Die Sommertour der ALMS führt quer durchs weite Land: Von Salt Lake City im Mormonenstaat Utah in die dampfenden Wälder von Connecticut und wieder hinaus aufs platte Land zu den Amischen nach Ohio. Glamour sieht anders aus. Doch an den vermeintlichen Einödstandorten wie Lime Rock Park und Mid-Ohio Sports Car Course wird Motorsport zum Andächtigwerden aufgeführt. Wer die Rennen im Hinterland besucht, wähnt sich auf einer Zeitreise: In Ohio fahren die Amischen mit Kutschen zur Feldarbeit und tragen zottelige Gewänder, die man in Deutschland bestenfalls im Musikantenstadl bestaunen kann. Wie aus dem Nichts taucht eine Rennstrecke auf, deren Sicherheitsstandards schon 1980 Anlass zur Kritik geboten hätten. Am Renntag spazieren die Menschen haufenweise heran, Familien breiten sich wie anno dazumal mit Picknick-Körben auf den Naturtribünen aus. Die BBQ-Grills dampfen unter der üppigen Fleischlast.
In Lime Rock dominiert britisches Flair: Ein Holzgebäude markiert den Rennleiterturm, Boxen gibt es nicht. Stattdessen bilden wacklige Zelte eine Gasse, die in Deutschland nicht mal die behördliche Zulassung als Würstchenbuden erhielten. Die Stars sind die Autos und die Fahrer - und die Rennstrecken selbst. Sie malen ein wüstes Auf und Ab in die Landschaft, mit Kurven aus der Geschichte des Rennsports. Lauter kleine Mini-Nordschleifen. Die Wunderwerke moderner GT-Technik prallen auf Pisten aus der Mitte des letzten Jahrhunderts - eine Kombination, aus der Rennsport vom Feinsten quillt. Auf der Strecke herrscht Dauerfeuer, besonders bei den GT-Haubitzen, wo sich vier Werke mit Zwei-Wagen-Teams auf kunstvolle Weise bekriegen - Porsche, Ferrari, Corvette und BMW. Acht perfekt vorbereitete Rennwagen, eingesetzt von fähigen Teams, um die US-Kurse gedroschen von hoch spezialisierten Elite-Piloten, die jeden vergammelten Curb mit Vor- und Nachnamen kennen. Das führt sportlich betrachtet zu einer Pattsituation, die sich am besten in den Millisekundenabständen von Zeittraining und Zieleinlauf dokumentieren lässt.
Beispiel Lime Rock, fünfter Saisonlauf: Im Zeittraining fetzen sich drei Marken in sechs Zehntelsekunden, im Rennen liegen Sieger und Besiegter nach 2.45 Stunden 1,5 Sekunden auseinander. Die schnellsten Rennrunden der vier Marken befinden sich innerhalb von 0,253 Sekunden. Beispiel Mid-Ohio, sechster Saisonlauf: Im Rennen trennen den siegreichen Ferrari 0,582 Sekunden von der geschlagenen Corvette. Der Sechstplatzierte rauscht sechs Sekunden später ins Ziel. Ferrari, Corvette und BMW sind bei der schnellsten Rennrunde um 0,121 Sekunden getrennt, nur Porsche dackelt zwei Zehntelchen hinterher. Wie will man da noch rational erklären, wer warum verloren oder gewonnen hat? Die einfachste Erklärung: Mikroskopische Kleinigkeiten geben den Ausschlag. Manchmal sind es die Konzeptunterschiede der Autos, manchmal die individuelle Fahrerleistung, gelegentlich der Reifenverschleiß, oft der wahnwitzige Speed der Boxencrew, die um Zehntel kämpfen als ginge es um ihr Leben.
