Auf einer ehemaligen Farm in einem sumpfigen Gebiet im Piemont, eine Idylle im Märzsonnenschein: In der Hauptrolle ein kleiner Mann mit großem Cowboyhut. Jeder seiner Handgriffe sitzt und folgt einem fest eingeübten Ritual.
Dann greift er seine große Tasche und verschwindet hinter einem grauen Scheunentor. Kurze Zeit später kommt er wieder hervor, gestiefelt und gespornt im feuerfesten Overall. Wie ein siegesgewisser Cowboy schreitet Arturo Merzario zu seinem roten Renner – wie 1974, als der Mailänder vom Großgrundbesitzer in Maranello zu Alfa Romeo wechselte und eine führende Rolle in Chitis Clan übernahm, jenem Ingegnere, der 1961 hochkant vom springenden Pferd gefallen war.
1963 in Udine nahm die Geschichte von Autodelta seinen Anfang
Als Matra, wie im Jahr zuvor schon Ferrari, im Rennen um die Markenweltmeisterschaft für Sport-Prototypen in die Boxengasse abbog, war draußen in der Pistenprärie der Weg für Alfa Romeo frei: Mit dem Zwölfzylinder-T33 hatte Autodelta um Chef und Konstrukteur Chiti endlich ein Rassepferd mit Gesamtsieger-Qualitäten in seiner Scuderia und wurde 1975 Marken-Weltmeister. Das war der größte Erfolg in der Geschichte von Autodelta, die im März 1963 begonnen hat. Damals gründeten Chiti und Ludovico Chizzola ihre Firma in Udine. Die erste Aufgabe der neuen Unternehmung war das Tuning des Vierzylinders für den neuen Tubolare Zagato und der Bau dieses Gran Turismo von Alfa Romeo.
Um als GT zugelassen zu werden, war es Pflicht, innerhalb von 12 Monaten 100 Autos zu bauen. Ein gutes Geschäft also für die junge Firma und die Geburt eines sensationellen Autos, das seine Qualitäten mangels Konkurrenz nie recht unter Beweis stellen konnte. Jetzt steht der TZ aus dem Werks-Museum mit grimmig brabbelndem Vierzylinder bereit, um auf der Alfa-Mista-Piste der Firmenteststrecke in Balocco seinen Charakter zu zeigen. Die aerodynamisch ausgefeilte Alu-Karosserie mit 1,20 Meter Höhe verlangt einen vorsichtigen Einstieg. Die Beine rutschen in den dunklen Schacht unter das Instrumentenbrett vor die Pedale, nach rechts begrenzt der mächtige Kardantunnel den Fahrerplatz. Bei voll durchgetretenem Kupplungspedal lege ich den ersten Gang des vollsynchronisierten Getriebes ein – los geht es hinaus auf die Testpiste.
Alfa Romeo TZ mit neuem Distanzrekord in Le Mans
Der TZ präsentiert sich in Bestform. Dank seines geringen Gewichts, des Fahrwerks mit Einzelradaufhängung und den 15-Zoll-Rädern mit Dunlop-Racing-Reifen lässt sich der für Rennzwecke gebaute GT spielerisch über die Strecke dirigieren. Der Motor ist der bekannte Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen, in den Versionen für die Giulia TI oder die Giulia SS leistet er 112 PS. Carlo Chiti spendierte andere Kolben, vergrößerte die Ventile und brachte das geneigt in den TZ eingebaute Aggregat so auf 150 PS im Wettbewerbstrimm.
Dank der windschlüpfigen Karosserie wird der TZ beim 24-Stunden-Stunden-Rennen von Le Mans mit einer Spitzengeschwindigkeit von 246 km/h gemessen. Autodelta-Testfahrer Roberto Bussinello und sein Teamkollege Bruno Deserti gewinnen die Klasse mit einem neuen Distanzrekord, der 1958 von einem Porsche-Team aufgestellt worden war.
