GR Yaris im Rallye-Anzug: Toyota feiert Allradler am Ring

Seit seiner Markteinführung 2020 hat sich der Toyota GR Yaris den Ruf als einer der spaßigsten Hot Hatches auf dem Markt erworben. Unter anderem hat eine Fabelrunde auf der Nürburgring-Nordschleife im Rahmen des sport auto Supertests zur Legendenbildung beigetragen.

Toyota hat sich nicht auf den Lorbeeren des GR Yaris ausgeruht. Stattdessen wurde der kleine, knapp vier Meter lange und 1.280 Kilogramm schwere Allrad-Sportler im Rahmen des Facelifts an vielen Stellen nochmals deutlich verbessert.

Motor

Beispiel Motor: Obwohl der 1,6-Liter-Turbo beim GR-Yaris-Debüt bereits als stärkster Dreizylinder der Welt galt, haben die japanischen Triebwerks-Ingenieure in der Zwischenzeit noch etwas Leistung gefunden. Sie wächst von 261 auf 280 PS, während das maximale Drehmoment von 360 auf 390 Newtonmeter steigt. Hauptverantwortlich für das Power-Upgrade sind ein verstärkter Ventiltrieb, ein neues Material für die Auslassventile und ein höherer Einspritzdruck. Hinzu kommen leichtere Kolben mit verschleißfesten Ringen im Innern des G16E-GTS-Triebwerks, ein neuer Ansaugdrucksensor und eine verbesserte Kühlung: Das Kühl-Performance-Paket mit einem zusätzlichen Sub-Kühler, einer Wasser-Spray-Funktion für den Ladeluftkühler und einem modifizierten Lufteinlass ist nun serienmäßig an Bord.

Getriebe

Bisher gab es den Toyota GR Yaris ausschließlich mit Sechsgang-Handschaltung. Künftig kommt der japanische Spaßmacher auch für jene Menschen infrage, welche die Schaltarbeit lieber vom Auto erledigen lassen. Als Option bieten die Japaner das eigens für den neuen GR Yaris und gemeinsam mit dem Spezialisten Aisin entwickelte "Gazoo Racing Direct Automatic"-Getriebe mit acht Gängen – und damit einer engeren Übersetzung als beim manuellen Pendant – an. Dieses soll besonders flott herunterschalten, weil es laut Toyota antizipieren kann, wann ein Gangwechsel erforderlich ist – und das abhängig von den Wünschen des Fahrers oder der Fahrerin. Es verfügt zudem über ein Drehmoment-Kontrollsystem und einen Kühler für das Getriebeöl. Allerdings erhöht es das Gewicht des GR Yaris um 20 Kilogramm.

Die unterschiedlichen Fahrmodi "Sport", "Normal", "Eco" und "Custom" wirken sich auch auf die Aktivitäten des Automatikgetriebes aus, sofern dieses an Bord ist. Ansonsten beeinflussen sie die elektrische Servolenkung, die Klimaanlage, die Gasannahme und die Instrumentenanzeige. Eigene Abstimmungen gibt es für den elektronisch gesteuerten, permanenten Allradantrieb mit Lamellenkupplung: Je nachdem, ob "Gravel", "Normal" und "Track" angewählt werden, passt sich die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern auf unterschiedliche Weise an. Torsen-Sperrdifferenziale befinden sich serienmäßig an beiden Achsen.

Chassis

Der GR Yaris vertraut weiter auf seine Mix-Plattform, die vorn aus jener des regulären Yaris (GA-B) und hinten dem größeren GA-C-Baukasten besteht. Auch das grundlegende Fahrwerks-Layout bleibt bestehen. Hier haben die Toyota-Ingenieure Feinschliff betrieben, indem sie überall die Federraten überarbeitet sowie die vorderen Stoßdämpfer verstärkt haben. Die geschmiedeten BBS-Aluminiumräder weisen die Dimension 8,5x18 Zoll auf und tragen rundum Reifen des Typs Michelin Pilot Sport 4S im Format 225/40 ZR18. Die Karosserie verfügt nun über 13 Prozent mehr Schweißpunkte und 24 Prozent mehr Strukturkleber, was die ohnehin schon überragende Karosseriesteifigkeit weiter optimieren soll.

