Alles über Winterreifen (2017)

Die Welt der Winterreifen ist im Wandel, sie unterliegt einer Evolution. Ehemals klassische Winterprodukte mit Stärken auf Eis und Schnee, dafür mit markanten Schwächen auf nassen oder trockenen Straßen wurden in den letzten Jahren mehr und mehr an reale mittel-europäische Straßenverhältnisse angepasst. Neben den notwendigen Fähigkeiten auf winterlichen Strecken müssen die Reifen vor allem die kalte, nasse Straße im Griff haben – Eigenschaften, die bei den Reifentests von auto motor und sport im Fokus liegen.

Testsieger kann hier nur werden, wer bei allen winterlichen Straßenverhältnissen Bestform beweist. Während im Produktportfolio der großen Reifenhersteller noch vor wenigen Jahren entweder Sommer- oder Winterprofile zu finden waren, ist das Angebot heute weit differenzierter. Es gibt Winterreifen – reine Eis-und-Schnee-Spezialisten – für nordische Länder und Polarregionen (siehe Info Seite 8), Winterreifen für gemäßigtere Zonen sowie Allwetterreifen, die bei entsprechender Kennzeichnung auch als Winterreifen gelten.

Üblicherweise werden im Fachhandel ausschließlich die für die Region geeigneten Reifen angeboten. Für Süddeutschland, Mittelgebirgslagen oder alpine Gegenden sollten das gute Winterreifen sein. Fürs Flachland, im ausschließlich innerstädtischen Bereich oder wenn der Wagen bei Schnee und Eis in der Garage bleiben darf, können auch Allwetterreifen mit Schneeflockensymbol eine Alternative sein.

Wann Winterreifen?

Auch wenn der Gesetzgeber erst bei glatten Straßen Winterreifen vorschreibt, haben Sommerreifen von Oktober bis Ostern Winterpause. Apropos Gesetzgeber: Dessen Ansichten sind bekanntlich in jedem Land etwas anders, folglich gibt es auch unterschiedliche Vorschriften bei der Winterreifenpflicht. Worauf Sie bei Fahrten ins EU-Ausland achten müssen, verraten wir Ihnen auf Seite 7.

Natürlich findet man den bekannten grünen Aufkleber auch an Winterreifen. Aussagen über deren Wintereignung gibt es darauf allerdings nicht. Reifen werden hier lediglich nach drei verschiedenen und überwiegend sommerrelevanten Kriterien klassifiziert: dem Abrollgeräusch (außen), dem Rollwiderstand und der Nasshaftung. Seitenführung, Fahrstabilität oder gar Haftung auf Schnee? Fehlanzeige. Als einziges sicherheitsrelevantes Kriterium wird die Nasshaftung mit Buchstaben von A bis G bewertet (D und G sind nicht belegt) und durch Fahrtests in einem Temperaturbereich zwischen +2° C und +20° C ermittelt.

EU-Label für Winterreifen

Ein Reifen der Klasse A sollte ein Auto bei ABS-geregelter Vollbremsung aus 80 km/h satte 18 m früher zum Stillstand bringen als einer der Klasse F. Allerdings nehmen die Reifenhersteller diese Einstufungen selbst vor, behördliche Kontrollen gibt es nicht. Klarheit im Blick auf die echten Wintereigenschaften liefern dagegen die Reifentests von auto motor und sport. Hier gibt es Infos, welche Reifen zum aktuellen Zeitpunkt die besten sind und mit welchem Auto sie harmonieren.

Wann müssen gebrauchte Winterreifen ausgetauscht werden? Grundsätzlich sollte das Gummi nicht wesentlich älter als fünf Jahre sein und das Profil nicht weniger als 4 mm tief. Zwar sind in Deutschland gesetzlich 1,6 mm Mindestprofiltiefe vorgeschrieben, doch von guten Wintereigenschaften ist ein derart abgenutzter Pneu meilenweit entfernt. In dieser Situation sollten Sie besser gleich neue aufziehen.

Aus für Winterreifen ohne Schneeflockensymbol

Alle neu hergestellten Winterreifen müssen ab 1. Januar 2018 die Schneeflocke tragen – also das sogenannte Alpinensymbol. Die Änderung der Paragrafen 2 StVO (Straßenverkehrsordnung) und 36 der StVZO (Straßenverkehrszulassungsordnung) bringt eine wichtige Neuerung: Pkw, Busse und Lkw, die unter winterlichen Bedingungen gefahren werden, müssen ab Oktober 2024 Winter- oder Ganzjahresreifen mit dem sogenannten Alpinensymbol analog der EU-Richtlinie ECE R 117 montiert haben. Solche Reifen haben ihre Wintereignung im Vergleich mit einem Referenzreifen unter Beweis gestellt.

