Die Tragweite von sportlichen Kampfhandlungen bleibt dem Beobachter oft verborgen. Nur selten erahnt man die Langzeitwirkungen, etwa wenn ein Sport-Krieger noch auf dem Schlachtfeld stehend und unter dem direkten Eindruck des Siegtaumels die Einschätzung gleich mitliefert: „Du machst dir keine Vorstellung davon, wie unglaublich wichtig dieser Sieg war.“ So sprach ein aufgekratztes Audi-Teammitglied nach dem hochdramatischen, spannungsreichen, aber auch fast-fatalen 24h-Rennen in Le Mans 2011.
Die Interpretation: Audi musste beim wichtigsten Langstreckenrennen der Welt gewinnen, um weiter im Sportwagensport aktiv bleiben zu dürfen. Audi musste im dritten Versuch endlich ein Auto auf die Beine stellen, das den französischen Werkswagen von Peugeot bei der Königsdisziplin des Langstreckensports - dem Speed-Vergleich - ebenbürtig ist. Sonst wäre die alleinige Vertretung des Volkswagen-Konzerns in Le Mans ab 2014 an Porsche abgetreten worden.
Jetzt ist wieder alles offen, die Bayern bleiben im Geschäft. Die politische Last im Hintergrund wurde durch die Hängepartie auf der Rennstrecke nicht gerade gemildert: 24 Stunden lang herrschte an der Audi-Box Zittern und Bibbern. 13,854 Sekunden trennten nach 355 Runden oder 4838 Kilometer den siegreichen Audi von Benoît Tréluyer, André Lotterer und Marcel Fässler vom Erzkonkurrenten Peugeot.
Hätte allein schon der Rennverlauf für Nervenflattern und feuchte Hände sorgen müssen, so wurde die Moral des Audi-Werksteams von Reinhold Joest auch noch durch zwei potenziell fatale Unfälle auf den Prüfstand gestellt: Noch in der ersten Rennstunde verunfallte Allan McNish im Nummer-3-Audi in den Esses vor Terte Rouge. Knapp sieben Stunden später wurde dieser Schocker noch übertroffen, als Audi-Pilot Mike Rockenfeller den ultimativen Härtetest für Mensch und Material nur mit viel Glück überlebte: Bei über 300 Stundenkilometern übersah ihn ein zu überrundender Ferrari-Pilot, das Auto atomisierte beim Einschlag in die Leitplanken in tausend Teile - Rockenfeller entstieg dem nur noch mit Mühe als Auto zu erkennenden Karbonklumpen aus eigener Kraft.
Ein Wunder. „So ein atemloses Rennen habe ich noch nie erlebt“, gestand auch Peugeot-Technikdirektor Bruno Famin. Die Schlacht an der Sarthe war wild und schnell, eng und abwechselnd, immer spannend und absolut fesselnd. Doch die Unfallorgien waren so spektakulär, dass viele im Fahrerlager kurzfristig fürchteten, es könnten sich die Katastrophenbilder von 1955 wiederholen. Vier schwere Unfälle hatten das Potenzial für Desaster. Krankenwagen, Medical Centre und das Krankenhaus von Le Mans waren im Dauerfokus der Medien. Hinter diesen krassen Höhepunkten entwickelte sich zwischen Audi und Peugeot ein Rennen, das 24 Stunden auf des Messers Schneide stand.
Das Vorgeplänkel dazu begann bereits am Donnerstag, als die deutschfranzösischen Beziehungen im Zeittraining auf eine erste Probe gestellt wurden. Drei Audi R18 und drei Peugeot 908 lagen auf den ersten sechs Plätzen, getrennt um fünf Zehntelsekunden - und das bei einer Rundenzeit von 205 Sekunden. Das entspricht einer unfassbaren Rundenzeitdifferenz von 0,244 Prozent, besonders wenn man bedenkt, dass die beiden Hauptakteure Audi und Peugeot für 2011 neue Autos nach einem neuen Reglement gebaut haben und nun im Ergebnis - nämlich bei der Rundenzeit - fast exakt beim gleichen Resultat angelangt waren. Allerdings nur fast, denn es gab verborgene Unterschiede dabei, wie die Zeitspäne abgehobelt wurden: Peugot gewann erwartungsgemaß das Topspeedduell auf den ultralangen Geraden durch die Wälder in Le Mans - Bestzeit im zweiten Sektor. Die elganten 908 glitten zwischen drei und fünf Stundenkilometer schneller durch die Lichtschranken: 336 zu 333 km/h.
