Es gibt zwei Blickwinkel ein Autorennen zu betrachten: aus der Fahrerlagerperspektive und vom Standpunkt des Fans. Das Resultat dieser Betrachtungen fällt nicht selten konträr aus. Die meisten Zuschauer werden die diesjährige Ausgabe des 24h-Rennen am Nürburgring als Monster-Rennen in Erinnerung behalten, das mit dem stärksten Teilnehmerfeld aller Zeiten glänzte. Für einige Journalisten, die das Fahrerlager am Rennwochenende womöglich nie verlassen haben, könnte der Eindruck entstanden sein, dass die politischen Kampfhandlungen um die Einstufung der Fahrzeuge im Vordergrund standen. Was ist nun wahr? Den Fans wurde großes Renn-Kino geboten: In den 22 Klassen tobten endlose Duelle. Spektakuläre Unfälle waren zu bestaunen, bei denen gottlob niemand zu Schaden kam. Dutzende Positionswechsel sorgten an der Spitze für Spannung. Der dritte Podestplatz wurde erst in der letzten Rennstunde verteilt. Wer das Zeittraining live am Schwedenkreuz beobachtete, der konnte verfolgen, wie sich die Top-Piloten mit 240 km/h über die gefürchtete Kuppe hinunter zur Arembergkuve stürzten – grandios!
Die meisten Fans wären bei der Frage, wer beim 24h-Rennen am Nürburgring 2011 die Nase vorne haben wird, schwer ins Stammeln geraten – und zwar nicht deshalb, weil sie zu viel Büchsenbier geleert hätten. Fünf deutsche Hersteller traten mit unterschiedlich starker Beteiligung zum Eifel-Klassiker an, und jeder hatte die Chance, das Rennen zu gewinnen. Die Ausgangslage war völlig offen, und das machte die Nordschleife für 250.000 Renn-Fans wieder mal zum besten Urlaubsplatz der Welt. Die Stimmung der Fahrerlagermenschen war gedämpfter. Sie hockten im goldenen Käfig, und es wurde überwiegend Politik geschwafelt. Wer den Aufmarsch der Hersteller mit dem Willen zur Kritikfähigkeit betrachtet, muss feststellen: Werke dulden keine Niederlagen – und das ist die Mutter aller Probleme. Die Hersteller ließen noch vor dem ersten Training die Propagandamaschine warmlaufen: In den VIP-Lounges wurde den Medienvertretern bei moderner Häppchenkultur und Weißwein aus Burgund erläutert, warum die Welt am Nürburgring doch völlig ungerecht sei.
Bei Porsche werden aus Krokodilstränen Freudentränen
In vorderster Front beim 24h-Rennen am Nürburgring 2011 stand Porsche. Beim Ring-Cowboy flossen schon vor dem Rennen Tränen des Zorns, ausgelöst durch ein Blatt Papier, auf dem groß die Wörter Balance of Performance prangten. Jedes Statement wurde mit einem Lamento über die Regelhüter verziert. Die Neueinstufung des Hybrid-911 nach dem überlegenen Gesamtsieg in der VLN – ein schlechter Witz! Die Gegner verspürten nur begrenztes Mitleid für die Schwaben. Ein Bayer merkte an, bei Porsche flössen bestenfalls Krokodilstränen: Diese Raubtiere begännen nämlich just in dem Moment zu weinen, wenn sie ihre Beute hinunterwürgen. Als die Startflagge zum Klassiker endlich fiel, endete das Politik-Geplapper und es begann der Sport. 24 Stunden später stand, oh Wunder, ein Porsche ganz oben – und es hätten durchaus auch deren zwei sein können. Die Tränen der Wut waren getrocknet, dafür kullerten jetzt die Freudentränen – in 24 Stunden kann eben viel passieren.
