Oliver Gavin entstieg der Corvette C6 ZR1 mit Schwitzgesicht, aber ohne Schnappatmung. Das hat damit zu tun, dass der Mann Marathon läuft, und zwar unter drei Stunden. Es hat aber auch damit zu tun, dass er sich nicht übermäßig ins Zeug legen musste für den ersten Sieg in der ALMS-Saison 2013.
Die Corvette mit der Startnummer 4 stand beim Saisonauftakt der American Le Mans Series in Sebring in der ersten Startreihe, und gleich zu Beginn feuerte Gavin eine Bombe ins Lager der GTE-Gegner: Auf 20 Sekunden wuchs sein Vorsprung im ersten Stint vor Ferrari, Viper, BMW und Porsche. Damit war klar: Corvette hatte über den Winter die richtigen Stellschrauben gedreht, um nach dem Titelgewinn 2012 auch in diesem Jahr die Überholspur zu besetzen.
Update bevor die neue Renn-Corvette C7 kommt
„Stillstand ist Rückschritt”, beschied Corvette-Sportchef Doug Fehan nach dem bockstarken Corvette-Sieg in Sebring. Obwohl im kommenden Jahr die neue Corvette C7 debütieren wird, hatten die Amis über den Winter eine Schippe draufgelegt: Ein neuer Heckflügel mit spezieller Kontur, dazu das Fly-by-Wire-Gaspedal, das Fahrbarkeit und Gasannahme verbessert, zudem die Verkürzung der Schaltzeiten sowie eine Optimierung der Traktionskon-trolle erlaubte - und sogar noch Sprit sparte. Alle Modifikationen sind bereits Vorstufen für das Nachfolgemodell - so ließ sich der Upgrade im letzten Dienstjahr mit der Entwicklung für das neue Modell schlüssig verzahnen. Dazu wurde dem Trend folgend der Abtrieb weiter gesteigert, ohne den Luftwiderstand zu erhöhen, wobei das Hauptaugenmerk im Bereich Frontsplitter und Heckabschluss hinter den Hinterrädern lag.
Heraus kam ein Auto, das dominiert, ohne zu dominieren. Die Kunst im Rennen besteht darin, am Ende vorne zu sein, aber nicht wegzufahren. Doch wie macht man das, ohne selbst für gute Rundenzeiten abgestraft zu werden?
Der BOP-Kunstkniff
Die Anpassung der GTE-Fahrzeuge (BOP) auf ein (künstliches) Level ist eine Wissenschaft. Die werksunterstützten GT-Teams der ALMS wissen, wie die Aufsichtsbehörde IMSA die Kräfteverhältnisse im GTE-Feld analysiert: Als Basis dienen 20 Prozent der schnellsten Rennrunden jeder Marke. Also errechnen die Teams mittels cleverer Software und in Echtzeit während des laufenden Rennens, wo sie selbst stehen - und wo die Konkurrenz steht. Abweichungen bis zu 0,5 Prozent (in Sebring 0,6 Sekunden) sind unkritisch, weil IMSA dann die langsameren Fahrzeuge nach oben angleicht. Wer dem Feld enteilt, ist aber der Dumme und muss Repressalien wie kleinere Restriktoren oder Strafgewicht fürchten.
Jeder fährt also nur so schnell, wie es der flexible Echtzeit-Performance-Korridor zulässt. Man darf sich keine Ausrutscher bei der Rundenzeit erlauben, was die Teams in der Regel über das Mapping der Motoren steuern, wodurch die Piloten zwar „voll” fahren können, aber weder IMSA noch die Fans jemals den „wahren” Speed der GTE-Autos sehen.
Am Ende steht eine Performance-Grafik (siehe Fotoshow), die IMSA nutzt, um Anpassungen vorzunehmen. Nach Sebring ist klar: Corvette war schnell, aber nicht zu schnell. Viper liegt 0,3 Prozent hinter Corvette, Ferrari 0,4 Prozent. BMW liegt über dem 0,5-Prozent-Korridor, aber das Auto ist brandneu. Und dass Porsche über ein Prozent hinterhinkt, war keine Überraschung, schließlich steht mit dem neuen 911 RSR der Nachfolger in den Startlöchern.
Das Technikwettrüsten
Der Saisonauftakt in Sebring machte klar, dass Corvette, Ferrari und auch Viper um den Titel fahren. Corvette siegte, trotz zwei 60-Sekunden-Strafstopps und eines Brandes in der Bordelektrik. Mit guter Taktik und schnellen Stopps robbte sich das Werksteam wieder in den Windschatten des führenden Ferrari.