Audi konterte mit Bestzeiten in Sektor drei, da, wo die schwierigen Kurven lauern, die Abtrieb erfordern, wie die Porsche-Kurven. Pole-Sitter Benoît Tréluyer holte allein da eine halbe Sekunde auf die Peugeot heraus. Die schon im Vorfeld geäußerte These wurde also bestätigt: Peugeot setzt auf weniger Luftwiderstand, weniger Abtrieb und hohe Topspeeds. Audi näherte sich der maximalen Le-Mans-Performance genau von der anderen Seite aus an: mehr Abtrieb, mehr Luftwiderstand, aber etwas geringere Topspeedwerte. Obwohl die Fahrzeugkonzepte im Detail recht unterschiedlichen Philosophien folgen, war das Ergebnis auf der Rennstrecke fast identisch. Das kitzlige Duell um die absolute Bestzeit im Zeittraining entschied Audi für sich: Die deutschen Stealth Bomber mit der Kampf-Chiffre R18 TDI okkupierten die erste Startreihe, die eleganten 908-Rennwagen von Peugeot mussten sich hinten anstellen.
So knapp wie das Zeittraining verlief, so eng gestaltete sich auch das Rennen. Im Audi-Lager wäre man stolz auf die Feststsellung, das schnellere Auto habe gewonnen. Doch so einfach ist die Sache nicht, wie auch Peugeot-Sportchef Olivier Quesnel festhielt: „Wenn man nach 24 Stunden mit einem Rückstand von 13 Sekunden verliert, kann man nicht von einer Speeddifferenz reden.“ Noch einmal bemühen wir die Prozentrechnung: Der Unterschied zwischen Platz eins und zwei im Ziel betrug exakt 0,016 Prozent - da muss man Unterschiede schon mit der Lupe suchen.
Was hat das Rennen entschieden?
Audi hatte phasenweise definitiv den besseren Speed: Zu Beginn des Rennens stürmten die R18 auf und davon, doch das Verbrauchs-Delta zwischen Audi und Peugeot öffnete sich auf eine Differenz von zwei Runden pro Stint - zu viel, um in Le Mans zu siegen. Auch in der extrem kühlen Nacht, wo die Außentemperatur auf sieben Grad abstürzte, war Audi deutlich schneller als Peugeot - phasenweise um mehrere Sekunden pro Runde. Die Erklärung hat mehr mit Peugeot zu tun als mit Audi. „Wir haben in den ersten zwölf Stunden große Probleme mit der Reifennutzung gehabt“, gestand Sébastien Bourdais. Die Reifen kamen nur mühsam auf Temperatur, der Verschleiß war zu hoch und die Performance zu flau. Auf den mittelharten Reifen verlor Peugeot phasenweise bis zu zwei Sekunden auf die Audi R18, die zudem mühelos Vierfachstints mit relativ linearer Rundenzeitenentwicklung fahren konnten.
Das größte Problem bei Peugeot war aber der Kommandostand, der nicht reagierte: Anstatt die drei Fahrzeuge auf unterschiedliche Setup-Strategien umzupolen, wartete man viel zu lange. Erst mit dem Wechsel auf die weiche Reifenmischung nach zehn Rennstunden blühten die Peugeot 908 wieder auf. Später, mit mehr Gummi auf der Fahrbahn, funktionierte dann auch die mittelharte Mischung wieder. Den zweiten Faux-Pas leistete sich wiederum der Kommandostand, als nach acht Rennstunden nur noch ein Audi übrig war. Diese numerische Überlegenheit wurde strategisch überhaupt nicht genutzt: Die drei Rennwagen fuhren wie bei Peugeot schon immer üblich ihre eigenen Rennen, anstatt als Team zusammenzuarbeiten, Programme zu splitten und so das bestplatzierte Auto zu stärken. Dazu kamen Fehlerchen und Problemchen: Das fahrerisch vielleicht am stärksten besetzte Auto von Franck Montagny, Stéphane Sarrazin und Nicolas Minassian verlor schon in der zweiten Rennstunde unter Gelb viel Zeit, weil das Kabel der Bremskraftverstellung erneuert werden musste.