Design-Änderungen

Das Äußere des GR Yaris hat Toyota nur behutsam angepasst. Der zentrale Kühlergrill in der für vereinfachte Reparaturen modifizierten Frontschürze verfügt über ein neues Stahlgitter, während die äußeren Lufteinlässe größer sind als zuvor. Heckseitig gibt es eine neue Öffnung am unteren Rand der Verkleidung, durch die die unter dem Auto hindurchgeleitete Luft entweichen kann – das verringert den Luftwiderstand und leitet die Wärme der Abgasanlage besser ab. Die Nebel- und Rückfahrscheinwerfer sitzen fortan in den Leuchteneinheiten und die dritte Bremsleuchte wandert vom Dachspoiler in die Heckklappe. Obendrein zieht eine neue Lackierung in die Farbpalette ein: "Precious Metal" (siehe Fotos) ergänzt die bereits zuvor angebotenen Farben "Emotional Red", "Precious Black" und "Super White/Platinum White Pearlescent".

Innenraum

Im Interieur zeigt sich der Toyota GR Yaris dagegen komplett umgestaltet. Die Oberkante der Instrumententafel wurde um 50 Millimeter abgesenkt, die Position des Rückspiegels verändert und das zentrale Bedienfeld um 15 Grad zum Fahrer geneigt. Es gibt ein neues volldigitales 12,3-Zoll-Kombiinstrument, das optisch eher auf Klarheit als auf schickes Grafik-Design setzt und zwei Anzeigestile bietet: Normal sowie Sport. Die Automatikvariante bietet zudem eine Anzeige für die Getriebeöltemperatur sowie eine optische Warnung und einen akustischen Alarm, wenn die Motordrehzahl zu hoch ist, um herunterzuschalten. Den Fahrersitz des neuen GR Yaris hat Toyota ebenfalls abgesenkt, allerdings nur um 25 Millimeter.

Neben einigen Bedienelementen – die Schalter für die Funktionen Ladeluftkühler-Spray, VSC Off und Warnblinker rücken näher an den Fahrerplatz – zeigt sich das Lenkrad an dessen neue Position angepasst. Auf der Beifahrerseite gibt es größere Ablagen, um Platz für zusätzliche Messgeräte oder einen Monitor für den Beifahrer zu schaffen. Eine weitere Besonderheit weist die Automatikversion auf: Wer bei manuellen Eingriffen nicht die Lenkradwippen, sondern den Wählhebel nutzt, muss diesen beim Herunterschalten nach vorne schieben und beim Hochschalten nach hinten ziehen. Ein Detail, das sich Toyota-Verwaltungsratschef Akio Toyoda (der unter dem Pseudonym Morizo als passionierter Rennfahrer unterwegs ist) persönlich gewünscht haben soll.

Unterwegs mit der Automatikversion

Und was sich der langjährige Firmenboss wünscht, wird eben umgesetzt. So wie der ganze GR Yaris, der für Toyota ein reines Prestigeobjekt und für alle Fans so etwas wie das Trikot der Lieblingsmannschaft sein soll. Dementsprechend bleibt der GR Yaris nach dem Facelift eines dieser seltenen Fahrzeuge, bei denen Kostenlimitierungen, Plattform- und Komponentensharing mal keine Rolle spielen. Der 1,6-Liter-Turbo-Dreizylinder kommt nur in GR Yaris und GR Corolla zum Einsatz. Er braucht wie bisher rund 3.000 Umdrehungen, bevor der große Lader zum Angriff bläst. Dann tobt der kleine Dreitopf wie besessen durch das Drehzahlband bis knapp 7.000 Umdrehungen.