Bei Porsche hatte man eine Vision für das 24h-Rennen am Nürburgring 2011: Der 911 GT3 R Hybrid sollte siegen, dank seiner Innovationskraft. Daher hatte man alle Vorstände geladen, auch den Aufsichtsratschef Wolfgang Porsche. Sogar Udo Lindenberg wurde in den Trommelwirbel eingespannt, auch wenn der so langsam nuschelt, wie ein VW Polo fährt. Das Hybrid- Programm läuft am Ende des Jahres aus. Es war die letzte Chance, mit diesem Auto noch einmal spektakuläre Nachrichten zu produzieren, nachdem Porsche im Vorjahr den sicheren Matchball ins Netz gehauen hatte – Motorschaden, in Führung liegend. Doch der Veranstalter und die Regelhüter waren nicht willens, den Pokal schon im Vorfeld nach Weissach zu schicken, wie DMSB-Mann Christian Schacht in einem Interview mit den Leonberger Nachrichten recht provokant formulierte. Das Problem: Der Hybrid kann fast alles besser als seine Gegner aus dem GT2- und GT3-Lager. Er kann länger fahren, er ist fast gleich schnell, und er kann dank seiner Extraleistung aus der Bremsrekuperation besser überholen. Ergo wurde der Restriktor für den Verbrennungsmotor erst einmal geschrumpft, dann kurz vor dem 24h-Rennen doch wieder vergrößert.
Zehn Runden mit einer Tankfüllung bei den 24h?
In der Summe wurden dem Weissacher Wundermobil 20 Pferde ausgespannt. Zu Recht oder zu Unrecht? Porsche konnte den zweiten Matchball mit dem Hybrid nicht verwandeln, und abermals war das Reglement des 24h-Rennen am Nürburgring nicht schuld. Zweimal brach der Antriebswellenflansch am Getriebe. 120 Minuten und 50 Sekunden verbrachte der Elfer außerplanmäßig in der Box mit Getriebewechsel und Radträgertausch nach Unfall. Hätte der Hybrid siegen können? Trotz all der Tränen: Natürlich, denn als einziges Auto fuhr er zehn Runden mit einer Tankfüllung. Über die Distanz hätte Porsche zwei Stopps gespart. Die Gegner hätten mindestens 1,93 Sekunden pro Runde schneller fahren müssen, um den Nachteil zu kompensieren. Die Speed-Analyse belegt: Im Mittel der 75 schnellsten Rennrunden war der Hybrid zwar im Schnitt 2,2 Sekunden langsamer als der siegreiche GT2-911, aber er war fast so schnell wie der GT2-BMW und sogar schneller als der GT2-Ferrari. Der Hybrid hatte also eine faire Chance. Porsche kämpfte für einen eindeutigeren Vorteil, doch das Credo am Nürburgring lautet: Effizienz- oder Performance-Vorteile werden durch Einstufungen ausgeglichen, weil sonst die Markenvielfalt flöten geht. Nicht das Auto gewinnt, sondern die Teamleistung und die Fahrergüte zählen.
Hier liegt wohl das Missverständnis zwischen Porsche und dem Veranstalter: Der Hybrid strebt wegen seiner Technologie nach Dominanz, doch das Reglement belohnt weder diese Technologie, noch ist Dominanz erwünscht. Porsche-Sportchef Hartmut Kristen sagte vor dem Rennen: „Unser Ziel ist es, mit dem Hybrid vergleichbare Rundenzeiten wie andere GT3-Fahrzeuge zu erzielen, aber mit besserer Effizienz.“ Genau das bedeutet aber letztlich, dass der Hybrid automatisch gewonnen hätte, wäre er nur sauber durchs Rennen gekommen. Die große Unterschiedlichkeit der am Ring startenden Fahrzeuge wird immer zu Diskussionen über die Einstufung führen. Letztlich lagen mit dem Hybrid und den GT2-Wagen von Porsche, Ferrari und BMW sowie der kunterbunten GT3-Armada unterschiedlich große Früchte im Korb. „Und allein schon im GT3-Körbchen sind sehr unterschiedliche Gattungen von Birnen versammelt“, wie Audi-Sportchef Wolfgang Ullrich mokant anfügte. Die Mitglieder des Technikauschusses am Nürburgring beharren darauf, dass es auch in Zukunft möglich sei, die GT2- und GT3-Wagen fair gegeneinander auszugleichen. Andere bezweifeln dies. Seit 2009 sind die GT3-Wagen in der SP9-Klasse am Nürburgring zugelassen. Eigentlich hätten sie die neue Königsklasse formen sollen. Doch beim 24h-Rennen 2009 siegte Manthey mit dem GT2-Porsche. Im vergangenen Jahr gewann ein GT2-BMW vor einem GT2-Ferrari. Und heuer triumphierte der GT2-911 vor einem GT2-BMW. In drei Jahren schafften die GT3-Wagen vier Podestplätze und drei SP9-Klassensiege – aber keinen Gesamtsieg.