Reifen, die nur die M+S-Markierung auf der Flanke tragen und bis zum 31. Dezember 2017 produziert wurden, sind bei Schnee und Eis noch bis Ende September 2024 zugelassen. Fahrzeuge mit solchen Reifen dürfen unter winterlichen Bedingungen ab dem 1. Oktober 2024 nicht mehr gefahren werden. An Pkw muss an allen Achsen die vorgeschriebene Bereifung montiert sein, an Lkw und Bussen an den dauerhaft angetriebenen Achsen sowie an den vorderen Lenkachsen. Für Reifenhersteller gilt, dass ab 1. Januar 2018 keine Winterreifen mehr ohne das Alpinensymbol an den Handel verkauft werden dürfen.

Kein Grund zur Panik

Für die Autofahrer in Deutschland und diejenigen, die in der kalten Jahreszeit in der Bundesrepublik unterwegs sein wollen, bedeutet dies, dass sie spätestens vor Beginn der Wintersaison 2024 prüfen sollten, ob ihre Reifen mit der bekannten Schneeflocke, dem Alpinensymbol, versehen sind. Ist dies nicht der Fall, muss auf ein Reifenmodell mit der nötigen Kennung umgerüstet werden, was bei Markenwinterreifen schon seit Jahren der Fall ist.

Die gesetzlichen Vorgaben zur Winterbereifung in Europa sind sehr unterschiedlich. So müssen Autofahrer in Österreich bei Schnee und Eis Winterreifen mit mindestens 4 mm Restprofiltiefe fahren, in der Schweiz ist eine der Wetter- und Straßensituation angepasste Bereifung vorgeschrieben. Wie in Deutschland kann in allen Nachbarländern und Wintersportgegenden darüber hinaus auf bestimmten Strecken weitere Ausrüstung wie beispielsweise Schneeketten angeordnet werden. Wo in Europa wann Winterreifen erforderlich sind, sehen Sie auf der nächsten Seite.

Winterreifenpflicht in Europa

Nicht in allen Ländern gilt, wie in Deutschland, nur eine situative Winterreifenpflicht, teilweise sind technische Besonderheiten zu beachten. Bei einigen Nachbarn – zum Beispiel Österreich – gilt eine Mindestprofiltiefe von vier Millimeter (bei uns nur 1,6 Millimeter), andere haben eine Mitführpflicht für Schneeketten und verweigern gegebenenfalls die Einreise. In der Schweiz droht dem Fahrer bei Unfällen mit Sommerreifen eine erhebliche Mithaftung. Zu beachten sind auch regional verschärfte Vorschriften. Informationen zu Ihrem Reiseland geben Automobilverbände oder die jeweiligen Auslandsvertretungen.

Reifencodes verstehen

(1) – Reifenbreite in Millimetern, hier 225 mm

(2) – Verhältnis Höhe zu Breite, hier 45 Prozent

(3) – Reifenbauart, hier R für Radialreifen*

(4) – Felgendurchmesser in Zoll, hier 17 Zoll

(5) – Tragfähigkeitsindex, hier 91

(6) – Geschwindigkeitsindex, hier H**

(7) – (Reifenrückseite): Produktionsdatum des Reifens, beginnend mit „DOT“. Die Zahl 4015 setzt sich aus der Produktionswoche (40) und dem Produktionsjahr (15) zusammen

* Die Bauart Diagonalreifen wird im Pkw-Bereich nicht mehr verwendet (außer bei Oldtimern)

** Maßgeblich sind hier Herstellervorgaben,

für Winterbereifung ist häufig eine niedrigere Geschwindigkeitsklasse erlaubt. Kennzeichnung durch Aufkleber im Sichtbereich des Fahrers erforderlich

Gewicht und Tempo

Der Load-Index (LI) zeigt die Höchsttragfähigkeit, der Speed-Index (SI) die maximal erlaubte Geschwindigkeit.

Vorsicht beim Reifenkauf

Nicht alle Pneus, die günstig im Internet angeboten werden, taugen auch als Winterreifen auf mitteleuropäischen Straßen. Darauf müssen Sie achten.

Bei winterlichen Straßenverhältnissen müssen geeignete Winterreifen gefahren werden. Das ist klar und gesetzlich vorgeschrieben. Nicht so klar ist, was ein geeigneter Winterreifen ist. Aktuell, so die Gesetzeslage, gilt ein Reifen mit M+S-Kennzeichnung als geeignet. In naher Zukunft wird diese Kennzeichnung durch das Schneeflocken- oder Alpinensymbol abgelöst. Und das ist gut so. Der Grund: Die M+S-Kennzeichnung ist nicht gesetzlich geschützt und darf daher seitens der Hersteller praktisch auf jedem Reifen angebracht werden. Sie bescheinigt ihm lediglich ein gröberes Profil gegenüber üblichen Sommerreifen.