Die Brillenträger am Kommandostand können ebenfalls den Unterschied ausmachen, mit strategischen Schachzügen. Und manchmal ist die Differenz nichts weiter als - Pech. Wer auf die Punktetabelle blickt, erkennt dennoch ein Strickmuster: 2010 hat Ferrari mit seiner Topbesetzung Jaime Melo und Gianmaria Bruni drei Rennen gewonnen, Porsche holte mit Jörg Bergmeister und Patrick Long ebenfalls drei Siege. BMW verbuchte zwar in sechs Rennen acht Podestplätze, aber keinen Sieg. Hingegen kämpft man immer noch in allen drei Wertungen - Team, Fahrer, Hersteller - um den Titel. Konstanz ist hilfreich, wenn der Wettbewerb eng ist. Nur Corvette leidet 2010 an Skorbut: Fehler, Unfälle und schwankender Rennspeed bescherten eine magere Punkteausbeute. Wenn Logik Titelkämpfe entscheidet, dann müsste Ferrari gewinnen. Der seit Saisonbeginn eingesetzte Wide-Body-F430 mit GT1-Reifen, 100 Kilo mehr Gewicht und größerem Restriktor ist in der Summe das schnellste Auto im Feld. Der einzige Mittelmotor-Rennwagen hat zwar seine Überlegenheit beim Reifenverschleiß verloren, dafür sind Rennspeed und besonders seit Le Mans der Qualifikationsspeed eine Bank: vier Pole Position in sechs Rennen sprechen eine deutliche Sprache.
In Salt Lake vermöbelte man die Gegner, das Risi-Team war unantastbar. In Lime Rock verhedderte man sich im Verkehr und verbuchte einen Nuller. Beim sechsten Lauf in Mid-Ohio siegten Bruni und Melo, weil sie beim letzten Stopp nur zwei Reifen auf der linken Fahrzeugseite wechselten und so die Führung vor Corvette halten konnten. Seit Laguna Seca setzt das Risi-Team ein zweites Auto mit wechselnder Fahrerbesatzung ein: "So haben wir mehr strategischen Spielraum im Titelkampf", sagt Risi-Ingenieur Rick Mayer, "und können den Gegnern auch mal Punkte stibitzen." Doch die Gegner sind noch immer in Rufweite. Technisch hat Tuner Michelotto alles in die Schlacht geworfen: Nach Le Mans debütierte der sogenannte Spec 8-Motor, der noch optimaler für die größeren Restriktoren des Wide-Body-Kits abgestimmt ist. "Die sind jetzt eigentlich überall siegfähig", konstatiert Jörg Bergmeister. Das anfängliche Problem beim Wide-Body-Kit mit Untersteuern konnte Michelin mit neuen Mischungen für die Vorderachse weitgehend eliminieren. Der Ferrari F430 GT reifte zu einem Paket ohne Schwächen - egal auf welcher Strecke, egal ob auf eine schnelle Runde oder über einen langen Stint. Bei Verbrauch und Reifenverschleiß ist man ebenso wettbewerbsfähig wie beim Speed.
"Aber nur weil wir Favorit sind, haben wir den Titel noch nicht in der Tasche", ist sich Bruni bewusst. "In dieser Meisterschaft kann ein klitzekleiner Fehler den Titel kosten." Das Flying-Lizard-Duo Jörg Bergmeister und Patrick Long muss alles auspacken, um im Duell mit dem roten Spielmobil nicht hinten runterzufallen. Die amtierenden Meister wagen den Spagat: Das Speedmanko durch Einsatz kompensieren und gleichzeitig keine Fehler machen - ein Ritt auf der Rasierklinge. Bisher ging die Rechnung auf. Sobald sich bei den Gegnern eine Nachlässigkeit einschleicht, ist das deutsch-amerikanische Duo zur Stelle. Das Speed-Defizit des Porsche im Zeittraining - nur in Sebring und Lime Rock stand Porsche auf Pole - muss durch gewitzte Rennstrategie und Null-Fehler-Fahrten kompensiert werden. In Laguna Seca fuhr das Lizard-Duo vom achten Startplatz zum Sieg. In Long Beach siegte man von Startplatz vier, in Mid-Ohio schaufelte man sich aus dem Qualifikationsgrab - Startplatz acht - auf Platz vier nach vorn. "Keine einfache Saison", gibt Jörg Bergmeister zu. "Wir führen zwar die Meisterschaft an, aber wir müssen viel Risiko nehmen, um die Gegner zu schlagen. Bisher ging das gut. Wir haben Defizite beim Topspeed, wie das Rennen in Mid-Ohio wieder bestätigt hat."