Die Italiener waren nach dem Rennen äußerst verstimmt. Sie führten an, dass Corvette bei jedem Tankvorgang zwischen fünf und sechs Sekunden auf Ferrari gewann. Das ist korrekt, auch wenn es keine Überraschung war. Seit Jahren tobt ein erbitterter Kampf auf diesen Nebenkriegsschauplätzen, besonders bei den Boxenstopps. Denn wenn alle GTE-Autos im selben Korridor annähernd gleich schnell fahren, kann man die Gegner nicht mehr über die Rundenzeit schlagen.
Also muss man andere Vorteile suchen. Wer beim Stopp drei Sekunden findet, sei es über die Startautomatik beim Ablassen des Autos oder beim Nachtanken, der kommt nach dem Stopp vor dem Rest der Meute wieder raus - Track Position heißt das Zauberwort in der GTE-Klasse.
Bei den Tankanlagen und den Benzintanks kann man Zeitspäne wegfräsen: zweiteiliger Tank oder einteiliger? Aktive Tankentlüftung mittels eines separaten Saugrohrs? Tumble-Effekte beim Einfüllen? Die Liste ist lang, und die Kosten sind hoch - aber diese Sachen entscheiden die ALMS-Rennen.
Das Risi-Team bestreitet nach zwei Jahren erstmals wieder eine volle ALMS-Saison mit dem F458. Den Nachtankkrieg haben sie so verschlafen und wurden in Sebring auf dem falschen Fuß erwischt. „Die sollen erstmal ihre Hausaufgaben machen und das Reglement studieren, bevor sie motzen”, so Corvette-Boss Fehan.
Mangelnden Einsatz lässt sich Ferrari bei der Fulltime-Rückkehr nicht vorwerfen: neue Kotflügel vorne mit Dive Planes, neue Heckstoßstange, neuer Fronstplitter mit mittigem Einzug, um die Pitch-Anfälligkeit beim Bremsen zu reduzieren. Dazu neue Kühler und Kühlluftschächte für den Motor, neuer Heckdiffusor mit drei Segmenten, aerodynamisch geformte Rückspiegel und gefühlt 30 weitere Detailänderungen - der GTE-Ferrari für 2013 ist ein sehr gutes Auto geworden.
Neuer BMW Z4 GTE-Rennwagen
Den taufrischen GTE-Küken von BMW fehlten im Zeittraining eine Sekunde, im Rennen sieben Zehntel. Dennoch maulen die Gegner recht lautstark (siehe Interview Fehan). Die krasse Phantasie-Optik des zierlichen Z4-GTE traf im Fahrerlager auf Unverständnis. Dabei geht es weniger um die Performance, sondern um die Philosophie: Die GT-Rennwagen sollen sich möglichst eng an die Optik der Straßenautos schmiegen, hier schoss BMW übers Ziel hinaus. Abgesehen davon müssen die Bayern erstmal ihre Hausaufgaben abarbeiten, und das braucht noch ein paar Rennen. Schon jetzt wird die Saison als Lernjahr deklariert.
Für Verblüffung sorgte auch der Aston Martin Vantage, der auf gebrauchten Reifen die schnellste Rennrunde markierte: 1.59,780 Minuten, eine Fabelzeit. Doch die Briten fahren nicht die volle Saison und scheren sich daher nicht um das BOP-System der ALMS. Wären sie ohne Probleme durchgekommen, so hätten sie Corvette herausfordern können.
Den größten Sprung machten die SRT-Viper, die nach dezentem Zeittraining im Rennen plötzlich bei der Musik waren. Aber auch das ist erklärbar: Das renovierte Fahrwerk und der lange Radstand stachen in Sebring. Leistung ist beim V10 eh kein Thema - zum großen Grimm der GTE-Gegner.
Marathonexperte Oliver Gavin sieht die Viper auch über die Ultradistanz in Le Mans als Bedrohung: „Die werden uns massakrieren.” Doch alles Gute hat auch was Schlechtes: Der Acht-Liter-V10 hat Power satt - aber er säuft bei Volllast wie ein Seemann auf Landgang. „In der ALMS sind wir ein Faktor”, glaubt Werkspilot Dominik Farnbacher. „Aber der Verbrauch killt uns in Le Mans.”