Noch während der Saison zieht Autodelta nach Settimo Milanese um, näher an den Sitz von Alfa Romeo. Chitis Partner Chizzola bleibt aber in Udine, wodurch der große und beleibte Ingenieur zum Alleinherrscher von Autodelta wird. Er hat bereits einen neuen Auftrag von seinem einzigen Kunden: Autodelta soll aus dem Giulia Sprint GT einen Wettbewerbs-Tourenwagen entwickeln.
Giulia Sprint GTA mit 170 PS begeistert auto motor und sport
1965 ist der mit einer Alu-Karosserie versehene GTA fertig: Das A in der Modellbezeichnung steht für Alleggerita, also „erleichtert“. Um 200 Kilogramm speckt Autodelta das zweitürige Coupé ab – eine zwischenzeitlich gebaute Version mit einer Alu-Bodengruppe, die sich aber als zu weich erweist, ist sogar noch leichter. Der Vierzylinder erhält zudem eine Doppelzündanlage, die in der Competizione-Version aus dem 1,6 Liter großen Triebwerk rund 170 PS kitzelt.
Schon in der Serienversion begeistert der GTA: „Es ist nicht zu bestreiten, dass Alfa Romeo diesen fahrerischen Reiz in einer Reinkultur hervorzubringen vermag wie kaum eine andere Automobilfabrik auf der Welt“, schreibt Autotester Reinhard Seifert 1965 in auto, motor und sport. Auf den Rennpisten geht die Konkurrenz ab 1966 in die Knie, denn der Titel in der Tourenwagen-Europameisterschaft geht zwei Mal in Folge nach Settimo Milanese, und mit dem GTAm folgt ab 1969 der nächste Titeljäger aus dem Chiti-Clan.
Für den Ruf von Alfa Romeo war der Motorsport lebenswichtig
Die Erfolge lassen Autodelta mit dem ehemaligen Ferrari-Ingenieur Carlo Chiti an der Spitze zur neuen Speerspitze von Alfa Romeo im Motorsport werden. Die letzten großen Erfolge mit den Formel-1-Titeln für Dr. Giuseppe Farina und Juan Manuel Fangio liegen zu diesem Zeitpunkt schon mehr als zehn Jahre zurück: „Der Sport ist für den Ruf des Hauses Alfa Romeo lebenswichtig“, betont Seifert zu Beginn seines Testberichts über den Alfa Romeo GTA. Um diesen Ruf, dieses wertvolle Image wieder aufzupolieren, sichert sich die 1910 gegründete Mailänder Autofirma die Spezialisten von Autodelta und kauft das Unternehmen in Settimo Milanese 1966.
Der Mutterhaus selbst darf als Staatsunternehmen keinen Motorsport betreiben, mit seinem Alliierten Autodelta aber sehr wohl. Dieser „Staat im Staate“, wie Yörn Pugmeister 1978 sein Firmenporträt in sport auto überschreibt, arbeitet auf der Erfolgswelle mit den übermächtigen Tourenwagenmodellen bereits an einem echten Rennwagen: dem Tipo 33. 1967 wird der Sportwagen mit dem Zwei-Liter-V8 zum ersten Mal eingesetzt, aber erst der zwei Jahre später eingeführte Sportprototyp mit Drei-Liter-Motor eröffnet Alfa wieder Chancen auf einen Gesamtsieg in einer Weltmeisterschaft.
Es dauert dann doch über vier Jahre, bis Chitis Strategie aufgeht: Am 4. April 1971 sorgen die Werksfahrer Henri Pescarolo und Andrea de Adamich in Brands Hatch mit dem weiterentwickelten Tipo 33/3 für den ersten Gesamtsieg von Alfa Romeo in der Marken-Weltmeisterschaft.
