Wie jede ordentliche Jugend, schrieb Florian Illies, Journalist, Buchautor und Erfinder der "Generation Golf ", habe auch diese – nämlich wir – lange geglaubt, das Beste liege noch vor ihr. Bis sie feststellte, dass es längst hinter ihr lag.
Womöglich stimmt es ja für unsere Generation, die ein wenig verloren ist zwischen 68ern, Hippies, Poppern und Digital Natives, Mondlandung, Ölkrise, Mauerfall und 9/11. Ganz bestimmt jedoch gilt es nicht für den VW Golf, der nicht nur ein Auto, sondern das verbindende Element einer Generation, die vom Texas-Instruments-Taschenrechner über Commodore und Windows 3.5 bis zum iPad und Web 2.0 reicht. Das Beste ist beim Golf noch nicht erreicht. Auch nicht mit der aktuellen Generation VII, ganz sicher der besten, die es bisher gab.
Selbst wenn nicht wenige ja der Meinung sind, dass die VW-Golf-Generationen mit den geraden Nummern – II, IV und VI – besonders gelungene Gölfe seien. Diese Weisheit gehört, wie viele andere auch, zu unserem Erfahrungsschatz aus 40 Jahren Golf-Erlebnissen, zu dem so ziemlich jeder ab etwa Geburtsjahr 1960 einiges beitragen kann.
VW Golf I kann nicht gerade begeistern
Die waren zwar bereits so um die 14, als der VW Golf nach der wassergekühlten Vorhut namens Passat und Scirocco als Käfer-Nachfolger auf den Markt kam und bei auto motor und sport getestet wurde. Damals war noch keineswegs klar, ob es dem kleinen Kompaktwagen gelingen würde, den seit 1947 gebauten Käfer zu ersetzen. Auch die auto motor und sport-Tester waren nicht einhellig begeistert. Dabei kann der Golf von 1974 so gut wie alles besser als sein luftgekühlter Vorgänger.
Der VW Golf I ist schneller, sparsamer, leichter, geräumiger und übersichtlicher, doch geliebt wird er nicht. Das kommt später. Nicht zuletzt, weil kurze Zeit darauf jemand in Wolfsburg eine geniale Idee hat: den 110 PS starken 1,6-Liter-Einspritzmotor in den Golf zu packen, der sonst mit dem vergaserbestückten Vierzylinder gerade mal 70 PS hat. Der Golf heißt GTI, und er ist der eigentliche Anfangspunkt der Generation Golf. Ab GTI macht sich der Golf so richtig in unseren Köpfen breit.
Der Fahrschul-Golf war natürlich kein GTI, sondern ein LS Automatik, doch er sorgte für mein erstes Golf-Erlebnis. Einen VW Golf GTI fuhr damals noch kaum jemand, nur die junge blonde Mathelehrerin. Ihrer war schwarz und parkte exotisch und verlockend zwischen den Passat und Taunus der anderen Lehrer. Die T2-Busse, B-Kadett und R4 standen auf dem Schülerparkplatz.
Wir wussten es noch nicht, doch der VW Golf hatte damals bereits gewonnen. Das lag nicht nur an den abertausend Exemplaren, die nach nur zwei, drei Jahren Bauzeit Deutschlands Straßenbild verwandelten, sondern genauso an den vielen Versionen und Umbauten, die den Golf im Gespräch und in unseren Köpfen hielten. Vermutlich hat kein jugendlicher auto motor und sport-Leser das Heft mit dem Nordstadt-Golf mit 928-Technik und 240 PS vergessen (12/1979), selbst wenn er nicht einmal im schwarzen GTI von Frau W. mitfahren durfte.
Schwimmender See-Golf
Das Bild des ultrabreiten, mit 928-"Telefonrädern" und einem Peiseler-Schlepprad bestückten Über-Golf ist so präsent wie jenes des sogenannten See-Golf, der zwar weniger verlockend, dafür umso ausgefallener wirkt. Er kann tatsächlich schwimmen. Dazu bedient er sich zweier überdimensionaler Surfbretter, die sich hydraulisch unters Auto senken lassen. Der surfende Golf soll, wie viele andere genial-verrückte Ideen, auf einen Einfall des Forschungsvorstands Ernst Fiala zurückgehen. Die Idee funktioniert, der VW Golf kann schwimmen, ziemlich schnell sogar: 40 km/h schafft er dank 175- PS-Motor, für Seeleute über 20 Knoten.