Um an das Schneeflockensymbol zu kommen, muss der Reifen in vergleichenden Tests gegen einen definierten Referenzreifen seine Qualitäten auf Schnee und Eis unter Beweis stellen. Für Markenpneus ist das kein Problem, selbst gute Allwetterreifen können diesen Standard erreichen und sind damit für den Einsatz auf winterlichen Straßen geeignet.

Steht M+S für Winterreifen?

Reifen, die lediglich mit M+S-Logo markiert sind, müssen keine Winterreifen sein. Nicht selten tauchen bei Internethändlern günstige Sommerreifen – oft aus asiatischer Produktion – auf, die ebenso mit dem M+S-Logo ausgestattet sind. Diese meist für den US-amerikanischen Markt produzierten Modelle gelangen oft über Aufkäufer nach Europa, wo sie containerweise zu Schleuderpreisen angeboten werden. Trotz M+S-Zeichen auf der Seitenwand sind Reifen wie etwa der Nankang CX 668 jedoch keineswegs für den Winterbetrieb geeignet. Ihre Mischung ist mehr auf lange Haltbarkeit als auf einen guten Grip bei Nässe oder gar auf winter­lichen Straßen ausgelegt.

Gleiches gilt auch für Offroad-Reifen. Natürlich ist durch die groben Profilblöcke etwa eines Goodyear Wrangler eine gewisse Traktion im Winter vorhanden. Doch die sehr robuste, abrieb- und scherfeste Gummimischung sowie das Fehlen von haftungsverstärkenden Lamellen disqualifizieren den robusten Geländegreifer als sicheren Winterpneu.

Wie aber können solche Blender erkannt werden? Zunächst natürlich am Fehlen des Schneeflockensymbols. Ein weiterer Hinweis ist in der Regel das Fehlen von Lamellen, ein hoher Positivanteil sowie ein sportlich gestaltetes Profildesign. Für beide Reifentypen gilt: Selbst wenn das M+S-Logo auf der Seitenwand die gesetzlichen Vorgaben formal erfüllt, optimale Sicherheit im Winter bieten nur die auch in Offroad-Größen lieferbaren Winter- und Allwetterreifen mit Schneeflockensymbol.

Studless Tires in Deutschland

Doch nicht nur die Gruppe der M+S gelabelten Sommerreifen hat im Winter auf mitteleuropäischen Straßen nichts verloren. Mindestens genauso kritisch zu betrachten sind die Angebote nordischer Winterreifen wie der Bridgestone Blizzak WS 70, die häufig zu sehr günstigen Preisen im Netz angeboten werden. Diese Reifen sind für Laien weit schwieriger zu erkennen, denn aufgrund ihrer ausgezeichneten Wintereigenschaften sind sie mit Schnee­flockensymbol gekennzeichnet.

Nordische Studless Tires (spikelose Reifen) dürfen im Gegensatz zu ihren bespiketen Brüdern in Deutschland gefahren werden. Von mitteleuropäischen Winterreifen unterscheidet sie in erster Linie ihre Gummimischung. Sie bleibt auch bei sehr tiefen Temperaturen noch flexibel, wodurch sie ihre Haftungsqualitäten besonders auf den Permafrost-Eisfahrbahnen des hohen Nordens und Russlands eindrucksvoll unter Beweis stellen kann.

Mit Wasser in flüssiger Form werden sie in der Praxis genauso selten konfrontiert wie etwa mit Temperaturen deutlich über dem Nullpunkt. Nutzt man sie trotzdem in wärmeren Breiten, schmilzt ihr Gummi dahin wie Eis in der Sonne. Mit überdurchschnittlich langen Bremswegen auf nassen und trockenen Fahrbahnen muss genauso gerechnet werden wie mit viel zu schnellem Reifenverschleiß.

Woran diese Reifen erkennbar sind? Häufig an den für mitteleuropäische Verhältnisse ungewöhnlich niedrigen Geschwindigkeits-Indizes wie Q, S und T, an äußerst frostig klingenden Namen wie „Sibir“, „Polar“, „Arctic“ und „Viking“ oder an den für eventuelle Spikemontage vorgesehenen Löchern in den sehr elastischen Profilblöcken. Trifft eines oder mehrere dieser Indizien für einen im Netz gehandelten Reifen zu, hilft meist der Blick auf die Hersteller-Website, für welche Regionen der Reifen spezifiziert und entwickelt wurde. Wer ganz auf Nummer sicher gehen möchte, sollte sich besser auf kompetente Beratung im Reifenhandel oder das Ergebnis seriöser Reifentests verlassen.

Das sind untaugliche Winterreifen

Mit M+S-Symbol gekennzeichnete Sommerreifen, Offroad-Reifen oder arktische Eisreifen bieten im mitteleuropäischen Winter nicht die gewünschte Sicherheit – hier drei Beispiele.

