Stellen Sie sich vor, Sie würden einen neuen Audi A8 entwerfen, der dem Entwicklungsvorstand der Marke so gut gefällt, dass Sie von ihm gleich einen Job bekommen: als Designchef. Klingt wie ein Traum, oder? Für Marc Lichte ist er in Erfüllung gegangen. Der frühere VW-Exterieur-Designchef hat in Wolfsburg eine neue Robe für den Audi-Luxusliner geschneidert, mit der er beim ehemaligen VW- und jetzigen Audi-Entwicklungschef eine Punktlandung hingelegt hat. Er bekam den Job als Nachfolger von Wolfgang Egger. Der wiederum wechselte zu Italdesign Giugiaro nach Italien. Lichte kommt in der Funktion des Feuerwehrmannes. Denn nach – gefühlt – jahrelangem Stillstand im Design muss was passieren, sonst drohen die Imagewerte der Marke weiter zu sinken. Doch der Neue (45 Jahre) bringt beste Voraussetzungen mit: Er gewann als junges Nachwuchstalent Anfang der 90er-Jahre den auto motor und sport-Designwettbewerb mit Hochschulen aus aller Welt.
Löscharbeiten muss auch der neue alte Entwicklungschef Ulrich Hackenberg leisten. "Hacki", wie er umgangssprachlich genannt wird, war von 2002 bis 2007 bereits für die Entwicklung des modularen Längsbaukastens bei Audi verantwortlich, bis er mit dem amtierenden VW-Konzernchef Martin Winterkorn zu VW ging, um als letzten Coup den neuen Passat zu entwickeln.
Der könnte ihm jetzt bei Audi das Leben schwer machen. Seiner eigenen Leistung bei VW kann er mit der Konkurrenz-Baureihe in Form des neuen Audi A4 (ab 2015) kaum noch mehr entgegensetzen. Das Auto war fertig, als er mit seinem Löschzug nach Ingolstadt eilte, und − obwohl bereits eineinhalb Jahre verschoben − technisch nicht ganz so anspruchsvoll wie der Passat. Dafür aber in puncto Qualität und Materialanmutung mustergültig unter den gehobenen Mittelklasse-Limousinen. Speziell BMW fällt es da immer schwerer, bei der Karosseriequalität noch mitzukommen.
Audi A4 im Detail
Der A4 und 2016 in der Folge der A5 verlieren durch intelligenten Leichtbau rund 80 Kilogramm Gewicht und ändern sich in den Abmessungen kaum. Wie der neue TT kann dann auch diese Baureihe gegen Aufpreis mit einem gestochen scharfen TFT-Display ausgerüstet werden. Auch die Matrix-Scheinwerfer mit einzelnen Leuchtdioden, die entgegenkommende Fahrzeuge gezielt ausblenden können, stehen als Extra zur Wahl. Der Einparkassistent, der in Quer- und Längsrichtung unterstützt, wird in seiner Funktion verfeinert, neu ist der Trailer Assist, der das Rangieren mit Anhängern erheblich erleichtert.
Als Antrieb stehen der 1.4 TSI (120 und 180 PS) mit Zylinderabschaltung zur Wahl. Ganz oben rangiert der neue Dreiliter-TDI, der 272 PS abgibt. Ein Plug-in-Hybrid mit 50 Kilometer rein elektrischer Reichweite folgt 2016, Allradantrieb ist dagegen vom Verkaufsstart im Herbst 2015 an zu haben.
Neuigkeiten vom Audi A8
Auf die Neuauflage des Audi A8 (2016) hat Hackenberg dagegen noch vollen Zugriff − und den will er auch nutzen. Auch hier bleiben die Dimensionen unverändert, das Gewicht sinkt. Doch das muss es auch. Schon im nächsten Jahr kommt beim Leichtbau schließlich eine Kampfansage aus München: Der nächste BMW 7er soll einen vergleichbaren Audi A8 TDI im Gewicht um 150 Kilogramm unterbieten.
