Als der ehemalige Skiflieger Sven Hannawald bei der dritten Veranstaltung der ADAC GT Masters-Serie in Hockenheim auf einer Callaway-Corvette den Sieg nur denkbar knapp gegen einen weiteren Promi-Piloten mit Adelstitel verlor, staunte die Motorsport-Fachwelt nicht schlecht. Dass Sven Hannawald oder das deutsche Blaublut Albert Prinz von Thurn und Taxis Autorennen gegen halbwegs solide Profi-Fahrerpaarungen gewinnen, erscheint auf den ersten Blick unverständlich, doch so lange man in Hockenheim auch nach Ungereimtheiten fahndete - man wurde nicht fündig. Denn die Promi-Kür war einfach nur das Resultat guter Arbeit.
Die GT Masters-Serie im leichten Steilflug
Serienorganisator Jürgen Barth dürfte sich die Hände gerieben haben: Noch am selben Abend flimmerte Hannawalds Gesicht über die TV-Bildschirme in die deutschen Wohnstuben - kein anderer Pilot der GT-Meisterschaft hätte den Sprung in eine Sonntagabend-Sportsendung geschafft. Und der andere Prominente mit Adelstitel führt auch noch die Meisterschaft an - das zählt wie ein medialer Doppelsieg. Die Annahme, nun befände sich die GT Masters-Serie in einem ähnlich starken Steigflug wie einst der Skiflieger Hannawald beim Abheben vom Schanzentisch in Oberstdorf, ist zwar durchaus nahe liegend, doch für den Moment etwas überzogen. Denn das GT-Championat hat im deutschen Konkurrenzumfeld keinen leichten Stand: Das junge Pflänzchen geht gerade in seinen vierten Frühling, und die zahlreichen Hagelschauer der Weltwirtschaftskrise haben fraglos für Rückschläge beim Größenwachstum gesorgt.
Dennoch konnten die Veranstalter für 2010 ein Paket mit Live-Übertragungen auf Kabeleins einspielen. Das versetzt vor allem die Teams in helle Verzückung. "Die Sichtbarkeit im Fernsehen ist für alle Partner und Sponsoren das A und O", behauptet nicht nur Porsche-Teamchef Bernhard Mühlner. Die Stimmung der Fahrerlagermenschen steht dabei in Relation zur Wettbewerbsfähigkeit der Teams, die sie repräsentieren: Für die, die vorn fahren, ist die Welt in Ordnung. Und die, die hinten fahren, sehen eher schwarz. Teamchef Bernhard Mühlner hat mit dem Porsche 911 GT3R wieder eine Waffe in der Hand, um an die Erfolge von 2008 anzuknöpfen. Entsprechend happy ist der Patron: "Wir haben drei wettbewerbsfähige Autos am Start und Fahrerpaarungen, die um Siege kämpfen können. Das Ziel ist der Titel - am liebsten natürlich das Double aus Fahrertitel und Teamwertung."
Der Porsche ist die Birne im Apfelkorb bei den GT Masters
Tim Bergmeister schaffte mit wechselnden Partnern schon zwei Laufsiege und liegt immerhin auf Platz zwei der Zwischenwertung. Mühlner ist überzeugter GT3-Fan: "Die Fahrzeugklasse etabliert ein solides Geschäftsmodell, denn ich kann mit dem gleichen Fahrzeug in der Europameisterschaft und in mehreren nationalen GT-Serien antreten. Außerdem sind die Autos bei vielen 24h-Rennen zugelassen. Die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten erlauben es, die Anschaffungs- und Einsatzkosten zu refinanzieren." Zwar wurde der Porsche 911 schon mittels Gewicht, Restriktorgröße und Fahrzeughöhe eingenordet, doch bei der dritten Veranstaltung in Hockenheim schaffte das Brüderpaar Tim und Jörg Bergmeister trotzdem einen Laufsieg.
Der Porsche ist die Birne im Apfelkorb: Während die GT3-Welt der Konkurrenz bei mindestens fünf Liter Hubraum beginnt, endet die Porsche-Fahnenstange bei vier Litern. Daher hat Porsche den 911 zum Kurvenkünstler mit schleichigem Topspeed feingeschliffen: "Der Porsche ist vermutlich das reinrassigste Rennauto im Feld", gesteht Mühlner, "aber das muss auch so sein, weil wir sonst gegen die Hubraumgiganten von Audi oder Corvette keine Chance hätten." Im Titelkampf mischen auch Corvette und Lamborghini an vorderster Front mit. Die Konstrukteure erhielten über den Winter die Möglichkeit, Neuhomologationen für diese beiden Fahrzeuge zu erstellen.