Der See-Golf showpaddelt beim Hamburger Hafengeburtstag und beim GTI-Treffen am Wörthersee. Das gibt es seit 1982, ein weiterer Meilenstein der Golf-Karriere. Dort steht übrigens seit 1987 der wohl gewichtigste VW Golf: ein aus einem Granitquader gemeißelter IIer-GTI im Maßstab 1:1.
VW Golf II löst 1983 ab
Apropos VW Golf II: Der löst ab 1983 den Ur-Golf ab, weniger radikal im Design, gemütlicher, rundlicher und gewichtiger, kurzum käferiger als das Original. Wie gelungen der Golf I ist, sieht man auch daran, dass der Pick-up namens Caddy und das Karmann-Cabriolet auf Einser-Basis weitergebaut werden. Erst mit dem Golf III kommt ab 1993 ein neues Cabrio, und der in Sarajevo gebaute Einser-Caddy fällt 1992 dem Jugoslawien-Krieg zum Opfer. In Südafrika bleibt er dagegen weitere 17 Jahre aktuell, bis 2009 wird er dort gebaut.
Der VW Golf II bleibt bis 1992, erlebt dabei die Inflation der Sondermodelle. Es gibt ihn als Boston oder Manhattan, Bistro, Memphis oder Flair. Und natürlich erscheinen weitere Umbauten. Der Country mit Allradantrieb ist ein richtiges Serienmodell, allerdings eines, das sich nicht gerade brillant verkauft. Überhaupt nicht verkauft sich dagegen das Kamei-Sondermodell Lady, das angeblich für die Bedürfnisse Golf fahrender Damen entworfen wurde. In Heft 6 von 1986 versucht die TV- und Radiomoderatorin Carmen Thomas vergeblich, Gefallen an dem gar nicht so ladyliken Zweier zu finden. Doch es gibt ebenso ernstere Golf-Ableger: den Rallye G60 als Homologationsauto für den Motorsport oder – am unteren Ende der Begehrlichkeitsskala – die Paket-Gölfe der Bundespost mit 54-PS-Diesel und selbst anlegendem Sicherheitsgurt für eilige Landbriefträger.
Diesel-Revolution im Golf III
Dann kommt der VW Golf III, er steht für die Revolution zum Direkteinspritz-Diesel und die Qualitätsprobleme der Lopez-Ära. Für die Kinder der späteren 60er ist er häufig das erste neue Auto nach Studium oder Berufsausbildung. Umgebaut und sondermodelliert wird er freilich genauso wie die beiden Vorgänger-Generationen, etwa als Zugfahrzeug für die Besucherbahnen im Werk. Und als Cabrio, das nun auf dem Dreier basiert, sogar mit Dieselmotor lieferbar ist und von dem es ein Sondermodell "auto motor und sport" zum 50. Geburtstag dieser Zeitschrift gibt. 50 Exemplare des ams-Golf werden bei Karmann gebaut, eines, ein rotes Exemplar mit TDI-Motor wird unter den Lesern verlost.
Eine weitere Revolution erlebt der VW Golf III ebenfalls mit: Er läuft als Citystromer mit Elektromotor. Allerdings beginnt die Reihe der E-Gölfe bereits ab 1979 mit dem Einser. Mit der Dreier-Generation gibt es einen Kombi zum Golf. Er kommt aus Mexiko und nur etwas unwillig nach Europa.
Bereits ab 1997 löst der VW Golf IV den Dreier ab. Und er übertrifft den Käfer: Am 25. Juni 2002 wird der 21.517.415. Golf gebaut, womit er zum meistgebauten Auto der Welt wird. Doch bereits ab 2003 kommt der Golf V, der nächste große Schritt. Es gibt, ähnlich wie beim Vorgänger, einen R32 mit VR6 und 250 PS, dazu den Plus als Hochdach-Ableger und die Varianten Touran und später den Tiguan. Da ist der Fünfer schon bereit zur Ablösung. Zum Schluss wird das Einzelstück W12 650 gezeigt, ein Mittelmotor-Monster mit Bentley-Zwölfzylinder. Den Sechser schließlich gibt es wieder als Cabrio, der Golf VII GTI Roadster von 2014 beschließt den Reigen der Sonder-Gölfe, denn das Beste kommt auch hier zum Schluss.