Austarieren mit Sandsäcken
Was begründet die scheinbare Überlegenheit der GT2-Wagen? Sie sind bis zur letzten Schraube reinrassige Rennwagen, während die GT3-Autos aus technischer Sicht den Kompromiss der Seriennähe in ihren Genen tragen. Über eine schnelle Runde ist der Speed-Unterschied vernachlässigbar, wie das Zeittraining zum 24h-Rennen am Nürburgring 2011 wieder einmal belegte: Auf den ersten elf Rängen fanden sich sämtliche Sieganwärter aus den Klassen E1-XP, SP7, SP8 und SP9, inklusive des Hybrid – und zwar in nur sieben Sekunden, und das bei einer Streckenlänge von 25,378 Kilometern! Die 30 besten Fahrzeuge trennten im Qualifying 16,877 Sekunden. An die Herren vom Technikausschuss: Note eins, bitte setzen! Schnitzer-Teammanager Charly Lamm hatte eine Einschränkung: „Die Qualifikationszeiten reflektieren nicht notwendigerweise die Performance der einzelnen Fahrzeuge.“ Und er fügte hinzu: „Die Renn-Pace ist am Nürburgring das Thema – nicht die Qualifikationszeiten.“ Das sah der Technikausschuss ähnlich, als er fünf Stunden vor dem Rennen noch einmal das Kräfteparallelogramm marginal austarierte, weil die gesammelten Daten darauf hindeuteten, dass die GT2-und E1-XPAutos eben doch schneller sind als die GT3-Wagen.
Da man so kurz vor Toresschluss die GT2-Wagen von Porsche, BMW und Ferrari nicht mehr einbremsen wollte und konnte, bekamen über den Kamm geschert alle GT3-Autos eine Gewichtserleichterung von 25 Kilogramm zugestanden. Diese Entscheidung fiel nach dem Prinzip: besser spät als nie. Das Problem war die Performance der GT2-Autos: Das Ferrari-Team von Horst Farnbacher hatte im Vergleich zu den VLN-Rennen einen Satz nach vorne gemacht, auch wegen einer neuen Reifenspezifikation von Hankook. Beim GT2-BMW wurden erst zum 24h-Rennen die Sandsäcke ausgeladen. Der GT2-Porsche hielt sich im Zeittraining zurück, als man nur vier Sekunden schneller fuhr als die schmalen Cup-Elfer, die sich für das Porsche World Cup Rennen qualifizierten. Im Rennen brillierte der GT2 zwar mit Speed und großartiger Konstanz, aber er dominierte nicht. In der GT2-Klasse war also insgesamt mehr Bewegung nach oben zu erkennen als in der GT3-Klasse.
Triathlet oder Sprinter für Manthey beim 24h-Rennen?