Während die Gegner von Ferrari, Corvette und BMW auf gleichwertige Zwei-Wagen-Teams setzen, sind die Lizard-Fahrer auf sich selbst gestellt. Zwar konnte Wolf Henzler im Falken bereiften Porsche 911 GT3 RSR Highlights im Zeittraining setzen, doch im Rennen kämpft nur ein Porsche an vorderster Front - nämlich der von Bergmeister und Long. Der 911 RSR ist ausgereizt, das letzte Technik-Update kam zu Saisonbeginn 2009. Flying Lizard kämpft eine Abwehrschlacht. "Und jetzt kommen mit Road America und Mosport zwei superschnelle Kurse, wo BMW und Corvette dank hoher Motorleistung stark sein werden", so Bergmeister. Die Titelverteidigung ist dennoch möglich, weil acht GT2-Teams siegfähig sind. So herrscht eine hohe Fluktuation auf dem Podium, kein Team konnte sich bisher signifikant absetzen. Konstanz ist auch der Trumpf bei BMW. Die Bayern konnten dieses Jahr noch kein Rennen gewinnen, haben aber immer noch intakte Chancen auf den Titel. Acht Podestplätze in sechs Rennen belegen die Wettbewerbsfähigkeit. "Aber jetzt wird es mal Zeit für einen Sieg", grantelt Dirk Müller, der mit Joey Hand auf Platz vier der Fahrerwertung liegt.
In Lime Rock wäre es fast so weit gewesen: Ein früher Stopp unter Gelb gummierte das Duo letztlich an die Spitze, die Dirk Müller lange souverän behaupten konnte. Doch dann passierten zwei Fitzel-Dinge, die so oft in der ALMS den Ausschlag geben: Das Flying Lizard-Team agierte einen Hauch genialer bei der dritten Gelbphase, als man beim Elfer von Bergmeister und Long 20 Liter Sprit nachfüllte - während BMW draußen blieb. Somit war die Nachfüllzeit beim letzten Stopp unter Grün kürzer als bei den Klassenkollegen aus Bayern. Zweitens verhakte sich der Rückengurt beim BMW-Fahrerwechsel - schwups waren die sicher geglaubte Führung und der mögliche Sieg wieder futsch. BMW fährt seit Lime Rock mit der Aerodynamik der Europa-Homologation - ohne signifikante Performance-Einbußen. "Ich habe sogar den Eindruck, dass dieser Aero-Stand besser ist", sagt Werkspilot Dirk Müller. Denn bisher hatte BMW beim Trimmen der Front-Aerodynamik sehr wenig Spielraum, speziell auf Kursen, die viel Abtrieb erfordern, weil die alten GT2S-Dive Planes und die vorderen Radhausentlüftungen nicht mehr zugelassen sind.
Nur BMW startet in der ALMS auf Dunlop-Reifen
Die zwei integrierten Dive-Planes an der Le Mans-Fronstoßstange verbessern jetzt die Abstimmungsmöglichkeiten des Rahal-Teams. Auch an der Einstufungsfront herrscht mittlerweile Ruhe: BMW durfte in Salt Lake jene 25 Kilogramm wieder ausladen, die sie für Long Beach aufgebrummt bekamen. Diese Entscheidung, datiert vom 14. Mai, war die letzte Maßnahme der IMSA-Regelhüter. Im Gegensatz zur Konkurrenz startet BMW in der ALMS auf Dunlop-Reifen. Für trockene und heiße Bedingungen gilt: ein Volltreffer. Die BMW machen regelmäßig viele Plätze im Rennen gut - im Umkehrschluss besteht im Zeittraining also noch Nachholbedarf. Die Quali-Statistik belegt dies deutlich: Das BMW-Duo qualifizierte sich bereinigt auf Startplatz 6,1 - während der Risi-Ferrari auf einen Schnitt von 1,8 kommt. Porsche liegt bei 4,2, Corvette knapp dahinter. BMW ist also der schlechteste Qualifikant im GT2-Feld und muss im Rennen von hinten aufholen. Dirk Müller relativiert: "Die Michelin-Reifen haben einen größeren Peak, aber auch einen größeren Drop im Rennen. Daher sehen wir im Rennen besser aus als im Zeittraining. Wenn alles optimal läuft, stufe ich uns zwischen Platz drei und fünf im Zeittraining ein." Vor der Saison hatten viele Beobachter Corvette als absoluten Topfavorit gewettet.
