martin nicht, diesen Speed umzusetzen. Porsche gab nicht auf und wurde belohnt: Als Frédéric Makowiecki den Aston mit Startnummer 99 am Sonntagmittag in Führung liegend bei Nieselregen in einer Leitplanke versenkte, blieben noch ein Aston und ein Porsche übrig. Die waren fortan um selten mehr als sieben oder acht Sekunden getrennt.
Im Stil eines antiken Western-Films kam das große Finale zum Schluss – bei einem groben Regenschauer 70 Minuten vor Rennende blieb Richard Lietz im Porsche draußen, Stefan Mücke bog in die Box ab, auch weil sein Unterboden neu fixiert werden musste.
Zufall oder Absicht?
Was wie ein strategischer Coup aussah, war keiner. Kurz nachdem Richard Lietz die Startlinie gekreuzt hatte, kam wieder mal das Safety Car auf die Bahn. „Wir hatten da ein wenig Glück, denn eigentlich hätten wir auch reinkommen sollen, aber als die Entscheidung fiel, war Richard Lietz schon an der Boxeneinfahrt vorbei und auf der Start-und-Zielgeraden unterwegs“, so ein Teammitglied.
Jedenfalls brachte der Nicht-Coup Porsche den Sieg und beförderte sogar noch den zweiten Porsche vor den verbliebenen Aston von Darren Turner, Stefan Mücke und Peter Dumbreck, die an der roten Ampel der Boxengasse aufgehalten wurden und somit fast eine Runde einbüßten.
„Ich bin stolz auf die Truppe, denn die haben in den letzten Wochen bis zum Umfallen geschuftet“, lobte Porsche-Vorstand Wolfgang Hatz. Porsche und Aston Martin fuhren nicht nur wegen des Abrisses zum restlichen Feld während der ersten Safety-Car-Phase in einer eigenen Liga, wie die Speed-Analyse klarmacht. Ferrari hinkte leicht hinterher: „Wir hätten vielleicht gerade so mitfahren können, aber nicht über die Distanz“, glaubt AF-Corse-Pilot Gianmaria Bruni. Der ACO sah das Problem schon vor dem Rennen und erlaubte Ferrari den Einsatz eines anderen Auspuffes, „aber nach der ersten Gelbphase war unser Rennen gelaufen“, so Bruni.
Corvette und Viper waren nicht auf Pace. Denn der ACO übernahm weitgehend die Einstufung aus Amerika, auch beim Restriktor. Doch in den USA wird mit E85-Benzin gefahren, in Le Mans aber mit E10.
„Irgendeiner hat uns die Handbremse ins Auto geschmuggelt“, so ein Corvette-Werkspilot vielsagend. Corvette und Viper waren mies beim Topspeed und hatten klare Nachteile bei der Beschleunigung. „Die falsche Einstufung hat uns 35 PS gekostet“, verriet ein Mitglied des Viper-Werksteams. Auf den fünf langen Geraden in Le Mans potenziert sich der kleinste Nachteil bei der Motorleistung. Die Sonne scheint dort eben jedes Jahr für einen anderen Wettbewerber, so scheint es.
Die Gram darüber hielt sich 2013 in engen Grenzen: Alle im GT-Fahrerlager wollten nach dem Rennen einfach nur so schnell wie möglich nach Hause.
24h-Rennen Le Mans 2013: Renn-Analyse LMP1-Klasse
Auf Grund des wechselhaften Wetters wurde zur Bestimmung des reinen Nettospeeds der LMP1-Autos von Audi und Toyota nur der Durchschnitt der 50 schnellsten Runden herangezogen. Ergebnis: Audi war eindeutig schneller, obwohl man spätestens nach neun Stunden Risiko und Speed deutlich absenkte.
Aus der Analyse ergibt sich eine klare Hackordnung im Audi-Team: Audi Nummer 1 war auf Speed angesetzt, das Nummer-2-Auto auf Effizienz, und der dritte Audi diente als Absicherung. Der Vergleich der schnellsten Sektorzeiten in den Porsche-Kurven (viel Abtrieb gefragt) und den Topspeeds auf den Geraden (geringer Luftwiderstand zählt) verdeutlicht den Vorteil von Audi in den schnellen Kurven – und das ohne Einbußen beim Topspeed. Bei den reinen Tankstopps hat die Anpassung der Tankrestriktoren zu Gunsten von Toyota Wirkung gezeigt. In der Summe siegte Audi (Nr. 2) mit einer Runde vor Toyota (Nr. 8), obwohl Toyota fünf Stopps weniger benötigte und vier Minuten weniger Standzeit aufweist!
