Neuer Porsche Panamera (2024): Vier E-Hybride bis 700 PS

Seit 2009 hat Porsche den Panamera im Programm – und bis heute wurde er mehr als 385.000-mal verkauft. Die erste Generation des "970" oder "G1", so die Produktionsbeschreibung und das Entwicklungskürzel, wurden nach sieben Jahren von der zweiten Generation abgelöst. Ein Facelift 2020 hielt den "971" bzw. "G2" frisch. Anfang 2024 ist es an der Zeit, dem Luxusliner eine neue Version zu bescheren. Willkommen Nummer 972!

Die Optik ändert sich nur sanft

Man muss schon genau hinsehen, um den neuen Porsche Panamera vom Auslaufmodell zu unterscheiden. Eine etwas andere Scheinwerfer-Form mit LED-Tagfahrlichtern in den darunterliegenden Streben, deutlicher ausgestellte Karosseriewölbungen über den Vorderrädern und eine neue Schürze kennzeichnen die neue Front.

Nochmals schmalere Rückleuchten und ein ausgeprägterer Bürzel identifizieren das neue Heck. Auch die hintere Schürze haben die Zuffenhausener modifiziert. Das alles hört sich nach einem Facelift an, wäre da nicht der Modellzyklus des Panamera von sieben Jahren und das Aus von Verbrenner-Modellen ab 2030 – pünktlich zum Modellfinale des Panamera 3.

Große Technik-Änderungen

Unter der nur sanft modifizierten Karosserie kommt neue Technik zum Einsatz. Der 2,9-Liter-V6 und der 4,0-Liter-V8-Benziner mit Turboladern und 48-Volt-Mildhybrid-Technik werden dank neuer Software und einer kräftig überarbeiteten Abgasanlage in Richtung Euro 7 getrimmt. Die Plug-in-Versionen 4 E-Hybrid, 4S E-Hybrid und Turbo E-Hybrid und Turbo S E-Hybrid erhalten einen stark überarbeiteten Antriebsstrang, der neben den Modifikationen bei den Verbrennern auch über verbesserte E-Motoren sowie größere Batterien verfügt. Die Akkus bunkern künftig über 25,9 kWh und sind leichter. Damit sollen 90 Kilometer elektrische Reichweite möglich sein – 70 Prozent mehr als beim Vorgänger.

Hinzu kommt eine höhere Antriebs- und Rekuperationsleistung und ein 11-kW-Onboard-Charger. Die komplett neue E-Maschine bietet mit 140 kW (190 PS) und 450 Nm Drehmoment deutlich mehr Leistung als die des Vorgängers. Sie ist nun vollständig im Getriebegehäuse des Doppelkupplungsgetriebes integriert. Der Turbo E-Hybrid erhält die Leistung des Turbo S E-Hybrid des Vorgängers (680 PS).

Spitzen-Hybrid mit Nordschleifen-Rekord

Mitte Juli 2024 schiebt Porsche mit dem Panamera Turbo S E-Hybrid das neue Spitzenmodell der Baureihe nach. Sein V8-Biturbo leistet 599 PS, die Leistung der vollständig in das Gehäuse und in den Kühlkreislauf des PDK integrierten E-Maschine beträgt 140 kW (190 PS). Die Systemleistung steigt gegenüber dem Vorgänger um 75 kW (102 PS) auf 575 kW (782 PS), das Systemdrehmoment legt um 150 Nm auf 1.000 Nm zu. Der Panamera Turbo S E-Hybrid beschleunigt in 2,9 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h. Dies entspricht einer Verbesserung um 25 km/h und 0,5 Sekunden. Mit seiner 25,9 kWh großen Batterie sind aber auch rein elektrische Reichweiten von bis zu 88 Kilometer möglich. 88 kWh beträgt die erhöhte Rekuperationsleistung.

Dass die neue Technik auch auf der Rundstrecke schnell macht, zeigt Porsche mit einem neuen Nürburgring-Rekord in der Klasse Oberklasse-Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und Hybride. Am 12. Juli 2024 scheuchte Porsche-Testfahrer Lars Kern den Panamera Turbo S E-Hybrid in einer Vorserienversion in 7.24,17 Minuten um die Nordschleife. Damit war die Neuauflage 5,64 Sekunden schneller als die Vorgängergeneration.