Klang? Mehr Industrieromantik als Opernsaal. Der raue Dreizylinderton wird von viel Turbogezischel untermalt. Und schon zappt die Automatik die nächste Stufe mit einem spürbaren Schaltruck rein. Der neue Fahrmodi-Schalter regelt je nach Modus neben Lenkkräften und Gasannahme auch die Schaltintensität der Automatik. Den Drehmomentwandler bemerkt man mit seiner etwas leierigen Art nur im Stadtverkehr im Normal- oder Ecomodus. Unter Last hält die Schaltbox den Antrieb schön auf Zug und dank der knackig kurzen Übersetzung (zweiter Gang bis 95 km/h) wird es im manuellen Modus nie langweilig, da auf der Landstraße die ersten fünf Gänge gut nutzbar sind. Gut, die Hartplastik-Wippen dürften etwas handschmeichelnder ausfallen sowie etwas taktiler und satter klicken, denn in ihrer etwas grobschlächtigen Art fühlen sie sich zu sehr nach Lego Duplo an. Belässt man das Getriebe im Automatikmodus, gefällt die gute proaktive Schaltstrategie: knackiges Runterschalten beim kräftigeren Anbremsen, halten des niedrigen Ganges in Kurven. Das Facelift beschleunigt mit 5,2 Sekunden 0,3 Sekunden schneller als bisher auf 100 km/h, egal ob die Automatik oder das Schaltgetriebe verbaut ist. Apropos Schaltgetriebe: Auch das ist weiterhin eine Wucht: kurze, mechanisch präzise Wege und eine neue Kupplung mit straffem Pedal, die sehr schnelle Schaltvorgänge ermöglicht. Via Knopfdruck kann der GR Yaris automatisch Zwischengas beim Runterschalten geben. Eine gute Option, da Gas- und Bremspedal für den Hacke-Spitze-Tanz etwas weit auseinander montiert sind. Trotz der minimal längeren Übersetzung bleibt der Vortrieb explosiv und subjektiv intensiver als bei anderen 280-PS-Fahrzeugen.

Wenn man mit dem Col per Du wird

Dementsprechend wuchtig katapultiert sich der GR Yaris aus engen Spitzkehren heraus. Grip ist weiterhin das Ass, welches der GR zu spielen weiß. Die Lenkung reagiert direkt ohne Nervosität und treibt den Viermeter-Gnom zackig ins Eck. Die steifere Karosserie taucht zart auf der belasteten Seite ein und gibt so ein gutes Gefühl für das Griplimit der Michelin PS4S. Die Kurvengeschwindigkeiten auf der Landstraße sind beachtlich hoch, auch da der Yaris kein Fiesling ist. Den Grenzbereich kündigt er mit zartem Untersteuern an, Lastwechsel-Getänzel ist ihm weitgehend fremd. Der Fahrspaß könnte auch dank seiner fokussierten Abstimmung und dem aggressiven Motor kaum größer sein. Die Sperrdifferenziale an beiden Achsen sind nun serienmäßig, die Kraftverteilung des Allradantriebs wurde jedoch überarbeitet. Erstmals gibt es einen Gravel-Modus mit einer 53-zu-47-prozentigen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Im Normalmodus bleibt es bei 60 zu 40 Prozent. Viel wichtiger: der neue Trackmodus variiert die Kraftverteilung nun zwischen Schub und Last. Heißt: Beim Einfahren in die Kurve legt der Antrieb mit einer 60-zu-40-Prozent-Verteilung das Schleppmoment verstärkt auf die Vorderachse, um die Hinterachse zu entlasten und zu agilisieren. Unter Last schiebt er dann 70 Prozent der Kraft nach hinten. Trotzdem bleibt er auf der Straße sehr neutral und im Trockenen frei von jeder Übersteuerneigung, es sei denn man zupft am manuellen Handbremshebel, der die Hinterachse vom Antrieb abkoppelt und blockieren lässt für zackiges Eindrehen in engen Kehren.

Ausdauertalent und Anfängerfreund trotz mehr Agilität auf der Rennstrecke

Erst auf der Rennstrecke kommt die leicht veränderte Allradabstimmung zum Tragen, denn hier setzte das traktionsfokussierte, neutrale Naturell dem Yaris gewisse Grenzen auf engeren Kursen. So war er zwar stets einfach zu fahren, aber in langen, engen Ecken hätte ein bisschen Agilität geholfen. Also ab auf den malerischen Circuit du Laquais nahe Lyon. Nach einer schnellen Wechselkurven nach Start-Ziel müssen aber erstmal die Bremsen zum Dienst antreten: Die mächtige Stahlanlage mit 365-Millimeter-Scheiben vorn und 297-Millimeter-Scheiben hinten lässt sich dank des festen Druckpunkts und kurzen Pedalwegs perfekt dosieren, das ABS arbeitet sauber. Der abgesenkte Armaturenträger im kastigen Rallye-Look der Achtziger, die tiefere Sitzposition und der um 20 Millimeter höher platzierte Spiegel geben eine viel bessere Sicht in die erste Kehre. Der Ausgang der Spitzkehre ist ebenfalls Yaris-Territorium: Hier braucht es Traktion. Curbs überfliegt der kleine Sportler locker und wird nicht unruhig. Der Bergab-Linksknick offenbart aber nun bei halb- oder ganz deaktiviertem ESP die neue Allradabstimmung, hier wird beim Einrollen in die Ecke das Heck ein wenig lockerer und verkleinert den Kurvenradius wirksam. Trotz der hohen Last auf der Vorderachse kann man den Yaris leicht in Kurven hineinbremsen, was wieder das mitlenkende Heck aktiviert – kurzum: herrlich!

