Für einen Vergleich zweier Autos von sportlichem Zuschnitt ist die Rundenzeit auf der Nordschleife eines der objektivsten Kriterien, die man sich vorstellen kann. Noch dazu, wenn derselbe Fahrer am Steuer saß. Wie VW erst kürzlich bekanntgab, trieb Test- und Entwicklungsfahrer Benny Leuchter bereits im April 2025 den neuen VW Golf GTI Edition 50 in 7:46:13 Minuten durch die Grüne Hölle. So schnell war noch kein serienmäßiger Volkswagen auf der 20,8 Kilometer langen Streckenvariante des Nürburgrings.
Nordschleifen-Zeit
Fahrer und Auto haben sich dabei quasi selbst geschlagen, denn vor ziemlich genau zehn Jahren hetzte die Kombination Leuchter/GTI schon einmal ultraschnell über die Nordschleife. Die damals im Golf GTI Clubsport S gefahrene Zeit von 7:49:21 Minuten reichte locker zum Rekord in der Kategorie "Serien-Fronttriebler", wobei die Rundenzeiten des Honda Civic Type R (7:44.88 Minuten) und des Renault Mégane R.S. Trophy-R (7:45.39 Minuten) zeigen, dass sich in dieser Hinsicht in den vergangenen Jahren viel getan hat. Schließlich kommt auch der neue Sonder-GTI an die Zeit des Japaners und Franzosen nicht heran.
Doch bleiben wir bei den beiden genannten Hardcore-GTIs, die einiges eint. Erstens: Sie wurden jeweils in einem GTI-Jubiläumsjahr aufgelegt. Als der Clubsport S auf Golf-7-Basis 2016 auf den Markt kam, war das Debüt der ersten GTI-Generation genau 40 Jahre her. Wenn der Edition 50 im kommenden Jahr zu Händlern und Kunden rollt, feiert das legendäre Kürzel bei VW 50. Jubiläum. Und zweitens: Es handelt sich um nachgeschärfte Golf-GTI-Varianten, die fahrdynamisch im Vergleich zur Basis spürbar zulegen soll(t)en. Deshalb bietet sich ein Konzept- und Datenvergleich der beiden Radikal-GTIs an: Was eint den Clubsport S und den Edition 50 im Detail – und wo unterscheiden sie sich?
Motor
Zehn Jahre liegen zwischen dem VW Golf 7 GTI Clubsport S und dem Golf 8 GTI Edition 50. Dafür sind die motorischen Unterschiede erstaunlich gering. Beim Triebwerk setzen beide GTI-Generationen auf den Tausendsassa im VW-Konzern, den Zweiliter-TSI-Benziner mit vier Zylindern, 1.984 Kubikzentimetern Hubraum und Turboaufladung und der internen Kennung EA888. Während es sich beim Clubsport-Aggregat um die dritte Generation des Motors handelt, kommt der Edition 40 in den Genuss der Evo4-Kennung.
Das Kürzel LK3 weist auf die andere Motorsteuerung (Vitesco statt Bosch) und die damit einhergehende Leistungssteigerung im Vergleich zu den aktuellen Standard-Golf-GTIs hin. Mit 325 PS ist er nicht nur die stärkste aktuelle GTI-Version (die anderen leisten 265 oder 300 PS), sondern ebenso der bisher stärkste Golf GTI. Bei diesem Superlativ löst er seinen Vergleichspartner ab, denn der Clubsport S kommt immerhin auch schon auf 310 PS. Größer ist der Unterschied beim maximalen Drehmoment (420 statt 380 Newtonmeter).
Die Fortschritte beim Sprung von der dritten zur vierten EA888-Generation spielten sich im Detailbereich ab. Neben einem anderen Turbolader gab es neue Kraftstoff-Injektoren, mit denen sich der Einspritzdruck signifikant erhöhen ließ, während sich auch die innere Reibung und Akustik verbessert haben sollen. Das maximale Drehmoment liegt dadurch über einen breiteren Drehzahlbereich an, was die Durchzugskraft pusht. Statt einer maximierten Höchstleistung lag der Fokus darüber hinaus auf einem optimierten Spritverbrauch und Emissionsverhalten. So dürften der inzwischen installierte Ottopartikelfilter und ein effektiverer Katalysator mitverantwortlich für den vergleichsweise geringen Leistungssprung von 310 auf 325 PS sein.