Der Rekord-Panamera war mit dem vorgeschriebenen Sicherheitskäfig ausgerüstet, entsprach ansonsten aber dem Serienstand. Die Michelin Pilot Sport Cup 2 in der Größe 275/35 ZR 21 vorne und 325/30 ZR 21 hinten wurde speziell für den Panamera entwickelt. Für eine optimierte Performance eliminierte das optionale Aerokit Carbon die Auftriebskräfte an der Vorderachse. 2020 hatte Kern im Panamera Turbo S 7:29,81 Minuten erreicht.

Zur eigenständigen Optik der Turbo-Modelle gesellen sich am Turbo S E-Hybrid noch die serienmäßige Carbon-Keramik-Bremsanlage und das Aktiv-Fahrwerk.

Panamera GTS als Fahrdynamiker

Als besonders fahrdynamische Version des Panamera schiebt Porsche den GTS nach. Hier leistet der V8-Biturbo-Motor 500 PS – 20 mehr als im Vorgänger. In 3,8 Sekunden spurtet der Panamera GTS von null auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 302 km/h. Das serienmäßige Zweikammer-Zweiventil-Luftfahrwerk inklusive PASM wurde betont sportlich abgestimmt, mit stärkeren Stabilisatoren aufgerüstet und zudem um 10 Millimeter tiefergelegt. Hinzu kommen eine Sportabgasanlage und die elektronisch gesteuerte Differenzialsperre PTV Plus.

Beim Design setzt der GTS auf schwarze Schriftzüge an den Fahrzeugflanken und am Heck, eine spezielle Frontpartie, abgedunkelte HD-Matrix-LED-Scheinwerfer und -Heckleuchten sowie rote Bremssättel. Das serienmäßige Sport-Paket umfasst Karosserieanbauteile in Schwarz seidenmatt. Dazu gehören Schwellerverkleidungen, Einlagen im Frontbereich, seitliche Fensterleisten und das Heckunterteil. Die Endrohre der Sportabgasanlage sind in Dunkelbronze gehalten. Die 21-Zoll-Turbo S-Räder mit Zentralverschluss sind anthrazitgrau lackiert. Im Interieur verarbeitet Porsche großzügig das raulederähnliche Material Race-Tex. Dazu gibt es Sportsitze sowie verschiedene Interieur-Pakete, die mit farblich abgestimmten Akzenten glänzen.

Porsche Active Ride Fahrwerk

Neben der adaptiven Luftfederung mit PASM (Porsche Active Suspension Management) und jetzt 2-Ventil-Dämpfung bieten die Zuffenhausener in Zukunft auch die Fahrwerksoption "Porsche Active Ride" für die Hybrid-Modelle an. Bei diesem System sitzt an jeder Radaufhängung eine Motor-Pumpen-Einheit, die sowohl Zug- als auch Druckstufe in jedem der vier 2-Ventil-Dämpfer mit mehr als 100 bar in Sekundenbruchteilen hydraulisch ansteuern kann. Einfachstes Anwendungsbeispiel: Die Bodenfreiheit ändert sich blitzschnell dynamisch um plus oder minus drei Zentimeter. Zudem ermöglicht das System einen Komforteinstieg, bei dem der gesamte Wagen beim Türöffnen innerhalb eines Wimpernschlags 5,5 Zentimeter hochfährt.

Das System kann während der Fahrt nicht nur die über aktive Stabilisatoren realisierte Wankstabilisierung ersetzen, sie kann auch aktiv der dynamischen Radlastverteilung entgegenwirken. Gezielte Pumpvorgänge drücken den Panamera-Aufbau etwa beim Bremsen aus den vorderen Luftfedern oder beim Beschleunigen aus den hinteren. So soll der Karosseriekörper jederzeit und bei allen fahrdynamischen Manövern in Waage bleiben. Das steigert den Komfort und lässt obendrein die größtmögliche Kraftübertragung an allen vier Reifen zu.