Dabei bleibt er ohne Provokation weiterhin brav auf Linie, neigt tendenziell spät zum Untersteuern und gibt auf der Strecke viel Vertrauen. Auffällig: das agilisierte Heck bietet so nur der Handschalter. Da die Automatik bauartbedingt weniger Schleppmoment an die Räder überträgt fühlt sich der Wandler etwas träger im Handling an. Dafür bietet er mit nur zwei Pedalen und dem gut abgestimmten Automatikmodus noch mehr Zugänglichkeit für Track-Novizen. Apropos Trackday: hierfür ist der Yaris dank seiner großen Bremse gut aufgestellt, denn die hat die 1.280 (Schalter) bzw. 1.300 kg (Automatik) auch über mehrere schnelle Runden fadingfrei im Griff. Das neue Kühlpaket hält auch ohne Aktivierung des neuen Ladeluftkühlersprays die Temperaturen im harten Einsatz im grünen Bereich. Muss trotzdem mal das Spray ran, das wir sonst nur vom Porsche 991 GT2 RS oder klassischen Mitsubishi-Evo-Modellen kennen, sprüht das System auf Knopfdruck im Fünf-Sekunden-Rhythmus fünfzig Sekunden lang Wasser auf den Ladeluftkühler. Den Einsatz sollte man sich jedoch einteilen, denn in diesen fünfzig Sekunden fließen zwei Liter Wasser aus dem 3,7-Liter-Tank unter dem Kofferraumboden nach vorn. Nach zwei Schüssen ist dementsprechend Schluss. Weiterhin der limitierendste Faktor: die Vorderreifen. Auch mit neuer Abstimmung sollte man beim Rennstreckeneinsatz die Vorderachsdrücke im Auge behalten, da der Yaris aufgrund seiner frontlastigen Gewichtsverteilung und des tendenziell untersteuernden Fahrverhaltens die Vorderreifen besonders stark beansprucht.

Donuts drehen mit Rovanperä, Kurven scheiteln mit Ogier

Parallel zum Serienmodell bietet Toyota noch zwei ultimative Fanartikel an: Die Sondereditionen zu Ehren der beiden Rallyeweltmeister Kalle Rovanperä und Sébastien Ogier. Beide tragen ein spezielles Styling sowie zusätzliche Fahrmodi, die auf die jeweiligen Vorlieben von Ogier und Rovanperä abgestimmt sind und die Standardmodi Gravel und Track ersetzen. Beide Special Editions kommen grundsätzlich als Handschalter.

Abgeänderte Fahrwerksabstimmungen und eigene Allradmodi sollen die Vorlieben der beiden Weltklasse-Drifter abbilden. So verfügt die Rovanperä-Edition über einen Donut-Modus für die Quertreiberei. Der Kalle-Modus soll ein möglichst lineares, neutrales Fahrverhalten abbilden. Wir können exklusiv hinter in das Lenkrad der Ogier-Edition greifen. Die kommt in mattem Grau mit schwarzen Akzenten daher und ist etwas zurückhaltender gestaltet als die bunt folierte Version des amtierenden, finnischen Rallyeweltmeisters. Statt Donut und Kalle heißen die Allradmodi im Ogier-Yaris Seb und Morizo. Morizo ist das Pseudonym unter dem Akio Toyoda bei Rennen antritt. Dieser Modus ist auf hohe Transparenz und Verlässlichkeit ausgelegt, was Amateurfahrern den Umgang auf der Rennstrecke erleichtern soll. Der Seb-Modus dagegen soll vor allem Agilität erzeugen. Heißt: viel Kraft auf die Hinterachse und ein lebendigeres Eigenlenkverhalten.