Fahrleistungen
Bei den Fahrleistungen gelingt dem aktuellen GTI-Jubiläumsmodell dennoch ein signifikanter Sprung im Vergleich zum legitimen Vorgänger. Von null auf hundert beschleunigt der Golf GTI Edition 50 in 5,5 Sekunden und damit drei Zehntelsekunden schneller als der Clubsport S. Von null auf 200 km/h geht die Schere noch weiter auf (16,8 statt 18,6 Sekunden) – ein Beleg für eine bessere Durchzugskraft des Motors. Bei der Höchstgeschwindigkeit kann der alte Extrem-GTI einigermaßen mit dem Nachfolger mithalten: Er schafft 265 km/h, während den GTI Edition 50 bei 270 km/h die elektronischen Fesseln einbremsen.
Antrieb
Die Kraft wird bei beiden Kontrahenten GTI-typisch über die Vorderräder auf den Untergrund übertragen; ein Allradantrieb bleibt weiterhin dem nunmehr kaum noch stärkeren Golf R vorbehalten. Damit die Kraft dennoch traktionsoptimiert auf dem Asphalt ankommt und das unschöne Stempeln bei gleichzeitig hohem Leistungseinsatz und eingeschlagener Lenkung weitgehend eliminiert wird, ist hier wie da eine elektronische Vorderachs-Quersperre mit variablem Sperrgrad installiert.
Einen zentralen Unterschied gibt es beim Getriebe: Der VW Golf GTI Edition 50 tritt ausschließlich mit Siebengang-DSG an, das im M+-Modus jedoch ausschließlich manuell kommandiert wird und selbst am Drehzahllimit nicht automatisch hochschaltet. Puristen dürften sich dennoch zum Golf GTI Clubsport S hingezogen fühlen, denn ihn gab es ausschließlich mit Sechsgang-Handschaltung. Aber damals bot Volkswagen den GTI generell noch als Handschalter an; diese Zeiten sind bekanntlich vorbei. Im Vergleich zu einem Golf 7 GTI im Standard-Trim zeigte sich das Getriebe übrigens verstärkt.
Fahrwerk, Reifen, Bremsen
Das DCC-Fahrwerk mit aktiven Dämpfern zeichnet beide Hardcore-GTIs aus. Beim Edition 50 haben es Volkswagens Fahrwerks-Ingenieure neu abgestimmt, im Vergleich zum Standard-GTI um 15 Millimeter tiefergelegt und mit einer feinjustierten Progressivlenkung kombiniert. Da geht der ältere Clubsport S gleich mehrere Schritte weiter. Hier installierte VW aufwändige Goodies wie einen Aluminium-Hilfsrahmen an der Vorderachse, eine Extra-Domstrebe sowie härtere Motorlager und eine neue Pendelstütze. Zudem gab es mehr Seitenführung hinten und Radsturz vorne.
Derartige Dreingaben gibt es beim Achter-GTI mit Edition-50-Kennung nur gegen Aufpreis. Das optionale GTI-Performance-Paket umfasst nämlich ein Feinschliff-Fahrwerk, das noch einmal fünf Millimeter mehr Tieferlegung bietet als das ohne Extrakosten eingebaute Pendant. Und nicht nur das: Es umfasst härtere Querlenker- und Federbeinlager, was insgesamt zu einer höheren Verwindungssteifigkeit führen soll. Hinzu kommt ein um zwei Grad erhöhter negativer Radsturz an der Vorderachse, um Einlenkverhalten und -präzision zu optimieren.
In Bezug auf die Räder ließ der Golf GTI Clubsport S damals keine Wahl. Es gab ihn nur mit 19-Zöllern im Pretoria-Design samt 235/35er-Reifen des Typs Michelin Sport Cup 2. Anders der moderne GTI Edition 50. Ab-und-zu-Sportfahrerinnen und -fahrer dürften es beim serienmäßig angebotenen 19-Zoll-Queenstown-Leichtmetallrad mit alltagstauglichen Sportreifen belassen. Seriöse Zeitenjäger greifen ja sowieso zum GTI-Performance-Paket, weshalb sie von den leichteren 19-Zoll-Schmiederädern namens "Warmenau" und eigens angemischten 235er-Semi-Slicks des Typs Bridgestone Potenza Race profitieren. Die 18-Zoll-Bremse an der Vorderachse gibt es aber für die gesamte Edition-50-Kundschaft. Die beim Clubsport S als Clou als Stiftscheiben mit Aluminiumtöpfen ausgeführten Pendants waren eine Nummer kleiner. Dafür gab es spezielle Bremsbeläge.
Elektronische Fahrhilfen
Hier legt der neue GTI naturgemäß zu im Vergleich zum älteren. Er bietet fünf statt vier Fahrmodi, wobei nur die Eco-Abstimmung komplett neu hinzugekommen ist. Beide Systeme greifen tief in die Grundabstimmungen der GTI-Modelle ein, wobei das Edition-50-Modell dem Fahrer oder der Fahrerin dabei mehr abnimmt. Je nach Einstellung stimmt der Fahrdynamik-Manager alle relevanten Parameter perfekt aufeinander ab, während beim Siebener-Clubsport-S beispielsweise noch selbst per Tastendruck die ESC-Sporteinstellung gewählt oder das Stabilitätsprogramm komplett abgeschaltet werden muss. Ein spezielles Nürburging-Setup, das die Hard- und Software optimal auf die Gegebenheiten der Grünen Hölle anpasst, das Auto also nicht zu hart und steif einstellt, gibt es aber in beiden Autos.
