Als Chevrolet am 17. Januar 1953 im New Yorker Hotel Waldorf-Astoria die neue Corvette präsentierte, begann auch in England fast zeitgleich der große Roadster-Run. AC, Austin-Healey, Triumph und etwas später MG produzierten bereits mehr oder weniger spartanisch ausgestattete, bis zu 90 PS starke Frischluft-Sportler, die auch in den USA Käufer fanden.
Erste Corvette in 18 Monaten entwickelt
Man hatte also bei Chevrolet den richtigen Riecher gehabt. Die Idee zu dem Projekt stammte von General Motors (GM)-Designchef Harley Earl, der dafür 1951 grünes Licht bekam. Chef-Ingenieur Ed Cole musste die erste Corvette in nur 18 Monaten realisieren und daher auf viele vorhandene Komponenten zurückgreifen. Dazu zählten eine starre Antriebsachse, eine Zweigang-Automatik und ein antiquierter Reihensechszylinder, der aus 3,9 Liter Hubraum (235 Cubicinches) lauwarme 150 SAE-PS stampfte.
Obwohl die (national gesinnte) US-Motor-Presse an den Fahreigenschaften und -leistungen nichts zu mäkeln hatte - null bis 100 km/h in elf Sekunden, Spitze 175 km/h -, fiel die erste Corvette beim Publikum glatt durch. Ein gummiartiger Antrieb, das serienmäßige Radio, keine Türgriffe, keine Kurbelfenster und ein simples Klappverdeck - wie passte das zusammen? Von den geplanten 10.000 Einheiten rollten 1954 nur 3.640 Stück vom Band. Erst der 1955 eingeführte, neu konstruierte 4,3-Liter-V8 mit 195 SAE-PS, ein Dreigang-Schaltgetriebe und das notwendige Facelift von 1956 brachten das Corvette-Projekt so langsam in Schwung.
Dahinter steckte inzwischen auch ein kluger, Rennsporterfahrener Kopf: Zora Arkus-Duntov, der erst 1953 zu Chevrolet kam. Der Belgier russischer Abstammung arbeitete zuletzt bei Allard in England und begann seinen neuen Job in der Entwicklungsabteilung, wo künftig unzählige Corvette-Prototypen entstehen werden.
Dank Benzin-Einspritzung kam die 57er Corvette C1 auf 283 SAE-PS. Ein Jahr später erfolgte das zweite Facelift mit Doppelscheinwerfern, 1961 schließlich die vierte und letzte C1-Variante mit dem Heck der zukünftigen C2-Generation.
Alles neu für Sting Ray
Inzwischen erhielt GM mit Bill Mitchell einen neuen Design-Chef - und die Corvette wurde immer aufregender. So ging der 1963 präsentierten neuen Corvette C2-Generation die Studie "Stingray" von 1959 voraus, der man Stoßstangen verpasste. Signifikant waren auch die erstmals eingebauten Klappscheinwerfer und das zweigeteilte Coupé-Heckfenster (Split Window), das bereits 1964 wieder verschwand. Technik-Genie Arkus-Duntov entwickelte ein neues Chassis mit Einzelradaufhängung. Die Corvette erhielt außerdem den Beinamen "Sting Ray".
Doping auf bis zu 425 PS für die Corvette C2
Arkus-Duntov dopte die Corvette wie einen Radprofi für die Tour de France: Bereits 1963 kam das Z06-Rennsport-Paket mit 360 SAE-PS starkem Einspritz-V8 (5,4 Liter, 327 Cui). Ab 1965 folgte als Option neben dem Standard-5,4-Liter ein Bigblock-V8, zunächst mit 6,5 Liter (396 Cui) Hubraum, auf Wunsch mit Sidepipes.
Der Sieben-Liter (427 Cui)-V8 kam 1966. Ein Jahr später leisteten der L71 mit drei Doppelvergasern und der L88 mit Rennsport-Paket bis zu 435 SAE-PS. Sportfahrwerke und ab 1965 vier obligate Scheibenbremsen machten die Monstermotoren beherrschbar. Die Verkäufe lagen jetzt bei rund 25.000 Einheiten pro Jahr.