Stilistisch gibt Audi bereits im November einen ersten Ausblick auf die Neuentwicklung, die ganz von Marc Lichte konzipiert wurde – und zwar als Studie in Form eines viertürigen Coupés. Der Vorbau zeigt bis zur B-Säule die neue Formensprache des Hauses. Es bleibt beim Single-Frame-Grill, der wird aber breiter und vor allem auch flacher. Die schräg gestellten Kanten im oberen Bereich des Grills zeigen sich in verlängerter Form, die seitliche Tornadolinie gewinnt stark an Bedeutung und sitzt höher als bislang. Dadurch wirkt das Auto flacher, der Dachaufbau (Greenhouse) eingezogener. "Weniger staatstragend, dafür sportlicher" war die Devise bei der Entwicklung. Der Außenspiegel sitzt übrigens nicht mehr im Fensterdreieck, sondern auf einem Fuß direkt an der Bordkante.
Autonomes Fahren im Audi A8
Auch die Entwicklungsarbeiten zum autonomen Fahren laufen auf Hochtouren. "Der A8 ist das erste Auto, das darauf vorbereitet wird", bestätigt Entwicklungsvorstand Hackenberg. Dazu wird die komplette Fahrzeugumgebung abgetastet. Um das Ganze in der Praxis umsetzbar zu machen, braucht es natürlich nicht nur gesetzliche Regelungen, sondern durch die Bank mehrfach abgesicherte Systeme – wie im Flugzeugbau. Audi beschäftigt sich zudem stark mit der Frage, was der Fahrer macht. "Wenn ein Pilot unterfordert ist, dann unterlaufen ihm rasch Fehler", erläutert Hackenberg die Strategie. "Deshalb scannen wir sein Verhalten und versuchen, ihn davor zu bewahren."
Gewöhnen wir uns auch an den Begriff "Wearables". Das sind tragbare Computersysteme wie beispielsweise Smart-Uhren, die es dem Fahrer erlauben, Informationen über das Auto zu empfangen. Die können aber im Umkehrschluss auch Aufschluss über den Piloten geben. Gerät er beispielsweise ins Schwitzen, kann die Smart-Watch automatisch die Klimaanlage nach seinen Bedürfnissen einregeln.
Marc Lichte will auch bei der Bedienung neue Wege einschlagen: Statt eines Dreh-Drück-Stellers wird künftig ein Touchscreen zum Einsatz kommen, so wie es die Marke VW ja schon seit Jahren erfolgreich vormacht. Warum? "Die Menschen haben über ihre mobilen Geräte eine hohe Affinität zum Touchscreen", erläutert Ulrich Hackenberg, dem das gesamte Thema Connectivity ebenfalls sehr am Herzen liegt: "90 Prozent der Kunden legen ihr Smartphone nicht weiter als einen Meter von sich entfernt." Also müssen die Geräte auch optimal ins Auto integriert werden. Das Zugangsberechtigungssystem, früher auch umgangssprachlich Schlüssel genannt, dient künftig dazu, den Audi A8 per Knopfdruck autonom einparken zu lassen. Der Fahrer kann dann von außen den Vorgang steuern und gegebenenfalls abbrechen, falls irgendetwas schiefgehen sollte.
Q-Familie wird ausgebaut
Viele Elemente dieser schönen neuen Welt werden wir zügig auch in den anderen Modellen der großen Audi-Familie entdecken. Anfang 2015 präsentiert sich der neue Q7 mit rund 300 Kilogramm weniger Gewicht, Stauassistenten (bis Tempo 60) und einem komplett renovierten Motorenprogramm. Dazu zählt dann auch der neue 3.0 TDI (272 PS), der mit dazu beitragen dürfte, dass die Q7-Verbräuche ganz erheblich sinken – gehen wir einmal von rund 20 Prozent aus.
Dass die Q-Familie ausgebaut wird, ist kein Geheimnis. Audi braucht auch einen Konkurrenten gegen den neuen BMW X7 (ab 2017), und der heißt Q8. Doch selbst das TT-Segment bekommt Zuwachs. Schließlich will die Marke sich bis 2020 von 50 auf 60 Modellreihen vergrößern. Erster Vorläufer dieser Strategie war die Studie eines Offroad Concept, das auf der Pekinger Auto Show im Frühjahr zu sehen war. In Paris ging es in diesen Tagen in die zweite Runde – in Form eines viertürigen Coupés, wie immer bei Audi Sportback genannt. "Ein Modell davon wollen wir in Serie bringen", erzählt Hackenberg.