Gewicht
Hier zeigt sich, dass der Golf GTI Clubsport S von 2016 mindestens eine Spur kompromissloser konzipiert war als der aktuelle GTI Edition 50. Rücksitzbank, variabler Ladeboden, Hutablage: All das fiel dem Rotstift zum Opfer, genau wie einige Dämmmaterialien. Zudem gab es eine kleinere Batterie, was in Kombination mit dem erwähnten Hilfsrahmen und der ausgeklügelten Bremsanlage ebenfalls das Gewicht drückte. Dass die Diät letztlich dennoch nur zu einer Abnahme von 30 Kilogramm im Vergleich zum damals ebenfalls erhältlichen GTI Clubsport "ohne S" führte, lag an den größeren Rädern und dem serienmäßigen Adaptivfahrwerk. Im Datenblatt stand schließlich ein EU-Leergewicht von 1.360 Kilogramm.
Der Golf GTI Edition 50 bietet im ersten Schritt keinen Gewichtsvorteil gegenüber dem darunter angesiedelten 300-PS-GTI, ebenfalls ein Clubsport "ohne S". Der wiegt laut Werksangabe satte 1.459 Kilogramm. Das lässt sich nur – Sie ahnen es – mit Buchung des GTI-Performance-Pakets drücken. Die leichteren Warmenau-Felgen (drei Kilogramm Ersparnis pro Exemplar im Vergleich zum Queenstown-Pendant) und Bridgestone-Reifen sowie die im Paket enthaltene Akrapovic-Titan-Abgasanlage (weitere elf Kilogramm Gewichtsreduktion) sollen ebenfalls einen Fortschritt von 30 Kilogramm bieten. Bleiben trotzdem 1.429 Kilogramm übrig – und damit 69 mehr als beim Golf 7 GTI Clubsport S.
Ausstattung
Das kommt natürlich nicht von ungefähr. Ein wesentlicher Massetreiber dürfte die gute Ausstattung des GTI Edition 50 sein, der unter anderem Features wie das IQ.-Light-System mit LED-Matrix-Scheinwerfern und Fernlichtassistent mitbringt. Das dürfte einige Kilos draufpacken im Vergleich zu den Xenon-Leuchten mit Kurven- und LED-Tagfahrlicht, mit denen der Siebener-GTI Clubsport S das Dunkel erhellte. Zudem tritt der Neuling mit dem kompletten MIB-4-Infotainment-Besteck samt 10,2-Zoll-Digital-Pro-Cockpit und 12,9-Zoll-Touchscreen an. Ebenfalls nicht zu vernachlässigen: Vier Türen und fünf Sitze sind bei ihm Standard. Den Vorgänger gab es nur zweitürig und -sitzig.
Design
Ein weiterer Beleg des radikaleren Wesens, das der Clubsport S an den Tag legte, waren seine weitreichenden Design-Änderungen. Der vordere Stoßfänger, der Dachkantenspoiler, der Heckdiffusor und die Seitenschweller sahen anders aus als bei den weiteren GTI-Versionen, um die Aerodynamik und die Luftzufuhr zu Motor und Bremsen zu optimieren. Beim Edition-50-Modell betrieben die VW-Designer diesen Aufwand nicht; hier gibt es lediglich die typischen Unterscheidungsmerkmale in Form von Lichtleisten, Zierstreifen, Logos und Radnabenkappen. Beide Autos eint übrigens die Verfügbarkeit in der klassischen GTI-Farbe Tornadorot, die der Edition 50 im aktuellen GTI-Lineup übrigens exklusiv trägt.
Preis und Limitierung
400 Exemplare zu jeweils 40.000 Euro: Das war damals die Ansage beim Golf 7 GTI Clubsport S. Ob VW die Serie des GTI Edition 50 limitiert, ist bislang nicht bekannt. Genau wie der Preis. Da allerdings der aktuelle Golf GTI Clubsport bereits mindestens 49.280 Euro kostet, dürfte das Sondermodell im Bereich von etwa 60.000 Euro liegen. Vor allem dann, wenn das optionale GT-Performance-Paket hinzugebucht wird. Und schließlich bringt – realistisch betrachtet – erst das den Neuling auf eine etwas bessere Performance-Stufe als den legitimen Vorgänger.