Corvette, Lamborghini und Porsche - die aktuellen Macher der GT-Serie
Bei Lamborghini modifizierte Hans Reiter die Radaufhängungen deutlich in Richtung Rennsport mit gefrästen Radträgern und geschweißten Querlenkern, um beim Kapitel Reifen-Performance aufzuschließen. Mit Erfolg: Auf dem Reifen mordenden Sachsenring siegte der Lamborghini - und im Ziel war die Lauffläche erst zu 60 Prozent abgenutzt. Was auch damit zu tun hat, dass man nun die größeren GT1-Hinterräder fährt. Dazu verwendet Reiter nun den Audi-V10-Motor - aber ohne Direkteinspritzung. "Das erlaubt es uns, eine frei programmierbare Rennmotorsteuerung zu verwenden und unsere selbst entwickelte Getriebesoftware einzusetzen", erklärt Hans Reiter. Auch hat der neue Motor deutlich mehr Drehmoment. Die Retuschen waren erfolgreich, wie die Tabellenführung im GT-Masters belegt.
"Ich sehe die Corvette marginal in Front", urteilt Lambo-Pilot Peter Kox, "aber gleich dahinter kommen Lamborghini und Porsche." Der von Callaway-Teamchef Ernst Wöhr gründlich überarbeiteten Corvette Z06 gelangen bereits mehrere Siege auf EM-Ebene. Was noch fehlt, ist ein Sieg im deutschen GT-Championat. Sven Hannawald und Thomas Jäger liegen punktemäßig nach zwei zweiten Plätzen in Schlagdistanz zur Spitze, während sich das Schwesterauto von Hohenadel/Seiler nur auf Grund von Pech im Punkterückstand befindet. Die technische Ausgangslage jedoch stimmt: "Wir fahren 2010 im Durchmesser größere Vorderräder, weshalb wir das Chassis vorn um 15 Millimeter absenkten", so Teamchef Wöhr.
Abt kämpft mit der Einstufung der FIA
"Neben größeren Radhäusern mit speziellen Entlüftungen haben wir auch die Kinematik an die neuen Bedingungen angepasst." Das Handling der Corvette wurde deutlich verbessert, der Reifenverschleiß noch einmal reduziert. "In den letzten 20 Minuten eines Rennens können wir richtig aufgeigen, während die Konkurrenten abfallen", freut sich Wöhr. Weil das Basisgewicht der erfolgreichen Corvette mittlerweile von 1.270 auf 1.340 Kilo angehoben wurde, will Wöhr nun auf kleinere Restriktoren umrüsten, um nicht noch mehr Gewicht zuladen zu müssen. Auch im Regen ist die Corvette Z06 nun dank eines neuen ABS-Regelsystems wettbewerbsfähig. Während bei Porsche, Lamborghini und Corvette Zufriedenheit herrscht, ist der Unmut im Audi-Camp deutlich zu spüren: Das Meisterteam von Christian Abt hat mit dem Fahrer-Duo Luca Ludwig und Christopher Mies zwei schwere Gasfüße zusammengespannt, doch mit Ausnahme vom Sachsenring - einer Strecke, die dem Audi R8 wie auf den Leib geschneidert ist -, blieben Erfolgserlebnisse Mangelware. Schuld ist aus Audi-Sicht eine verkorkste Einstufung: In den ersten fünf Gängen wurde die Schaltdrehzahl von 8.500 auf 7.500 Umdrehungen reduziert - und das bei einem Motor mit Hochdrehzahlkonzept.
In Hockenheim fehlten den Audi am Ende der Parabolika-Geraden gut 20 km/h auf die Gegner. Andererseits waren die Abt-Audi am Sachsenring bei der Musik - trotz der Restriktionen. Im Audi-Camp wird der Vergleich zum nahezu baugleichen Lamborghini Gallardo gezogen, der mit 40 PS mehr Leistung und 100 Kilo weniger Gewicht antritt. Zudem hat der Lambo an der Vorderachse um 30 Millimeter breitere Reifen, während der Audi mit einer sehr aggressiven Hinterachsabstimmung fahren muss, um in den Kurven nicht zu verhungern. Gegen Rennende bricht dann die Haftfähigkeit der Hinterreifen entsprechend stark ein. Für das Einbremsen der Audi R8 werden im Fahrerlager viele Erklärungen herumgereicht, meist hinter vorgehaltener Hand. Angeblich soll sich Audi bei den Einstufungstests vor der Saison so ungeschickt verhalten haben, dass der FIA gar keine andere Wahl geblieben sei, als beim Motor ein Stoppschild zu setzen. Andere wiederum unken, die politische Großwetterlage habe Audi nicht geholfen: Während beispielsweise Corvette und Lamborghini auch die GT1-WM-Pläne der FIA unterstützt hätten, habe sich Audi trotz eines Testeinsatzes beim 24h-Rennen in Spa 2009 ausgeklinkt.
2011 Stars und Sternchen bei den GT Rennen?
Motorsport ist eben eine komplizierte Sache. Ob das den GT-Machern bei Mercedes klar ist? Im Fahrerlager von Hockenheim zeigte AMG die Studie des GT3-Rennwagens SLS. Die Gegner zittern heute schon. Der Tenor im Fahrerlager lautet: Stars wie Hannawald hat die Serie ja bereits - und 2011 sieht man dann auch noch Sternchen.