Nichts verdeutlicht die Frontstellung GT2 gegen GT3 anschaulicher als die Strategie von Ring-Fuchs Olaf Manthey. Der Schnauzbart ließ beide Modelle zum Start rollen, obwohl nur vier Piloten genannt waren. Die Entscheidung, welches Auto das Rennen durchfahren würde, stand schon vorher fest: Der GT2 ist nach derzeitigem Stand offenbar die bessere Wahl. Reglements lesen und interpretieren – das kann Olaf Manthey. Zwar hat der GT3 den überlegenen Topspeed und eine bessere Beschleunigung, dafür hat der GT2 mehr Abtrieb und einen hochgezüchteten, äußerst effizienten und somit effektiven Restriktormotor. Allerdings benötigt man dann vier Piloten, die diese überlegene Performance auch exekutieren können. Und das bedeutet im Fall des Porsche 911 RSR: Die Kutscher müssen die Rundenzeit in den Kurven und besonders am Kurveneingang holen – da, wo der RSR wegen des Abtriebs Vorteile hat. Hinzu kommt ein prinzipieller Konzeptunterschied: GT3-Wagen wurden ursprünglich für kurze Renndistanzen entwickelt. GT2-Autos dagegen sind Triathleten, gebaut für die Ultradistanzen des Motorsports.
Deshalb besteht beim RSR in puncto Zuverlässigkeit auch nicht der Hauch eines Zweifels: „Wir sind 24 Stunden lang volle Kalotte gefahren und über jeden Curb genagelt“, so ein Werksfahrer. „Aber der RSR ist einfach nicht kaputtzukriegen!“ Ein zuverlässiges Auto mit passgenauer Einstufung ist die Grundvoraussetzung für ein gutes Resultat beim 24h-Rennen am Nürburgring 2011. Dazu kommen gute Reifen. Noch wichtiger sind aber zwei weitere Stellschrauben, wie der fünfte Sieg des Manthey-Teams in sechs Jahren eindrucksvoll belegt: die Teamleistung und die Fahrerqualität. Schnitzer-Teammanager Charly Lamm orakelte vor dem Rennen: „Manthey, Phoenix, Abt und Schnitzer sind die Favoriten.“ Die großen Teams mit guter Infrastruktur machen wie immer im Rennsport den Unterschied, wenngleich kleinere Mannschaften mit außerordentlichem Fokus und beeindruckender Effizienz am Nürburgring durchaus dazwischenfunken können – wie Horst Farnbacher oder Peter Mamerow immer wieder unter Beweis stellen. Letztlich ist das Manthey-Team am Ring deshalb so überlegen, weil die Truppe voll im Saft steht: Zehn VLN-Rennen pro Jahr mit bis zu acht Porsche-Rennwagen pro Lauf und das über viele Jahre hinweg – der Nürburgring ist Mantheys Wohnzimmer.
Jahrelange Erfahrung macht Manthey zum Siegerteam
Diese These lässt sich nahtlos auf die Fahrer-Equipe ausweiten: Stammfahrer Lucas Luhr hat den Verlust von Marcel Tiemann ohne Einbußen kompensiert. Marc Lieb, Timo Bernhard – der bei allen fünf Gesamtsiegen des Teams beteiligt war – und Romain Dumas sind über die Jahre zu absoluten Ring-Experten gereift, die sich permanent im Trainingslager befinden. Sie bestreiten nicht mal eben schnell einen VLN-Probelauf vor dem 24h-Rennen am Nürburgring, sondern inhalieren über die gesamte Saison Ring-Erfahrung – von März bis Oktober. Und weder reiten sie Ego-Trips noch mimen sie den Einzelkämpfer, sondern haben Teamplay verinnerlicht. „Weil nur das am Ring zum Erfolg führt“, behauptet Timo Bernhard. So war das 24h-Rennen 2011 letztlich eine Kopie der Manthey-Dominanz von 2006 bis 2009. Als einziges Team brachte die Meuspather Vorzeigetruppe ihr Nummer-Eins-Auto ohne Fehler durch den Verkehr des 202 Wagen starken Teilnehmerfeldes: Drei Verzögerungen bei Tankstopps, als die Zapfsäule den Dienst verweigerte (Zeitverlust 125 Sekunden) und ein minimaler Feindkontakt von Dumas in der Nacht sind die einzigen besonderen Vorkommnisse im Rennstenogramm.