Nankang CX 668: Sommerreifen mit M+S-Zeichen

In den USA werden die meisten Sommerreifen – so wollen es die Verbraucher – mit M+S-Kennzeichnung angeboten. Über verschiedene Kanäle gelangen solche Reifen auf europäische Märkte und werden teils sehr günstig angeboten. Echte Wintereigenschaften darf man von ihnen natürlich nicht erwarten.

Goodyear Wrangler: Offroad-Reifen mit M+S-Zeichen

Ein grobstolliger Geländereifen soll für sicheren Vortrieb abseits der Straße sorgen. Die sehr robusten Reifen tragen das Label „Mud+Snow“ (Matsch und Schnee) völlig zu Recht. Für guten Wintergrip fehlen aber Lamellen im Profil und eine bei Kälte noch flexible, weiche Gummimischung. Das geht auf Straßen zulasten der Sicherheit.

Bridgestone Blizzak WS 70: arktischer Winterreifen mit Schneeflockensymbol

Im Gegensatz zur Gummimischung der Offroad-Reifen ist ihr Laufflächengummi an besonders tiefe Temperaturen, wie sie eben nur in Polarregionen vorkommen, angepasst. Für mittel-europäische Breiten ist das definitiv zu weich, das erhöht den Verschleiß und bringt lange Bremswege. Finger weg!

Die Evolution der Winterreifen

Von groben Blöcken zu Feinripp und Lamellen – so haben sich Winterreifen im Laufe der letzen 60 Jahre entwickelt. Die Innovationen im Detail.

1952 Opel Kapitän mit Continental M+S 14 (Diagonalreifen)

Traktion zählt. Viele kleine Blöcke mit einfachen Lamellen sorgen für Grip beim Anfahren und Bremsen. An dynamisches Kurvenfahren dachte damals noch keiner, das Abrollgeräusch war Nebensache.

1963 BMW 1600 mit Continental M+S 18 (Diagonalreifen)

Bei diesen Winterreifen in Diagonalbauweise setzte man auf grobe Blöcke im 2-D-Verbund. Das versprach eine höhere Steifigkeit bei Beanspruchung und eine Vielzahl an gripverstärkenden Blockkanten.

1977 Mercedes 280 E (W 123) mit Continental TS 730 (Radialreifen)

Stahlcord-Gürtel werden nun auch bei Winterreifen eingesetzt. Die neuen Breitwinterreifen in Radialbauweise bieten eine homogenere Aufstandsfläche, die Voraussetzung für winteroptimierte Profilmechanik.

1989 Audi 100 Quattro mit Continental TS 750

Die offene Sinuslamelle wird eingeführt. Sie bietet einen selbstversteifenden Effekt bei Scher­beanspruchung. Das bringt mehr Grip sowie Stabilität beim Bremsen und bei schneller Kurvenfahrt.

1998 Opel Astra mit Continental TS 790

Mit dem Einsatz der Silica-Technologie konnte erstmalig die Nassgriffleistung bei Steigerung der Schnee-und-Eis-Performance unter gleichzeitiger Absenkung des Rollwiderstands verbessert werden.

2017 Seat Ateca mit Conti WinterContact TS 860 S

3-D-Lamellensysteme schaffen optimale Balance von Winter- und Handlingeigenschaften über die gesamte Nutzungsdauer, funktio-nalisierte Polymere steigern das gesamte Leistungsniveau.

Ab ins Winterlager

Selbst wenn es draußen kalt ist – die Räder und Reifen sollten vor dem Einlagern zunächst mit Seife und Wasser gereinigt werden. Dabei werden auch Steinchen aus dem Profil entfernt, kleine Kratzer oder Schrammen in den Felgen mit Lackstift verschlossen. Das Profil und besonders die Reifenseitenwand sollten ebenfalls auf Beschädigungen überprüft werden, der Check von Reifenalter (DOT-Nummer) und Profiltiefe gehört zum Standardprogramm.

Nicht vergessen: die Kennzeichnung, etwa „VL“ für „vorne links“, „HR“ für „hinten rechts“. Da die Reifen – besonders bei leistungsstarken Fronttrieblern – an der Antriebsachse schneller abgefahren werden, lohnt sich für möglichst gleichmäßigen Abrieb der jährliche und vor allem achsweise Tausch von hinten nach vorn.

Stehend oder liegend?

Gelagert werden Kompletträder am besten an geeigneten Wandhalterungen, die auf die Reifen keinen Druck ausüben. Alternativ können Kompletträder auch übereinanderliegend gestapelt werden, als Unterlage empfiehlt sich eine kleine Holzpalette. Op­timal ist ein Felgenbaum. Es versteht sich von selbst, dass die Reifen vor Lösungsmitteln, Öl und Sonneneinstrahlung geschützt werden sowie einen kühlen und trockenen Platz in Garage oder Keller finden.