Später führte ein Fehler beim Boxenstopp zu einer einminütigen Strafe, was das Auto endgültig aus dem Kampf um den Gesamtsieg herauswarf. Das dritte Auto von Alexander Wurz, Anthony Davidson und Marc Gené verlor den Anschluss am frühen Sonntagmorgen durch einen Fahrfehler des österreichischen Stammfahrers. Auch bei den Fahrern gab es wahrnehmbare Unterschiede. Während im letztlich zweitplatzierten Auto Bourdais und Simon Pagenaud mit hervorragender Leistung glänzten, fiel Pedro Lamy so weit ab, dass er am Sonntag zum Finale nicht mehr zum Einsatz kam. Auch die Leistungen von Minassian und Marc Gené waren nicht auf dem Niveau ihrer Mitstreiter.
Das alles ist Jammern auf hohem Niveau, denn obwohl die Franzosen wussten, dass Audi in diesem Jahr alle Reserven in die Schlacht werfen würde, hat Peugeot einen pfeilschnellen Wagen gebaut, der dem R18 bei passgenauer Fahrzeugabstimmung ebenbürtig ist. Und das obwohl das Budget des französischen Werksteams deutlich unter dem Monster-Etat von Audi Sport liegt: Der Sportabteilung aus Ingolstadt stehen allein für das Sportwagenprogramm über 100 Millionen Euro pro Jahr zur Verfügung. Für hochgezogene Augenbrauen sorgte bei Audi die unleugbare Tatsache, dass die Peugeot-V8-Diesel eine deutliche bessere Verbrauchseffizienz aufwiesen: Die 908-Wagen schafften fast regelmäßige 12-Runden-Stints, während bei Audi spätestens nach elf Runden, nicht selten auch schon bei zehn Runden Feierabend war. Das dürfte die Erfinder der TDI-Technologie fraglos grämen, auch wenn man sich nach dem Rennen damit herauszureden versuchte, dass es Probleme bei der Kraftstoffzufuhr gegeben habe. Die klare Niederlage beim Verbrauch hätte Audi fast den Sieg gekostet, denn im Rennen mussten Tréluyer, Lotterer und Fässler somit drei Stopps mehr absolvieren als der direkte Verfolger.
Dank der tendenziell schnelleren Rundenzeiten und der gehandicapten Fahrzeugabstimmung bei Bourdais, Lamy und Pagenaud ging die Rechnung auf - und zwar auf 13 Sekunden genau. Doch es war knapp, denn man darf nicht übersehen, dass der Audi mit der Startnummer 2 ausgerechnet in der über zwei Stunden währenden Safety-Car-Phase wegen des Unfalls von Rockenfeller durch Glück zwei Minuten geschenkt bekam. Als das Rennen weit nach Mitternacht fortgesetzt wurde, hatten Tréluyer und seine Mitstreiter 2.20 Minuten Vorsprung. Ohne diesen Puffer wäre es für Audi heikel geworden. Das Zeitpolster wurde fürderhin für die zusätzlich notwendigen Nachtankstopps aufgezehrt, bis es zum Rennende zum knappen Shootdown kam. Wenn ein Duell so eng ist, zählen die Kleinigkeiten. Bei den Boxenstopps waren beide Teams ebenbürtig: Nachtanken ohne Reifenund Fahrerwechsel wurde durchgängig in knapp über 50 Sekunden abgespult. Überraschender ist die Tatsache, dass beide Teams nahezu ohne technische Probleme über die Distanz kamen, obwohl doch Auto, Motor und Kraftübertragungen über den Winter komplett neu entwickelt wurden. Peugeot hat offiziell 45 000 Kilometer getestet, Audi vermutlich noch mehr. Da kann man beiden Werksteams nur die Note 1 ins Zeugnis schreiben.
Ein Extralob verdienen sich die Audianer für ihre unglaubliche Moral, denn die zwei schweren Unfälle von McNish und Rockenfeller ruinierten nicht nur zwei Fahrzeuge, sondern stellten die Nerven von Teamführung, Ingenieuren, Piloten und Mechanikern auf eine außergewöhnlich harte Probe. Besonders Tréluyer und Lotterer fuhren ein absolut famoses Rennen: schnell, konzentriert und fehlerfrei, trotz der schrecklichen Unfallbilder. Daher entschied das Team, den Sonntag ohne den dritten Fahrer Marcel Fässler zu bestreiten, dessen Selbstvertrauen nach den Unfällen angegriffen schien, obwohl er noch im Zeittraining mit tollen Rundenzeiten sein Können aufblitzen ließ.