Heißer Kampf mit Ferrari
Zwei weitere Gesamtsiege, darunter der für eine italienische Marke enorm prestigeträchtige Erfolg bei der Targa Florio durch Nino Vaccarella und Toine Hezemans sowie deren Teamkollegen de Adamich und Gijs van Lennep, bescheren Autodelta den zweiten Platz in der Gesamtwertung – vor Ferrari. Doch der Erzrivale aus Maranello dreht den Spieß mit dem neuen offenen Sportprototypen 312 P um und wird im Folgejahr Weltmeister, Alfa Romeo ist wieder Zweiter.
Um den Weltmeistertitel ins Piemont zu holen, entwickelt Autodelta jetzt auch einen Zwölfzylinder mit drei Liter Hubraum. 1974 stößt auch Arturo Merzario zu Autodelta und beginnt gleich nach seinem letzten Rennen mit den Testfahrten. „Ich bin das Auto aber nicht hier in Balacco zum ersten Mal gefahren, sondern in Vallelunga in der Nähe von Rom“, erinnert sich der Mailänder, der wenige Tage zuvor 70 Jahre alt geworden ist. „Der T33 hat mich gleich beeindruckt – ein echtes Rennauto“. Gleich beim ersten Rennen 1974 in Monza stehen Merzario und sein US-amerikanischer Teamkollege Mario Andretti ganz oben auf dem Siegerpodest. „Ich bin den Start gefahren, und Andretti hat das Auto ins Ziel gebracht“, erzählt Merzario immer noch voller Ehrfurcht.
Hinter uns lassen die Mechaniker des Werksmuseums von Alfa Romeo vor der restaurierten Autodelta-Halle auf dem Gelände von Balocco den Zwölfzylinder warmlaufen. Merzario wird ungeduldig, dreht sich immer wieder zu seinem Alfa von 1975, erzählt aber noch schnell, was Carlo Chiti eigentlich für ein Typ war: „Er war für uns wie eine Vaterfigur, um die Sicherheit machte er sich große Sorgen und war sehr vorsichtig, brach eine Testfahrt lieber ab, wenn ihm die Strecke zu nass oder das Wetter zu neblig war.“ Merzarios Stimme wird melancholisch.
Der T33 mit zwölf Zylindern zaubert das Strahlen ins Gesicht
„Den Ergebnissen hat das eher geschadet, aber auch deshalb, weil einzelne Fahrerkollegen Chitis Vorsicht ausgenutzt haben“, meint Merzario – und ist schon in den T33/TT/12 mit dem ausladenden Heckflügel geklettert, mit dem er 1975 vier Weltmeisterschaftsläufe gewann und damit einen großen Anteil am ersten WM-Titel für Alfa Romeo nach 1951 hat. Die lässig gefahrenen Runden auf der Teststrecke und das Gebrüll des 500 PS starken Mittelmotors zaubern das Strahlen eines Champions ins Gesicht von Merzario.
Als 1977 der Titel in der Sportwagen-Weltmeisterschaft gelingt, gehört der kleine Italiener erneut zur ersten Mannschaft von Carlo Chiti. Und bis heute hat der Alfa-Jockey mit den langen, gelockten Haaren und dem Cowboyhut als Erkennungszeichen eine innige Beziehung – für den Tag in Balocco verzichtet er auf ein Honorar seines ehemaligen Arbeitgebers.
Mit der Formel 1 kommt der Anfang vom Ende
Als Merzario im zuletzt 640 PS starken Turbo-T33 um WM-Zähler kämpft, steckt Chiti schon mitten in seinem neuen Abenteuer Formel 1 – zunächst als Motorenlieferant für Brabham, ab 1979 sogar mit einem eigenen Auto. Der große Erfolg bleibt jedoch aus, 1986 ist Schluss: Mit der Formel 1, wie auch mit Carlo Chiti bei Alfa, nachdem Fiat die Traditionsmarke übernommen hat. „Chiti durfte das Werk nie mehr betreten“, sagt Merzario wehmütig.