Das ist umso erstaunlicher, als das Manthey- Team wieder auf eine aggressive Strategie setzte: Beim Start unter Nieselregen wählte man sowohl für den Hybrid als auch für den GT2-RSR Slicks. Audi setzte auf Regenreifen, Ferrari auf Intermediates und BMW auf geschnittene Slicks. „In der ersten Runde war das ein Eiertanz“, gestand Marc Lieb. „Aber letztlich ist die Rechnung aufgegangen: In der ersten Runde habe ich etwa 75 Sekunden verloren, in der zweiten Runde war ich gleich schnell, in der dritten schneller. Und die Taktik sparte außerdem einen Boxenstopp.“ Teamchef Olaf Manthey ergänzte: „So konnten wir aus dem Boxenstopp-Rhythmus der direkten Gegner ausbrechen und unsere eigene Marschroute durchziehen.“ Von da an stempelte die Manthey-Gang Doppelstints vom Feinsten heraus.
Warum dauern die Boxenstopps so lange?
Porsche änderte mit der Verlängerung der maximal erlaubten Fahrzeit von zweieinhalb auf drei Stunden die Strategie: Wer weniger oft wechselt, erhält mehr Konstanz, weil die Piloten bei ihrem zweiten Turn die Streckenbedingungen schon perfekt kennen. Ab 23.25 Uhr gab Manthey die Führung nicht mehr aus der Hand. Die Abwesenheit von Fehlern und die Zuverlässigkeit des Autos verschmolzen zum hochverdienten Gesamtsieg. Die Standzeit an der Box lag bereinigt bei 43.35 Minuten, auch weil man einen Stopp mit der gewagten Reifenstrategie zu Rennbeginn sparte. Bei der um Reparaturen bereinigten Netto-Standzeit waren Ferrari (40.37 Minuten) und BMW (41.00 Minuten) aber besser, weil ihre Boxenstopps im Mittel um gut zehn Sekunden schneller über die Bühne gingen als beim Manthey-Team. Ferrari benötigte im Schnitt 2.23,4 Minuten pro Stopp, BMW 2.24,7 Minuten – aber Manthey 2.33,8 Minuten. Das blieb auch nach dem Rennen ein Mysterium: „Den Grund haben wir immer noch nicht herausgefunden“, erklärt Olaf Manthey. „Alle unsere Autos haben Zeit beim Stopp verloren, auch der Hybrid-Wagen.“
Porsche bewältigte die Distanz mit 17 Stopps. BMW, Ferrari und Mercedes wären im Idealfall ebenfalls mit 17 Stopps durchgekommen. Nur Audi fiel wegen der 8-Runden-Stints hintenüber: Alle vier Top-R8 hätten im Idealfall mindestens 19 Stopps benötigt. Dafür waren die Stoppzeiten bei Audi besser als bei der Konkurrenz: Mit 2.21,8 Minuten waren die Stopps beim Phoenix-Auto mit der Nummer 14 am schnellsten – auch deshalb, weil sie einen größeren Tank-Restriktor hatten. Ferrari und BMW hätten das Porsche-Bollwerk am Nürburgring knacken können, wie die Speed-Analyse des Rennens belegt. Bei der schnellsten Rennrunde lagen Ferrari, BMW und der Manthey-RSR innerhalb von 2,5 Sekunden – inklusive des Porsche-Hybrid und des Audi R8. Noch aussagekräftiger sind aber die Mittelwerte aus den 75 schnellsten Rennrunden:
1. Porsche 911 RSR: 8.45,6 Minuten
2. Audi R8 GT3: 8.45,9 Minuten
3. BMW M3 GT2: 8.47,3 Minuten
4. Porsche Hybrid: 8.47,8 Minuten
5. Ferrari GT2: 8.48,2 Minuten.
Reifen, Stopps und Unfälle verhelfen Manthey zum 24h-Sieg
Weil im Vorfeld schriftlich fixiert worden war, dass alle Fahrzeuge maximal neun Runden fahren sollen, gab es bei den GT2-Wagen keine Ausreißer bei Verbrauch und Reichweite. Alle GT2 fuhren 9 Runden pro Stint. Die Rückstände im Ziel resultierten erstens daraus, dass alle Topteams außer Manthey und Schnitzer einen zusätzlichen Stopp benötigten, weil sie das Rennen mit Regenreifen in Angriff nahmen oder zweitens aus Technikproblemen, Fehlern oder Unfällen. Bei BMW schlug im Rennen früh die entscheidende Granate ein: Pedro Lamy wurde nach 24 Runden auf der Anfahrt zum Karussell ausgerechnet von einem BMW-Markenkollegen von der Ideallinie gerempelt, woraufhin der Portugiese den Unfallverursacher mit einer höchst kuriosen Torpedo-Sprungeinlage über das Banking des Karussells abstrafte. Obwohl Ungeduld keine Stärke der Portugiesen ist, fuhr Lamy beim Versuch, den M3 schnellstmöglich wieder in Gang zu bringen, entgegen der Rennrichtung.
Das führte neben dem Zeitverlust für den Unfall (60 Sekunden) sowie der Reparatur des Frontsplitters (63 Sekunden) auch noch zu einer dreiminütigen Stopp&Go-Strafe. In der Summe gingen so 6.27 Minuten flöten. Im Ziel fehlten noch 4.23 Minuten zum Sieg. So sehr sich Lamys Teamkollegen Jörg Müller, Uwe Alzen und Augusto Farfus fürderhin abrackerten – die entscheidenden Zeitspäne waren endgültig verloren. Das Schwesterauto mit der Startnummer 7 verlor zu Rennbeginn über 70 Minuten mit dem am besten versteckten Defektteufel im Rennsport: Eine starre Bremshydraulikleitung hinter der Pedalerie brach. Bei der hübschen Italienerin von Horst Farnbacher brach dagegen nur der Absatz des Stöckelschuhs – der hintere rechte Querlenker hatte nach vier Stunden spontan entschieden, seine Dreiecksform aufzugeben, was bei Horst Farnbacher einen mittelschweren Wutanfall auslöste: „Ich habe extra noch bei Konstrukteur Michelotto angefragt, ob wir die Querlenker aus Le Mans am Nürburgring weiterverwenden können!“ Der Gescholtene nahm die Sache gelassen: „Wer ernsthaft glaubt, dass beim ersten Einsatz mit einem brandneuen GT2-Auto auf der Nordschleife nichts kaputt geht, dem kann ich nicht helfen.“
Unfälle und Schaden beim Schubert-Team
Die Truppe von Vater Horst und Sohn Dominik Farnbacher bewies Kampfgeist: Obwohl das Team 46.40 Minuten in der Box verlor, kämpfte man sich noch zum Sieg in der SP8-Klasse und auf Position 8 zurück. „Ohne die Reparatur hätten wir um den Sieg mitgekämpft“, glaubt Horst Farnbacher. Womit wir abermals an der Sollbruchstelle dieses 24h-Rennens angelangt wären: Die GT2 fuhren vorne – doch wo blieb das GT3-Geknödel? Allein Mercedes hatte acht Kundenrenner vom Typ SLS AMG GT3 beim 24h-Rennen am Nürburgring 2011 am Start. Dazu kamen sieben Porsche GT3 R, vier Audi R8 LMS in offiziellen Werksfarben und vier BMW Z4 GT3. Die GT3-Verfolger konnten phasenweise Highlights setzen: Nach neun Rennstunden lagen beispielsweise zwei Schubert-Z4 unter den Top-Ten.