Dazu kam, dass Fässler beim Versuch, in der Nacht auf weiche Reifen umzusatteln, recht deutlich scheiterte, wobei Audi-Sportchef Wolfgang Ullrich relativierte: „Für unser Auto war die mittelharte Mischung die goldene Wahl, der weiche Reifen hat nie wirklich funktioniert.“ Audi konnte vom Rennstart weg mühelos Vierfachstints auf den mittelharten Michelin-Reifen absolvieren, gegen Rennende schaffte Benoît Tréluyer sogar einen lupenreinen Fünffachstint. „Das war die strategische Waffe, die wir in der Hinterhand hatten“, gibt Ullrich zu. „Wir wussten vor dem Rennen, dass das geht, aber wir hatten doch etwas Sorgen, ob die Reifen vielleicht besser durchhalten würden als die Fahrer. Aber Lotterer und Tréluyer haben einen super Job gemacht.“ Auch der siegreiche Audi R18 TDI kam ohne technische Probleme durchs Rennen.
Die einzige Audi-Auffälligkeit, die schon vor dem Rennen für Diskussionen sorgte, war die relativ starke Rauchentwicklung der R18. Unter der berühmten Dunlop-Kurve verströmten die Audi das Diesel-Parfüm ungezügelt - obwohl doch im Reglement eindeutig geschrieben steht, dass LMP1-Rennwagen mit Dieselmotor keinen sichtbaren Rauch absondern dürfen. Auch Peugeot war dies nicht entgangen, doch die Franzosen scheiterten mit ihrem dezenten Hinweis an die Rennleitung. Das Rennen war für Audi nicht nur sportlich eine harte Prüfung, sondern auch menschlich: Die beiden Unfälle von Allan McNish und Mike Rockenfeller sorgten de facto für einen großen strategischen Nachteil auf der Rennstrecke, doch was in erster Linie schwer wog, war die Betroffenheit über die Schwere und Gewalt der Unfälle. Bereits nach 50 Rennminuten war das Auto von McNish, Tom Kristensen und Rinaldo Capello aus dem Rennen.
Der Abflug des Schotten war spektakulär und verlief letztlich glimpflich. Auf der Bergabpassage hinter der Dunlop-Brücke wollte McNish in einem Aufwasch zwei Fahrzeuge überholen: Teamkollge Timo Bernhard, der in Führung lag, und den zu überrundenden GT2-Ferrari von Anthony Beltoise. McNish zwängte sich an Bernhard vorbei und touchierte Beltoise. Fast ohne sichtbare Verzögerung schlitterte McNish durchs Kiesbett, wurde von einer Welle ausgehoben und traf die Leitplanke am obersten Punkt, woraufhin der R18 in eine spektakuläre Rotation um die Hochachse aufstieg und auf dem Dach liegen blieb. Nicht auszudenken, was hätte passieren können, wenn McNish über die Leitplanke geflogen wäre, hinter der zahllose Fotografen postiert waren. Drei Meter hinter der Planke steht eine massive Mauer, die für einen schlagartigen Energieabbau gesorgt hätte. Auch wenn McNish nicht zur Schuldfrage Stellung nehmen wollte - im Fahrerlager war niemand zu finden, der Beltoise als Schuldigen ausgemacht hätte.