Wer die Marke kennt, der weiß, dass es sogar beide sein könnten. Die Idee des puristisch geformten TT führen diese Studien in attraktiver Form weiter. Und da das Roadster-Segment generell lahmt, braucht der TT künftig weitere Standbeine. Bei 60 geplanten Modellen kommt es schließlich auf eine Variante mehr oder weniger wirklich nicht mehr an.
Die Konkurrenz schläft nicht
Was das eingespielte Führungsduo Winterkorn und Hackenberg bei VW geleistet hat, ist phänomenal. Die Branche zollt dem neuen Passat viel Respekt, wundert sich aber auch über den finanziellen Aufwand, der betrieben wurde. Dass Hackenberg nun Audi auf Kurs bringt, dürfte niemand bezweifeln. Doch er führt einen Wettlauf mit der Zeit, um den ihn niemand beneiden dürfte. BMW hat im nächsten Jahr mit dem 7er Großes vor, Mercedes arbeitet mit Hochdruck am S-Klasse-Facelift. Deshalb ist es eine gewaltige Aufgabe, der Marke Audi wieder Vorsprung durch Technik zu verschaffen.
Umfassende Handy-Integration, leichte Bedienung
Apple oder Android? Audi-Fahrer müssen ihr Smartphone nicht nach der Schnittstelle im Auto aussuchen. Zudem kommen sie in den Genuss eines Musik-Streaming-Dienstes und einer verbesserten Sprachsteuerung.
Für eine sichere Bedienung von Smartphone-Apps führt Audi sowohl Apple Carplay als auch Android Auto ein. Los geht's 2015 im Audi Q7, anschließend sollen die Schnittstellen nach und nach für alle Baureihen erhältlich sein. auto motor und sport hatte bereits die Gelegenheit, die Systeme in einem Audi A3 auszuprobieren. Verbunden werden die Handys über ein USB-Kabel, das während der Fahrt auch lädt. Der induktive Antennenabgriff in der Ablageschale stellt zudem eine stabile Mobilfunkverbindung sicher. Nach dem Anstöpseln taucht das Android- bzw. Carplay-Logo im Audi-Menü auf. Bei Android befinden sich die Hauptfunktionen (Navigation, Musik etc.) im Fußbereich des Bordmonitors. Wird dann beispielsweise "Musik" angeklickt, öffnet sich eine Übersicht aller installierten Musik-Apps (MP3-Player, Spotify, Web-Radio etc.). Bei Carplay ähnelt der Startbildschirm dem eines Smartphones. Da in beiden Fällen auch die Navi-Apps genutzt werden können, haben Audi-Fahrer die Wahl zwischen bordeigener und handybasierter Routenführung.
Mit Napster bietet Audi zudem ab sofort einen Musik-Streaming-Dienst an, über den 25 Millionen Songs direkt angewählt werden können. Anders als beim Online-Entertainment-System von BMW befindet sich die Software nicht im Auto, sondern auf der Handy-App MMI Connect. So haben Abonnenten die Möglichkeit, den Dienst auch mobil zu nutzen. Die Steuerung im Auto erfolgt jedoch komplett über die Fahrzeugbediensysteme. Für Napster ist die neueste Infotainment-Generation erforderlich (facegelifteter A6/A7, neuer TT). Deren Systeme setzen zudem auf eine findigere Sprachsteuerung, die nicht mehr an feste Eingabestrukturen gebunden ist. Hierfür haben die Entwickler das Sprechverhalten von Menschen ausgewertet, um möglichst viele Varianten abzudecken. Bei einem ersten Test im TT funktionierte die Spracheingabe tatsächlich deutlich intuitiver als bisher.
Gern auch ohne Navi
Anders als BMW ermöglicht Audi die Einbindung unabhängiger Handy-Apps per Carplay und Android Auto – prima Sache! Allerdings will Audi die cleveren Schnittstellen nur zusammen mit einem Navigationssystem verkaufen, was zu doppelter Technik und hohen Kosten führt.