Das Fahrzeug mit der Nummer 76 war vorübergehend sogar auf Podestkurs, was dem Vernehmen nach zu angeregten Diskussionen mit der BMW-Kommandozentrale führte, denen das Auf-Die-Pelle-Rücken der Z4 nicht sonderlich behagte. Das Schubert-Team blieb – wieder einmal – unbelohnt: Zwei haarige Unfälle sowie ein Antriebswellenschaden rieben die Z4-Flotte auf. Dazu schafften die Piloten nur mit Mühe die angestrebte Reichweite von neun Runden. Gegen die Werksteams hatte Schubert aber keine Chance: Der Mittelwert der 75 schnellsten Rennrunden der drei Schubert-Autos lag bei 8.54,8 Minuten – neun Sekunden hinter dem siegreichen Porsche RSR. Audi und Mercedes überzeugten mit Kompaktheit: Nach sieben Stunden führten drei SLS die Spitze an, und das Heico-Team lag noch in der letzten Rennstunde auf dem dritten Gesamtrang.
Pech für Mercedes-Fraktion beim 24h-Rennen
Doch letztlich zerschellte die Armada der Stuttgarter Bollermänner: Als erstes erwischte es das Mamerow-Team, das nach einem Unfall von Armin Hahne nach acht Rennstunden zusammenpacken musste. Mamerow fuhr wie erwartet mit Michelin-Kundenreifen, angeblich weil auf Grund der vorderen Reifendimension des SLS keine Entwicklungsreifen zur Verfügung standen. Drei SLS von Black Falcon, Heico und Mamerow waren gut besetzt, aber nicht auf dem Niveau der Werkswagen. Somit wäre Platz drei das Maximum des Erreichbaren gewesen, wie auch die Speed-Analyse bestätigt: Die Heico-Crew schaffte beim Mittel der 75 schnellsten Rennrunden einen Wert von 8.51,9 Minuten. Da fehlten im Schnitt zwischen vier und sechs Sekunden pro Runde auf die Werksteams. Zum Schluss kam auch noch Pech dazu: 45 Minuten vor Rennende strandete der Heico-SLS mit Lance David Arnold, Christopher Brück, Alex Margaritis und Christiaan Frankenhout auf Platz drei liegend, weil die hintere linke Antriebswelle brach. Ohne diesen Vorfall hätte Mercedes beim 24h-Debüt auf Anhieb die mit 26 Wagen ultrastark besetzte SP9-Klasse gewonnen. So sprangen für Mercedes beim 24h-Rennen am Nürburgring 2011 nur zwei Top-Ten-Plätze heraus.
Der Untergang der Mercedes-Dickschiffe verhalf Audi zu einem geschlossenen Auftritt. Drei Audi R8 landeten auf den Plätzen drei bis fünf, was sich etwas besser anhört, als es letztlich war. Nach dem Vorjahres-Desaster, als vier R8 unfallbedingt ausschieden, ist das eine klare Steigerung. „Wir haben unsere Fahrer angehalten, im Verkehr mit Umsicht zu agieren“, so Audi-Sportchef Wolfgang Ullrich. Auch das Thema Standfestigkeit darf nach dem 24h-Rennen 2011 als abgehakt gelten: Die R8 der werksunterstützten Teams Phoenix und Abt kamen ohne Technik-Wirren über die Distanz. Letztlich bescherten Fahrerdisziplin und Zuverlässigkeit Audi einen Royal Flush im GT3- Poker: Dreifachsieg in der GT3-Klasse. Der Rückstand des drittplatzierten und am konsequentesten besetzten Audi mit der Startnummer 14 von Marc Basseng, Marcel Fässler und Frank Stippler von einer Runde auf den Sieger muss insofern relativiert werden, als die Phoenix-Crew gut vier Minuten mit einem losen Frontsplitter verlor. Die Audi R8 geigten jedoch, gemessen an der Rundenzeit-Performance, ganz weit vorne mit: Bei den 75 schnellsten Rennrunden büsste man die Nichtigkeit von drei Zehntelsekunden auf den Siegerwagen von Manthey an – und war sogar schneller als BMW und Ferrari!