Die Karosserie der Ogier Edition hüllt sich in eine spezielle Matt-Stealth-Gray-Lackierung und trägt die französische Nationalflagge (Ogiers Heimatland) auf dem Kühlergrill. Die Radläufe füllen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen von BBS. Hinzu kommen außerdem ein neu gestalteter Carbon-Heckspoiler und blau lackierte Bremssättel. Abgerundet wird die Ogier-Edition mit WRC-Aufklebern auf den vorderen Kotflügeln sowie Toyota Gazoo Racing-Aufkleber an den Flanken und Ogier Edition-Logo auf der Heckklappe. Das Interieur der Ogier-Edition schmückt sich mit Kontrastnähten in den französischen Nationalfarben am Lenkrad sowie grauen Nähten an den Sitzen und dem Handbremshebel. Eine Sondermodellplakette auf der Armaturentafel weist auf den Sonderstatus hin.

Die dreifarbige Lackierung der Rovanperä-Edition orientiert sich am Helmdesign des Finnen. Hinzu kommen auch hier ein neuer, handgefertigter, Carbon-Heckspoiler – hier mit variablem Flügelelement – , Gazoo Racing-Aufkleber, eine Rovanperä-Plakette, 18-Zoll-BBS-Alufelgen sowie ein für den Kalle-Modus modifiziertes Hinterachsdifferenzial.

Innenraum

Im Innenraum entsprechen Zierelemente und Polsternähte wieder den Landesfarben des Fahrers, in diesem Fall Blau und Grau für Finnland. Wie bei der Ogier Edition ziert auch hier eine Sondermodellplakette die Armaturentafel.

So stürzen wir uns nochmal im Seb-Modus auf den Circuit du Laquais und siehe da: Der Ogier-Yaris bleibt noch etwas länger neutral, wirft auf Lastwechsel-Provokation etwas engagierter das Heck heraus und wirkt auch unter Last noch etwas heckagiler. Er bietet noch einen Funken mehr Fahrspaß für alle, die bereits etwas Erfahrung mit sportlichen Hot Hatches auf der Rennstrecke haben. Viel wichtiger jedoch: Die Sondereditionen sind mehr als nur Folierung und Plaketten. Hinter ihrem exorbitanten Preisschild steht echte Individualität, auch beim Fahrverhalten, was ihren Sammelwert nur steigern dürfte.

Auch im Alltag zu gebrauchen

Aber geht im Yaris mehr als nur Rallyeetappe und Rennstrecke? Auch den Alltag muss man nicht scheuen, sofern man sich mit dem bei niedrigem Tempo arg hoppeligen Fahrwerk, dem auf 174 Liter geschrumpften Kofferraumvolumen und der höchstens für Kinder geeigneten Rückbank arrangieren kann. Die veränderte Sitzposition bringt nicht nur eine verbesserte Integration ins Fahrzeug, sondern auch mehr Komfort. Für das klimatische Wohl ist mit Zweizonen-Klimaautomatik, Sitz- und Lenkradheizung gesorgt. Zudem ist die Bedienung dank der hohen Tastenquote angenehm einfach. Das etwas wirre Infotainment nutzt man am besten kabellos für Android Auto und Apple Carplay. Und auch die Geräuschbelästigung ist hinnehmbar, da der Yaris zwar reichlich Reifen und Antriebsgeräusche in den Innenraum transportiert aber sonst kein Schreihals ist, der mit Schubgeballer negativ auffällt. Nur mit dem hohen Verbrauch, der selbst bei gemäßigter Fahrweise mehr als neun Liter beträgt, muss man sich abfinden.

Markteinführung und Preis

Der neue Toyota GR Yaris kann ab sofort bestellt werden. Das Facelift ist im Vergleich zum bisher ab 34.000 Euro angebotenen Auslaufmodell jedoch teurer geworden. Dafür gibt es bessere Sitze, ein Navigationssystem und jede Menge Komfortextras. Dazu ist das ehemalige Performance-Paket mit der großen Bremse und den beiden Differenzialsperren nun serienmäßig verbaut. Der Einstiegspreis für den 280 PS starken Handschalter liegt bei 47.490 Euro, steigt damit relativ zum Vorgänger mit Performance-Paket um 9.000 Euro. Die Automatik kostet 2.500 Euro extra. Für die streng limitierten Rovanperä- und Ogier-Editionen werden stattliche 69.900 Euro fällig.