Verwandlung vom Sportwagen zum Luxuscoupé
Auch die dritte, ab 1968 produzierte Corvette-Generation basierte auf einer bereits 1965 präsentierten, Mako Shark II genannten Studie. Der aus Japan stammende Designer Larry Shinoda schuf die aufregenden Karosseriekurven, unter denen sich die fast unveränderte Technik des Vorgängers befand. Neu war hingegen das serienmäßige Targadach, das bis heute alle Corvette-Coupés auszeichnet.
Während ihrer 14-jährigen Bauzeit erfuhr die Corvette C3-Karosserie wichtige Veränderungen: ab 1973 aufprallgeschützte (bis 8 km/h) Kunststofffront, ab 1974 auch Heck aus Kunststoff , ab 1978 Fastback-Heck mit Kuppel-Heckscheibe, ab 1980 neues Front- und Heck-Design mit integriertem Spoiler.
Auch unter der Karosserie tat sich einiges, für echte Corvette-Fans Unfassbares - die Verwandlung vom Sportwagen zum Luxuscoupé. Aufgrund schärferer Abgasgesetze gingen bereits ab 1972 die nun mit DINPS gemessenen Leistungen der V8 drastisch nach unten: Der 1969 eingeführte Standard-5,7-Liter (350 Cui) produzierte nur noch 200 PS, der Sieben-Liter 255 PS. Er flog 1975 aus der Optionsliste; es gab nur noch den 5,7-Liter-V8 mit 165 und 205 PS. Erstaunlicherweise konnten die Corvette-Käufer in den USA damit leben. Die 79er Ausgabe mit 195 PS, Lederausstattung, Radio, Klimaanlage und mehr hält mit 53 807 Exemplaren bis heute den Verkaufsrekord.
Zur alten Stärke mit der C4
Mit der C4-Generation präsentierte Chevrolet 1984 eine leichtere, nüchtern gezeichnete Corvette mit fast komplett neuer Technik. Der Motor stammte jedoch vom Vorgänger und leistete noch immer bescheidene 205 PS.
Die bis 1996 gebaute C4-Baureihe wirkte stets etwas farblos, war aber für Chevrolet ein wichtiger Technologieträger, der am Ende seiner Produktionszeit mit 300 Serien-PS (als ZR1 sogar 405 PS) wieder an die guten, alten Zeiten anknüpfte.
Das müssen Sie über die C1-Baureihe
- Bauzeit und Marktpreis: 1953 bis 1962, ab 40.000 Euro
- Raubtierzähne und V8-Motor: Von 1953 bis 1961 zeigt die Corvette ihre scharfen Chrom-Zähne im Kühlergrill. Der kräftige V8-Motor kommt erst 1955.
- Karosserie aus Kunstoff: Die Außenhaut besteht aus in Polyesterharz getränkten Glasfasermatten. Im Bild die stark facegeliftete C1 von 1956.
- Kurbelfenster und Türgriffe: Im Gegensatz zur Urversion gibt es ab 1956 mehr Komfort, unter anderem verstellbaren Beifahrersitz und ein Hardtop.
- Starrachse mit Blattfedern: Dank Stabilisator gute Fahreigenschaften. Dreigang-Schaltgetriebe erst ab 1955, zuvor nur Zweigang-Automatik.
- Stärken der Corvette C1: Es gibt vier verschiedene Karosserie-Versionen, ab 1956 mit Flanken-Optik im Zweifarben-Look. Dadurch viele individuelle Varianten möglich. Einfache, robuste Technik mit separatem Leiterrahmen. Die V8-Modelle erzielen ansprechende Fahrleistungen. Relativ übersichtliche Karosserie
- Schwächen: Könnte nicht gefallen: Kunststoff auch im Innenraum. Frühe Sechszylinder (nur mit Heckflossen-Karosserie) etwas langsam.