Nicken und Wanken kennt der Panamera nicht

Wie gut das System funktioniert, konnten wir rund um das Leipziger Werk erfahren. Hier laufen die ersten neuen Panamera-Modelle bereits für den Marktstart vom Band. Schon auf den ersten Metern fällt der Komfortgewinn durch das PAR-System auf. Bei niedrigen Geschwindigkeiten aber hektischen Bewegungen am Lenkrad bleibt der Aufbau tatsächlich in Wage. Beim Vollsprint auf der Landstraße ist dagegen vom Eintauchen des Hecks nichts zu spüren. Etwas gewöhnungsbedürftig sind dagegen kräftige Bremsmanöver. Hier taucht das Auto nicht auf der Vorderachse, sondern über den Hinterrädern ein. Schnelle Kurvenkombinationen durchläuft der neue Panamera dann tatsächlich ohne Seitenneigung.

Wie stark die Motor-Pumpen-Einheiten tatsächlich sind, zeigt uns Porsche nach der Testfahrt an einem parkenden Prototyp. Dessen Fahrwerksaktuatoren lassen sich über Lenkrad und Pedale direkt ansteuern. Steigt man auf die Bremse, hebt sich der Vorderwagen so lange aus den Federn, bis das Pedal gelöst wird. Dreht sich dagegen das Lenkrad, geht der Panamera blitzschnell in die entsprechende Seitenlage. Eine per Smartphone aktivierbares Demo-Programm zeigt das Schauspiel von außen. Wie ein Lowrider tanzt der gut zwei Tonnen schwere Panamera vor uns in alle Richtungen – ohne allerdings nur ein Rad vom Boden zu liften.

Panamera-Cockpit mit drei Bildschirmen

Innen orientiert sich der neue Panamera an seinem Elektro-Bruder Taycan. Über das Armaturenbrett erstrecken sich gleich drei Monitore: ein gebogenes und individualisierbares 12,6-Zoll-Fahrer-Informations-Display hinter dem Lenkrad, ein Infotainment-Touchscreen im Zentrum und ein weiterer Monitor auf der Beifahrerseite. Ersteres sowie die Fahrmodi werden über am Lenkrad platzierte Schalter kommandiert, während sich der Gangwahlhebel am Lenkstock befindet. Das schafft Platz auf der nach vorn steil ansteigenden Mittelkonsole, wo neben Becherhaltern und vergrößerten Ablageflächen die Klimasteuerung sowie lamellenlose und elektrisch verstellbare Luftausströmer untergebracht sind. Gegen Aufpreis ergänzt ein Head-up-Display die Bildschirm-Landschaft.

Insgesamt soll das in Sachen Vernetzung – wohl inklusive 5G-Standard – hochgerüstete Panamera-Interieur mit höherwertigen Materialien und bequemeren Sitzen als bisher ausstaffiert sein. Für die Executive-Modelle mit nach hinten verlängerter Mittelkonsole und somit zwei Einzelsitzen im Fond verspricht Porsche eine komfortablere Sitzposition als bisher. Der Hersteller will ferner eine breite Farbpalette anbieten, in der sich viele Bi-Color-Varianten und passend darauf abgestimmte Dekor- und Akzentoptionen befinden. Porsche plant zudem eine lederfreie Ausstattung, die Materialien wie Race-Tex und Pepita Textil miteinander kombiniert. Die Turbo-Modelle möchte Porsche auf Kundenwunsch optisch deutlicher vom Rest der Flotte abheben – nicht nur durch das neue Turbonit-Paket. Wo genau, sehen Sie hier:

Neuer Panamera wird teurer

Mit der Einführung des neuen Panamera-Modells Anfang 2024 stiegen auch die Preise. Beim Vorgänger startete der Einstieg bei gut 98.000 Euro, während der Sport Turismo bei knapp 105.000 Euro lag. Letzter fällt nun aus dem Programm. Den günstigste Panamera (353 PS) startet ab 110.900 Euro. Die Allradvariante (Panamera 4) kostet 4.000 Euro mehr.

Der Porsche Panamera 4 E-Hybrid startet bei 123.400 Euro, für die 15 Zentimeter längere Executive-Version sind wenigstens 134.400 Euro fällig. Die stärkere S-Version (544 PS) des E-Hybrid ist ab 138.200 Euro bestellbar. Für den Turbo E-Hybrid werden wenigstens 198.000 Euro verlangt. Bei den Modellen GTS und Turbo S E-Hybrid, die ab Herbst 2024 ausgeliefert werden, stehen wenigstens 165.300 respektive 229.400 Euro auf dem Preisschild.