Bislang setzte Ruf bei allen seinen Kreationen auf Porsche-Plattformen, die mehr oder weniger stark modifiziert wurden. Mit dem neuen Supersportwagen, der in Genf 2017 als Prototyp vorgestellt wurde, baut Ruf erstmals auf eine komplette Eigenkonstruktion. In einer ersten Ankündigung sprach Ruf von einem selbstentwickelten Design, selbst entwickelter Technik und einer künftigen Produktion im eigenen Betrieb. Nach der Enthüllung in Genf ist aber klar: Der neue CTR 2017 ist doch irgendwie wieder ein Elfer geworden – aber nur äußerlich.
Carbon-Monocoque als Basis
Denn auch wenn der neue CTR 2017 aussieht wie der Yellow Bird aus den 80ern, der damals schon eine Höchstgeschwindigkeit von 340 km/h und Kultstatus erreichte, so ist das Konzept jetzt ein völlig anderes. Der Neue setzt auf ein Monocoque aus Kohlefaserlaminat mit angeschraubten Hilfsrahmen aus Stahlrohr. Den Motor nehmen gefräste Leichtmetallträger auf. Über das Gittergeflecht spannt sich eine schlanke Karosserie im Stil des 964er Elfers, die ebenfalls vollständig aus Kohlefaserlaminat geformt wird. Unter dem Strich soll der neue CTR 2017 trocken nur 1.200 kg auf die Waage bringen.
Gegen diese Masse tritt ein 3,6-Liter-Biturbo-Boxer an, der es nach einer intensiven Leistungskur auf 710 PS und 880 Nm Drehmoment bringt. Geschaltet wird puristisch mit einem neu entwickelten Sechsganggetriebe, das die Power über ein Sperrdifferential nur auf die Hinterräder überträgt. Null auf 100 km/h soll der CTR in 3,5 Sekunden schaffen, 200 km/h stehen nach 9 Sekunden an. Die Höchstgeschwindigkeit liegt jenseits von 360 km/h.
Weit entfernt vom Original sind auch die verwendeten Radaufhängungen. Vorne und hinten setzt der CTR 2017 auf liegend angeordnete Federbeine, die über Umlenkungen angesteuert werden. Hinten liegen die Beine quer über dem Motor, vorne in Fahrtrichtung. Vorne setzt Ruf auf eine 380er Sechskolben-Carbon-Keramik-Bremsanlage, hinten greifen Vierkolbenzangen in die 350er Scheiben. In den Radhäusern drehen sich geschmiedete 19-Zoll-Felgen mit 245/35er Reifen vorn und auf der Antriebsachse 305/30er Pneus.
Im Innenraum setzt der Ruf auf Zurückhaltung. Zwei mit Alcantara bezogene Kohlefaser-Sitze und superleichte Materialien bilden den Kern. Sie bilden in Kombination mit den Cockpit-Materialien Leder und Kohlefaser eine Balance zwischen zeitgemäßer Technik und Retro-Optik. Dazu gibt es gelochte Alupedale und ein Dreispeichen-Lenkrad sowie analoge Instrumente mit grün schimmernden Zahlen.
Gebaut werden sollen vom Ruf CTR 2017 nur 30 Exemplare. Als Preis hörte man am Ruf-Stand in Genf 2017 eine unglaubliche Zahl: 750.000 Euro – ohne Mehrwertsteuer. In Deutschland kostet der neue Ruf also 892.500 Euro.
Sitzprobe im Ruf CTR 2017
Der Einstieg ist in den 710-PS-Ruf ist ähnlich kommod wie bei einem Porsche 964. Allerdings sind die Türgriffe plan in die Außenhaut der Tür eingelassen. Eine Fingermulde zeigt an, wo man drücken muss, damit die Öffner greifbar werden. Im ersten Moment möchte man nicht so fest an dem Kunststoffteil ziehen, aber der Ruf-Mann am Stand sagt: „Ruhig fest ziehen, des hält der schon aus“. Die Tür sitzt stramm im Schloss und springt gleich ein Stück auf. Dann gilt es nur die hohen Alcantara-Wangen der Sportsitze aus Kohlefaser zu überwinden und schon fühlt man sich wie in einem 911: Die Sitzflächen tragen das klassische Karo, die Rundinstrumente hinter dem Alcantara-Lenkrad stammen vermutlich aus dem 964, die Scheibe steht 11er-typisch steil, die Übersichtlichkeit ist prima.
Nur der kräftige Schalthebel ist komplett mit Alcantara überzogen und sitzt nicht an der gewohnten Stelle, sondern etwas höher. Anders als die Blende für den Radioschacht darüber – die Idee von Infotainment ist hier auch noch Eighties. Der Hebel für die Sitzverstellung lässt nach der Betätigung die Sportschale gleich nach vorne rutschen – und schon ist die Position erognomisch perfekt.
Die Tür will mit etwas Nachdruck ins Schloss gezogen werden, was gar nicht so einfach ist, den innen gibt es nur Lederschlaufen statt eines Griffs. Jetzt könnte eigentlich losgehen, der 3,6-Liter will sicher Auslauf – aber ne, wir sind ja auf dem Messestand. Also sehen wir uns noch ein wenig um, freuen und über das Alcantara am Armaturenbrett und werfen einen Blick in den Fond – oder sollte man sagen: Gepäckraum hinter den Vordersitzen, deren Lehnen sich sogar noch vorne klappen lassen und die hinten schön mit Carbon verkleidet sind. Blankes, aber mattes Carbon wartet auch dahinter und würde jedes Gepäckstück ohne Saugnäpfe vermutlich ähnlich zügig gegen die Fahrtichtung beschleunigen, wie der Biturbo den Über-911er. In einem Rahmen auf der Hutablage kann man die quer liegenden und rot lackierten Federn der Hinterachse erahnen, in der Heckscheibe erinnert der gelbe Heckspoiler mit den Schlitzen an den großen Kühlluftbedarf des Biturbo – den wir nicht starten dürfen. Also steigen wir wieder aus und sind zumindest froh, dass fürs Probesitzen noch keine Anzahlung fällig wird.
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