Audis zu durstig und zu oft in der Box
Der Genickbrecher für Audi war der Verbrauch. Die V10-Motoren waren auf Grund der hohen inneren Reibung viel zu durstig, um aktiv am Kampf um den Gesamtsieg teilzunehmen. Der Veranstalter des 24h-Rennens am Nürburgring 2011 hat im Vorfeld noch versucht, Audi über die Neun-Runden-Klippe zu stoßen, indem man allen Rennwagen in der 1.350-Kilo-Klasse 125 statt 120 Liter Tankinhalt zugestand. Audi trat aber beim 24h-Rennen mit dem homologierten 120-Liter-Tank an, weil man in der Kürze der Zeit keine gravierenden Änderungen vornehmen wollte, die erstens sicherheitsrelevant sind und zweitens dazu geführt hätten, dass auch die Kundenteams nachrüsten müssen. Das Manthey-Team stand übrigens vor dem exakt gleichen Problem – und löste es.
Dazu kamen merkwürdige Entscheidungen, wie jene, beim Start alle vier Werks-Audi auf Regenreifen loszuschicken. Da hätte man die Strategie vielleicht splitten können, denn nur das Audi-Werksteam hatte den Luxus der numerischen Überlegenheit. Der Kurz-Stint auf Regenreifen bescherte allen Audi R8 einen zusätzlichen Boxenstopp. Zwar waren die Audi-Boxenstopps für sich betrachtet die schnellstem im ganzen Feld (auch auf Grund der größeren Tankdurchflussrestriktoren), doch weil die R8 alle 8 Runden zum Nachtanken in die Boxen abbogen, mussten sie zwei zusätzliche Stopps absolvieren. Mit 19 Stopps wäre man im Idealfall über die Distanz gekommen – Porsche, Audi und Ferrari jedoch mit 17 Stopps. So büsste Audi bei der um Reparaturen bereinigten Netto-Standzeit (Phoenix: 46.10 Minuten) über fünf Minuten auf die GT2-Wagen von BMW (41.00 Minuten) und Ferrari (40.37 Minuten) ein. Auf Sieger Porsche (43.35 Minuten) fehlten knapp drei Minuten.
Spektakuläre Autovielfalt und politische Dramen
Die längere Standzeit plus das Splitterproblem erklären den Rückstand im Ziel. Die GT3 R-Porsche schließlich spielten an der Spitze keine Rolle, obwohl einzelne Teams wie die Haribo-Equipe oder das Falken-Team mit guten Profipiloten wie Christian Menzel, Richard Westbrook oder Wolf Henzler bestückt waren. Doch beide kamen nicht ohne Probleme über die Distanz. Beim Falken-Auto verrauchte der Motor, beim Haribo-Team verkokelte der Auspuff. Nicht zum ersten Mal stellte somit die Früh-Kölsch-Truppe von Klaus Abbelen den bestplatzierten Nicht-Werks-Elfer auf Platz neun.
Das Resultat am Ring kürte im Kampf der Konzepte klare Sieger: Zwei GT2-Autos lagen vorne. Aber: Wären alle neun Topwagen unbeschadet durchgekommen, hätte womöglich der Hybrid gewonnen. Auch Ferrari wäre eine Macht am Ring gewesen und ebenso Audi, wenn sie neun Runden geschafft hätten. Als Privatteam kann man am Ring definitiv nicht mehr gewinnen, wie die Beispiele Mercedes SLS und BMW Z4 zeigen. Aber dennoch: Was wollen wir eigentlich mehr? Eine größere Markenvielfalt und mehr spektakuläre Autos hatte bisher noch keine der 39 Ausgaben des 24h-Rennens zu bieten. Während die Fans beim 24h-Rennen am Nürburgring 2011 quietschvergnügt von dannen zogen, berichteten die Medien über Politik-Dramen, die auf der Rennstrecke widerlegt wurden – es gibt wirklich zwei Blickwinkel, ein Autorennen zu betrachten.