Fahrzeug Ø 50 schnellste Ø 50 schnellste Ø 50 höchster Ø 5 schnellste Stoppzeit gesamt Durchschnittlicher
(Startnummer) Rennrunden Porsche-Sektor Topspeed Nachtankstopps (Anzahl Stopps) Verbrauch
Audi R18 e-tron quattro (1) 3.25,221 min. 15,434 sec. 323,5 km/h 58,019 sec. 89.38,0 min. (32) 34,882* (l/100km)
Audi R18 e-tron quattro (2) 3.26,145 min. 15,695 sec. 321,7 km/h 57,996 sec. 47.14,8 min. (34) 34,044* (l/100km)
Audi R18 e-tron quattro (3) 3.26,800 min. 16,064 sec. 324,5 km/h 58,261 sec. 46.16,8 min. (30) 33,264* (l/100km)
Toyota TS030 Hybrid (7) 3.28,708 min. 16,066 sec. 322,3 km/h 60,243 sec. 67. 59,9 min. (29) 40,500** (l/100km)
Toyota TS030 Hybrid (8) 3.27,994 min. 15,962 sec. 322,9 km/h 59,002 sec. 43.20,1 min. (30) 40,585** (l/100km)
24h-Rennen Le Mans 2013: Renn-Analyse GTE-Pro-Klasse
Die jeweils zwei schnellsten Wagen pro Marke liefern die Rohdaten für die Performance-Analyse (wobei der Aston mit Nr. 99 das Rennen nicht beendete). Abgesehen davon, dass das Rennen durch die erste Gelbphase vorentschieden wurde, als die beiden Aston Martin (99, 97) und ein Porsche (92) vom Verfolgerfeld getrennt wurden, ist eindeutig, dass Porsche und Aston Martin beim Nettospeed klar den Ton angaben. Porsche hatte den besseren Topspeed, Aston den höheren Abtrieb, was sich bei der Rundenzeit offenbar nahezu ausglich. Fast alle GTE-Autos fuhren 14 Runden mit einer Tankfüllung, Viper schaffte nur 13, der Ferrari mit Nr. 51 pokerte phasenweise mit 15 Runden, nur um festzustellen, dass 14-Runden-Stints schneller waren. Porsche managte das Tanken unter Gelb (korrigierte Stoppzeit ohne Wartezeit am Ende der Boxengasse) am besten und verlor so am wenigsten Zeit. Der siegreiche Porsche hatte die niedrigste korrigierte Stoppzeit, auch deshalb, weil man Triple-Stints mit einem Reifensatz schaffte.
Team/Fahrzeug Ø 50 schnellste Ø 50 schnellste Ø 50 höchster Stoppzeit gesamt Korrigierte Stoppzeit Tankmenge (ltr.)
(Startnummer) Rennrunden Porsche-Sektor Topspeed (Anzahl Stopps) (Stopps unter Gelb) (Nachtankzeit)
Manthey-Porsche 911 RSR (91) 3.56,648 min. 20,299 sec. 292,4 km/h 36.25,2 min. (24) 35.02 min. (1) 1644 (7.49 min.)
Manthey-Porsche 911 RSR (92) 3.56,871 min. 20,308 sec. 292,4 km/h 31.17, 0 min. (22) 29.55 min. (1) 1726 (8.13 min.)
Aston Martin Vantage GTE (99) 3.56,670 min. 19,767 sec. 290,0 km/h / / /
Aston Martin Vantage GTE (97) 3.57,015 min. 19,755 sec. 290,1 km/h 41.08,9 min. (24) 35.10 min. (4) 1878 (8.56 min.)
AF-Corse-Ferrari 458 (51) 3.57,658 min. 20,511 sec. 294,8 km/h 45.41,4 min. (23) 41.05 min. (3) 1442 (6.52 min.)
AF-Corse-Ferrari 458 (71) 3.58,020 min. 20,437 sec. 292,4 km/h 33.12,1 min. (23) 30.14 min. (2) 1617 (7.42 min.)
Corvette C6-ZR1 (73) 3.58,996 min. 20,311 sec. 289,3 km/h 38.49,1 min. (23) 33.54 min. (4) 1684 (8.01 min.)
Corvette C6-ZR1 (74) 3.59,381 min. 20,302 sec. 289,2 km/h 48.09,9 min. (25) 43.14 min. (4) 1706 (8.07 min.)
SRT Viper GTS-R (53) 3.59,467 min. 20,129 sec. 286,9 km/h 49.54,8 min. (28) 48.34 min. (2) 1913 (9.06 min.)
SRT Viper GTS-R (93) 4.01,062 min. 20,278 sec. 285,4 km/h 58.57,4 min. (26) 56.05 min. (2) 1811 (8.37 min.)
Im Detail: Der Simonsen-Unfall
Der Unfall von Allan Simonsen wird derzeit noch von den französischen Behörden untersucht. Folgende Details sind bekannt: In Runde drei setzte Nieselregen im Bereich Tertre Rouge ein. Mehrere Autos gerieten auf Abwege, direkt vor Allan Simonsen drehte sich ein Ferrari, was die Konzentration des Dänen gestört haben könnte.
Jedenfalls räuberte er weit über den Curb, das Auto schlug quer, Simonsen korrigierte, doch durch den Konterschwung schoss der Aston Martin links weg in die Leitplanken. An dieser Stelle fahren die GTE-Wagen im vierten Gang gut 180 km/h. Simonsen traf die Leitplanke mit dem Heck voran, aber leicht seitlich verdreht. Direkt hinter der Dreifach-Leitplanke stand ein Baum, deshalb konnte die Leitplanke kaum Energie aufnehmen.
Die Verzögerung beim Aufprall betrug angeblich 75 g. Bei solch hohen Verzögerungen ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass die Aorta und innere Organe wie Milz und Leber abreißen. Die Folge ist dann der Tod durch eine innere Verblutung. Mediziner sprechen in diesem Zusammenhang von einer sogenannten abrupten Verzögerungsverletzung.
Im Detail: Unzulässige BOP?
Die letzte Balance of Performance (BOP) in der GTE-Klasse wurde am Freitag, 14. Juni, veröffentlicht. Corvette und Aston mussten zehn Kilo zuladen, Viper durfte zehn Kilo ausladen und fünf Liter mehr tanken. Doch das war nicht der Punkt: Laut International Sporting Code der FIA muss jede BOP-Änderung beim Gewicht sieben Tage vor dem Renn-Event öffentlich gemacht werden, bei Änderungen am Restriktor sogar 15 Tage zuvor.
Im International Sporting Code ist ebenfalls fixiert, dass eine Rennveranstaltung mit dem Scrutineering beginnt. Die Abnahme in Le Mans startete am Sonntag, den 16. Juni – nur zwei Tage nach Veröffentlichung der BOP. Die Änderungen waren also nicht regelkonform.