- Motor Klassik-TIPP - Aus eigener Erfahrung: V8 mit Zweigang-Automatik reicht völlig aus und garantiert entspannte Roadster-Freuden. Einspritz-V8 etwas heikel.
Die Corvette C1 ist das richtige Auto für: Wer formalen Reichtum und Dutzende liebenswerte Details sucht, ist mit einer C1 ab 1956 bestens bedient. Frühere Modelle sind mehr aus historischer Sicht wertvoll.
Das müssen Sie über die C2-Baureihe
- Bauzeit und Marktpreis: 1963 bis 1967, ab 35.000 Euro
- Hinten Einzelradaufhängung: Dank neuer Hinterachs-Konstruktion verringert sich das Gewicht der ungefederten Massen von 136 auf 90 Kilogramm
- Wahlweise Coupé oder Cabriolet: Die C2 gibt es erstmals auch als Coupé mit weit in das Dach reichenden Türausschnitten und spitz zulaufendem Fastback
- Ab 1965 Bigblock-V8B 1965 und Sidepipes: Trotz verkürztem Radstand hat Chevrolet bis zu 435 SAE-PS starke V8-Motoren und viele Sport-Optionen im Programm
- Erstmals Klappscheinwerfer: Bis 2004 sind Klappscheinwerfer ein Corvette-Markenzeichen. Dennoch ungünstige, Auftrieb erzeugende C2-Aerodynamik
- Stärken: Herausragende, individuelle Optik mit hohem Wiedererkennnungswert – als Coupé ein Geniestreich. Exzellente Fahrleistungen auch mit Standard-V8 (5,4-Liter-Vergaser mit bis zu 365 SAE-PS). Relativ unkomplizierte, leicht beherrschbare Technik. Viele Ausstattungs-Optionen ab Werk machen jedes Auto fast zu einem Einzelstück
- Schwächen: Im Coupé etwas beengte Raumverhältnisse. Kein separater Gepäckraum, keine Kofferraumklappe. Braucht mit großen V8-Motoren einen geübten, verantwortungsbewussten Fahrer
- Motor Klassik-TIPP: Auf Originalität achten. Speziell auf den authentischen Auslieferungszustand, den man anhand der vorhandenen Optionsliste prüfen muss
Das müssen Sie über die C3-Baureihe wissen
- Bauzeit und Marktpreis: 1968 bis 1982, ab 15 000 Euro) wissen
- Hüftschwung und Wespentaille: Unter der aufregenden Außenhülle mit betonten Radhäusern steckt die optimierte Technik (Fahrwerk) des Vorgängers.
- Targadach und Wischerklappe: Coupé mit Targadach. Scheibenwischer bis 1972 unter einer Klappe. In Relation zur Wagenlänge kleiner Innenraum
- Beliebte Chromoptik bis 1972: Mit den Front- und Heckverkleidungen in Wagenfarbe veränderte sich die C3-Optik. Chrom-Modelle sind in der Regel begehrter.
- Ab 1975 nur noch Einheits-V8: Die vielen Optionen für Fahrwerk, Getriebe und Motor reduzierten sich erheblich. Es blieb ein 5,7-Liter-V8 mit 165 oder 205 PS.
- Stärken: Auch hier eine atemberaubende, stark extrovertierte Karosserie. Dazu sichere Fahreigenschaften und der Optik entsprechende Fahrleistungen – wenn die Motorleistung deutlich über 250 PS liegt. Mit den bis 1974 angebotenen Bigblock-V8 erhält man die letzten Vertreter einer vergangenen Ära. Targadach immer serienmäßig
- Schwächen: Knapp geschnittener Innenraum, tiefe Sitzposition. Zum Teil komplexe V8-Technik mit wirren Abgasreinigungs-Systemen und frühen, anfälligen Einspritzanlagen (ab 1982)
- Motor Klassik-TIPP: Keine Scheu vor soften Komfort-Cruisern, die oft besser in Schuss sind als handgeschaltete Straßenrenner
Die Corvette C3 ist das richtige Auto für: Den wahren US-Car-Fan, der dies der Welt auch ungehemmt zeigen möchte
