Zunächst einmal der Name. Für was steht CTR eigentlich? "Das hat im Prinzip etwas mit dem Porsche 956 zu tun", erklärt Firmenchef Alois Ruf. Der erste CTR war kurz nach dem 959 der zweite straßenzugelassene Porsche mit Biturbo-Motor. Diese Aufladungstechnik kam zuvor nur auf der Rennstrecke zum Einsatz, beispielsweise beim 962 – einem Gruppe C-Rennwagen. Daher das C, T wie Turbo und R wie Ruf.
Genau genommen handelt es sich beim CTR Anniversary gar nicht mehr um einen Porsche, auch wenn er aussieht wie ein 911 der Generation 964. Das Chassis besteht aus einem selbst entwickelten Carbon Monocoque, an dem vorne und hinten wegen der Crash-Struktur und der Aufnahme des Antriebs ein Metallrahmen befestigt wird. Ein integrierter Überrollkäfig verbindet die Elemente zusätzlich. Wieso integriert? Weil darüber wiederum eine nur 11 Kilogramm schwere Carbon-Haut gestülpt wird, also Dach, A-Säulen, hintere Seitenwände.
Radstand entspricht dem des 997
Die übrigen Karosserie-Elemente bestehen ebenfalls aus Carbon. Und alle Carbon-Komponenten kommen von unterschiedlichen Zulieferern. "Das hängt von der Spezialisierung der Unternehmen ab", sagt Ruf. "Für den so genannten Hut, also A-Säule, Dach, Seitenwände, braucht man einen Autoklaven mit einem Durchmesser von drei Metern, um das als ein Bauteil fertigen zu können". Und ja, richtig erkannt: Der Autoklav deutet auf das so genannte Pre-Preg-Verfahren hin, bei denen die mit Reaktionsharzen imprägnierten Fasermatten unter hoher Temperatur ausgehärtet werden. Jedenfalls ergibt sich so laut Hersteller ein Fahrzeuggewicht von lediglich 1.275 Kilogramm.
Glauben sie immer noch nicht, dass da nicht doch ein 964er drinsteckt? Nun, mit 2,34 Meter fällt alleine der Radstand um 70 mm länger aus, entspricht so dem des 997. Die Vorderachse befindet sich um 20 mm weiter vorne, die Hinterachse um 50 mm weiter hinten. Die Seiten der Karosserie inklusive Türen wurden um je 30 mm nach außen gezogen, um die Kotflügel nicht allzu stark ausmodellieren zu müssen. "Wir wollten keine Pausbacken", begründet Alois Ruf den Aufwand. Damit die Proportionen wieder stimmen, fallen die Türen nun um 25 mm länger aus.
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Beim Antrieb verwendet Ruf ebenfalls keine existierende Basis, sondern baut den Motor komplett neu auf – und zwar nach dem so genannten Mezger-Prinzip. Die frühen Elfer-Motoren, benannt nach deren Entwickler Hans Mezger, zeichneten sich durch viele Einzelkomponenten aus, die bei den modernen "Weissach"-Motoren in Baugruppen zusammengefasst werden, Zylinderkopf und Nockenwellengehäuse beispielsweise. Aufgrund der verwendeten Materialstärken gelten diese Motoren als sehr robust.
Der maximale Ladedruck des Ruf-Motors beträgt bis zu 1,6 bar. Die Kraftübertragung übernimmt ein Siebengang-Handschaltgetriebe von ZF, dessen siebter Gang im Gegensatz zu den bekannten 911-Getrieben als Fahrgang übersetzt ist, nicht zur verbrauchsorientierten Drehzahlsenkung. Zudem verfügt es wegen des Motors und den dafür geänderten Einpass über ein komplett neues Gehäuse.
Scheinwerfer-Entwicklung verschlang Millionen
Ziemlich viel Aufwand, oder? Eine Ziffer deutet an, wie groß der Aufwand wirklich ist: Allein die Entwicklung und Homologation der LED-Scheinwerfer, die Ruf bei einem eher kleinen Zulieferer in Auftrag gab, verschlang einen niedrigen siebenstelligen Euro-Betrag. "Manchmal war das alles ziemlich frustrierend, während des Entwicklungsprozesses habe ich mich nicht nur einmal gefragt, ob es das alles wirklich wert ist", sagt Ruf. "Doch dann habe ich mich in unseren Prototypen gesetzt und eine Runde gedreht. Dann wusste ich, warum ich das mache. Autofahren in Reinform".
Der Fahrbericht zum Ruf CTR Anniversay erscheint in Ausgabe 11 von auto motor und sport am 7. Mai 2020.