Der Vorgang ist symptomatisch für das Le-Mans-Rennen 2011: Fast alle GT-Piloten - und nicht nur die Amateure - klagten unisono darüber, wie radikal und rücksichtslos die LMP1-Prototypen durch den Überrundungsverkehr dübeln. Das ist eine direkte Folge des engen Wettbewerbs zwischen Audi und Peugeot: Wenn die Autos fast gleich schnell sind, dann dürfen die Piloten keine Zehntelsekunde verschenken - auch nicht im Verkehr. Das Rennen wird zum Sprint, und jene Piloten sind die Besten, die auch im Verkehr keine Zeit liegen lassen. Ein weiterer Kritikpunkt der GT-Piloten: Die grellen Scheinwerfer der LMP1-Audi lassen eine korrekte Entfernungsabschätzung im Rückspiegel kaum noch zu: „Alles was du siehst, ist ein weißer Teppich aus Licht“, so ein GT-Profi. „Da braucht man sehr viel Routine, um den Abstand richtig einzuschätzen.“
Der zweite Unfall war jedoch völlig anders gelagert: Mike Rockenfeller hatte einem Amateurfahrer per Lichthupe seinen Willen zum Überrunden mehr als deutlich dokumentiert. Trotzdem zog Rob Kauffman am zweiten Rechtsknick vor der Indianapolis-Passage einfach in die Fahrspur von Rockenfeller. Die Prototypen haben dort über 300 Sachen drauf. Der Einschlag war brutal, das Auto wurde völlig zerstört. Das Monocoque hielt, wenngleich der Einschlag große Löcher in die Grundstruktur riss - unvermeidlich bei einem Aufprall dieser Härte. Rockenfeller kam mit einer schweren Gehirnerschütterung, Schnittwunden und vielen blauen Flecken davon. Das Fahrerlager war extrem erleichtert, als man hörte, dass er den Crash überlebt hatte. Viele sprachen von einem Wunder - 25 Jahre nach dem letzten tödlichen Unfall in Le Mans. Die meisten Piloten und Teamchefs fordern nun vom Veranstalter ACO, die Fahrerzulassungen zu prüfen, und außerdem die im Reglement festgesetzte 110-Prozent-Regel im Zeittraining auch für alle Fahrer konsequent umzusetzen. Piloten, die nur wenig Erfahrung damit haben, sich die Rennstrecke mit LMP1-Projektilen zu teilen, sollten in Le Mans gar nicht starten dürfen - B-Rennlizenz hin oder her.
Ohne die GT-Einheitsklasse macht freilich auch Le Mans keinen Sinn, denn mit einer handvoll Prototypen kann man kein 24-Stunden-Rennen fahren. Insofern wird es immer Diskussionen geben, einfach weil die Speed-Differenzen enorm sind. Schließlich kämpfen die GT-Kutscher ja genauso hart um Positionen und Pokale wie die LMP1-Piloten. Das GT-Duell ging 2011 an Corvette, wie alle Weissagungen vor dem Rennen prophezeit hatten. Die erste Corvette führte 17 Stunden fast komfortabel, weil man vor der ersten Safety-Car-Phase getankt und so mit etwas Glück einen Vorsprung von fast einer Runde abgestaubt hatte. Als Jan Magnussen am Sonntag bei einem Überholmanöver mit einem der drei Felbermayr-Porsche aneinander geriet, war die Solofahrt beendet - der Porsche-Pilot landete im Krankenhaus, die Corvette auf dem Abschleppwagen. Corvette konnte mit dem lange führenden Auto 14 Runden fahren und Doppelstints, so wie auch die Konkurrenz von BMW, die mit dem Schnitzer-Team und zwei M3 GT2 vertreten war. Einige Porsche-Teams schafften ebenfalls 14 Runden, andere aber nur 13.
Der einzige Hersteller, der beim Verbrauch einen Vorteil genoss, war Ferrari mit dem neuen 458 GT2, besonders das AF Corse-Team mit Gianmaria Bruni, Tony Vilander und Giancarlo Fisichella Kurzfristig lag der AF Corse-Ferrari nach dem Corvette-Unfall vorne, doch dann stellten sich Überhitzungsprobleme ein, ausgelöst durch die langen Safety-Car-Phasen. Die Italiner mussten Leistung zurücknehmen. Daher konnte die Schwester-Corvette von Tommy Milner, Olivier Beretta und Antonio Garcia in den letzten sechs Stunden einen Rückstand von über zwei Minuten in einen Vorsprung von über zwei Minuten ummünzen. Polesitter BMW hatte die Pace, um ganz vorne mitzumischen, doch den Bayern klebte das Pech an den Hacken: Drei Reifenschäden, ein Kardanwellenschaden, Zündaussetzer und ein Kühlerwechsel stoppten immer wieder den Vorwärtsdrang der Werkswagen. Am Ende wurde das Schnitzer-Team mit Platz drei für Andy Priaulx, Dirk Müller und Joey Hand für seinen Durchhaltewillen belohnt. Porsche lief mit dem 911 GT3 RSR nur auf den Plätzen vier bis sechs ein, ohne jemals eine Chance auf den Klassensieg zu haben. Die Defensivwaffe Zuverlässigkeit stach nicht. Porsche-Sportchef Hartmut Kristen war verärgert, nahm es aber sportlich: „Man muss jedem gratulieren, bei dem die Zündschnur so lang ist, dass sie auch wirklich 24 Stunden lang brennt.“
