"Sonntagsauto": BMW M1, das Urmeter für Sportlichkeit

Dabei beginnt die Zeitrechnung für den BMW M1 sogar deutlich früher. 1972, München. Zum Anlass der Olympischen Spiele legt BMW eine spektakuläre Studie auf. Flügeltüren, schmale und sportliche Front mit Klappscheinwerfern, bulliges Heck und eine Lackierung, die von hellrot ins dunkelrot changiert.

Aus der Turbo-Studie entsprang der BMW M1

BMW Turbo nannte Designer Paul Bracq sein Baby, dass von einem Vierzylinder-Mittelmotor aus der 02-Baureihe mit 2 Liter Hubraum und 280 Turbo-PS angetrieben wurde. Wegen der hohen Nachfrage als Showstopper legten die Bayern sogar noch ein zweites Modell des Braqs´chen Supersportlers auf. Sein Erkennungsmerkmal: Verkleidete hintere Räder und kleine Schiebefenster in den Seitenscheiben.

Sechs Jahre später ging der M1 (E26) dann endlich in Serie. Er sollte bis 1981 nur 460-mal gebaut werden. An die Serienversion durfte kein Geringerer als Design-Papst Giorgio Giugiaro Hand anlegen und nahm der Studie nicht nur seine Rundungen, sondern auch die Flügeltüren und die spektakuläre Lackierung. Auf dem Autosalon in Paris 1978 stand der BMW M1 dann in schnödem Weiß, zeigte sich mit Ecken und Kanten – und auch das ungeübte Auge konnte einige Serienteile aus dem damals aktuellen BMW-Baukasten entdecken, wie zum Beispiel die Heckleuchten der 6er-Reihe.

Reihensechszylinder für den neuen Supersportler

Als Antrieb kam statt des Vierzylinders aus der Studie ein Reihensechszylinder mit 3,5 Liter Hubraum und 277 PS zum Einsatz. Später wurde das modifizierte Aggregat als Frontmotor im BMW M635 CSI und im BMW M5 verbaut. Von dem Sechsender versprach sich BMW das größte Potenzial, um das Aggregat für diverse Rennserien leistungsmäßig zu adaptieren. Neben dem Serien-Motor sollte es eine 470 PS starke Version für die Gruppe 4 geben sowie eine 850 PS starke Rennversion für die Spezialproduktionswagen der Marken-WM mit Turbolader.

Denn der BMW M1 sollte Rennstreckenluft in sich einsaugen. Für die 1972 gegründete M GmbH war der BMW M1 das erste Projekt eines Wettbewerbsautos ohne eine Serienvorlage. 

BMW M1 wurde in Stuttgart montiert

Allerdings musste der bayerische Sportwagen bis zu seiner Fertigstellung eine wahre Odysee hinter sich bringen. Zunächst sollte Lamborghini mit seiner Erfahrung im Sportwagenbau die Karosserie und die Bodengruppe liefern. Ein erster Prototyp kam auf einem Lkw nach München, um sich schließlich stundenlange Vollgasfahrten bei Pirelli zu unterziehen. Doch blieben Zweifel an der Performance des M1. Motorkonstrukteur Alex von Falkenhausen traute der Tachoanzeige bei Tempo 250 nicht, er ginge mindestens 50 km/h vor. Ein Trugschluss, den eine eigens herbeigeholte Stoppuhr bewies. (aus H.P. Rosellen: „Das weiß blaue Wunder“). Acht weitere Prototypen traten die Reise nach Deutschland an, um auf dem Nürburgring Langstreckentests zu fahren. Die Fahrwerkseinstellungen mussten geändert werden, Leichtmetallfelgen zerbrachen, ein italienischer Testfahrer zerlegte ein Modell an einem Baum.

Wirtschaftliche Probleme bei Lamborghini führten schließlich dazu, sich nach einer anderen Produktionskette umzusehen. Zunächst erwog man Anteile an Lamborghini zu kaufen, doch die Italiener lehnten ab.  Schließlich wurde Gitterrohrrahmen  bei Marchesi in Modena gefertigt, ebenso wie die Kunststoffkarosserie bei T.I.R. Giugiaros Designschmiede Italdesign baute die beiden Komponenten zusammen und steuerte die Innenausstattung bei, während von der M GmbH die Motoren kamen und Baur in Stuttgart die Mechanik verbaute. Fertig war der BMW M1, der in Sachen Verarbeitungsqualität dank seiner „Europareise“ nicht unbedingt zu den besten gehörte.

Um den BMW M1 auch für den Motorsport zu homologieren, mussten mindestens 400 Modelle produziert werden. Zum Preis von 100.000 Mark kam so das erste Modell der M GmbH auf den Markt. Bereits im ersten Jahr wurden 130 M1 fertig gestellt, 300 feste Bestellungen lagen vor. Im Test von auto motor und sport 1979 wurde ein damalige BMW-Sprecher mit den Worten zitiert: „Wir haben Mühe der großen Nachfrage nach dem M1 Herr zu werden.“ Allerdings konnten unsere Tester die Spurtzeit von unter 6 Sekunden nicht realisieren. 6,0 Sekunden im Mittel, mehr war nicht rauszuholen, wobei sich der M1 „als überdurchschnittlich lebendiges Automobil erwies, das gut mit ähnlich kostspieligen Konkurrenzmodellen mithalten kann.“

Alle fuhren den BMW M1 auf der Rennstrecke

264,7 km/h Höchstgeschwindigkeit blieben auf der „Uhr“ stehen, als auto motor und sport den Top-Speed ermittelte. Der deutlich billigere Porsche Turbo (82.950 Mark) kam mit seinen 300 PS auf 260,9 km/h, der 112.200 Mark teure Ferrari BB 512 mit 360 PS auf 283,5 km/h. Zu den Nachteile des BMW M1 zählen damals das hohe Innengeräusch, die schlechte Sicht nach hinten und das gewöhnungsbedürftige Fahrverhalten im Kurvengrenzbereich.