Vor Le Mans wurden die gelben Biester noch des Sandbaggings bezichtigt - nach dem Motto: Die zeigen erst beim 24h-Rennen in Frankreich, was sie wirklich können. Doch vielleicht erklärt gerade das Le Mans-Rennen das bisher eher schwache Abschneiden in der ALMS. In Frankreich hatte Corvette die mit Abstand besten Topspeedwerte, aber auch guten Abtrieb, wie die Sektorzeitmessung in den Porsche-Kurven belegte. Die Rundenzeiten waren schnell, die Verbrauchseffizienz mit 14 Runden erstaunlich gut für das Auto mit dem größten Hubraum im gesamten GT2-Feld. Abgesehen davon, dass die Reichweite der Bosch-Direkteinspritzung geschuldet war - Corvette hätte in Le Mans 15 Runden fahren können - haben die Amis ihre V8-Renner womöglich zu stark auf die speziellen Bedürfnisse der Le Mans-Piste zugeschnitten. Le Mans ist der Angelpunkt des Corvette-Rennprogramms - auch wenn das Werksteam den möglichen Sieg 2010 wegen Schäden an den Einlassventilen der V8-Motoren vergeigte. In Amerika ist Abtrieb entscheidend, in Le Mans aerodynamische Effizienz. So stark Corvette in Frankreich war, so blass blieben sie bisher in der ALMS: keine Pole Position, kein Sieg, nur magere vier Podestplätze.
Dazu viele Fehler wie beim verkorksten Saisonauftakt in Sebring. Sportchef Doug Fehan schiebt die Ursache auf den ultraharten Wettbewerb in der GT2-Klasse: "Wir treten hier gegen die weltbesten GT-Teams an. Die Trauben hängen sehr hoch. Wir brauchen eine komplette Saison auf allen Strecken, bis wir mit dem neuen Auto voll sortiert sind." Das Resultat von Mid-Ohio scheint Fehan Recht zu geben, denn dort debütierte die GT2-Corvette vor einem Jahr. Prompt konnten Oliver Gavin und Olivier Beretta 2010 Platz zwei verbuchen, knapp geschlagen von Ferrari. Mit Road America und Mosport kommen zwei Strecken, die der Power-Wumme Corvette liegen sollten. Die engen Rennen und die knappe Punktesituation in der GT2- Klasse sind auch den vielen Safety-Car-Phasen geschuldet, die das Feld immer wieder wie von Geisterhand zusammenschieben. Deshalb kommen den strategischen Entscheidungen am Kommandostand sowie den Boxenstopps eine überproportional hohe Bedeutung bei.
Im Lauf der Saison rüsten alle GT2-Hersteller auf E85-Sprit um
Da im Lauf der Saison alle GT2-Hersteller auf E85-Sprit umrüsteten, sind die Unterschiede bei der Höhe der Tankriggs, den Durchflussrestriktoren sowie den Nachtankzeiten mittlerweile Makulatur. In letzter Konsequenz sind daher die Calls bei den Gelbphasen und das Timing der Boxenstopps bei den kurzen ALMS-Rennen der Schlüssel zum Erfolg - siehe das Duell Porsche gegen BMW in Lime Rock oder Ferrari gegen Corvette in Mid-Ohio. Deshalb zaubert beispielsweise das Porsche-Team Flying Lizard, das mit Renningenieur Stefan Pfeiffer, RSR-Großmogul Roland Kussmaul sowie Chefstratege Thomas Blam auf der Kommandobrücke besonders stark besetzt ist, immer wieder staunenswerte Turnarounds aufs Parkett. Nicht zuletzt aus diesem Grund bleibt Lizard-Pilot Jörg Bergmeister vor der ALMS-Herbsttour nach Wisconsin, Kanada und Georgia optimistisch. Der Langenfelder könnte heuer seinen fünften GT2-Titel in der American Le Mans Serie einfahren: "Die Titelverteidigung ist machbar. Wir müssen die Fehler der Gegner nutzen - und dürfen selbst keine machen."
