Porsche Mission R: Elektro-Kundensport der Zukunft

Weil Ferry Porsches Spruch, wonach das letzte gebaute Auto ein Sportwagen sein wird, für Porsche nicht nur Zitat, sondern auch Verpflichtung ist, dürfen sie in Weissach manchmal träumen. Der Mission R ist eine Vision, wie ein elektrischer Rennwagen für den Kunden-Motorsport demnächst aussehen könnte. Mit 30 Markenpokalen weltweit, bisher mehr als 4.400 produzierten Cup-Fahrzeugen auf 911-Basis und 31 Jahren Carrera-Cup in Deutschland ist Porsche nach eigener Aussage die erfolgreichste Marke im Kunden-Motorsport. Da liegt es nahe, dass man sich in Zuffenhausen und Weissach fragt, wie so ein Kunden-Rennwagen in Zukunft aussehen könnte. Und nicht nur das: Schon für 2024 steht zwar noch keine Elektroversion der Ikone 911 auf dem Modellfahrplan, aber die auch nicht unsportliche Baureihe 718 (Boxster und Cayman) bekommt einen elektrischen Nachfolger. Insofern gibt der Misson R vermutlich nicht nur beim Design, sondern wohl auch beim technischen Layout gleich einen Ausblick auf den ersten elektrischen Zweisitzer von Porsche.

Auf den ersten Blick erinnert die Studie ein wenig an den erfolgreichen Le Mans-Renner 919 mit eleganterer Front und gekürztem Heck. Aber unter der Hülle, die zum Auftakt der diesjährigen IAA enthüllt wird, stecken die Rudimente einer Cayman-Bodengruppe und die Außenhaut sieht auch so aus, wie man sich einen elektrifizierten 718 vorstellt. Die Radaufhängungen allerdings kommen vom 911 RSR, die Motoren vorn und hinten sind neu entwickelte Triebwerke, zusammen über 800 kW (1.088 PS) stark. Zum Vergleich: Der stärkste Cayman (GT4) hat 420 PS. Immerhin gilt die Leistungsangabe für den Mission R nur für den Qualifikationsmodus, im Dauer-Rennbetrieb sind es 500 kW (650 PS). Die Triebwerke stammen ursprünglich vom Taycan, wurden aber für motorsportliche Zwecke so weiterentwickelt, dass sie praktisch Neukonstruktionen sind. Dabei ist der hintere Motor bis zu 480 kW stark, der vordere Antrieb kann bis zu 320 kW beisteuern.

In 2,5 Sekunden bis Tempo 100

So befeuert, soll der nur 1.500 kg schwere Mission R in weniger als 2,5 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen, die Top Speed soll bei 300 km/h liegen. Dabei soll der Mission R nicht wie so manch anderer Elektrorenner dauerhaft schnell fahren, heißt es. Einer der Gründe: die Ölkühlung der Motoren. Denn der Porsche-Renner gibt auch einen Ausblick darauf, wie Motorsport-E-Maschinen künftig arbeiten werden. Die permanent erregten Synchronmotoren des Mission R verfügen über direkt mit Öl als Kühlmittel temperierte Statoren. Während bei konventionellen elektrischen Maschinen die Kühlflüssigkeit durch einen Mantel außerhalb des Stators strömt, fließt bei der Direktkühlung das Öl direkt an den Kupferwicklungen entlang. So lässt sich mehr Wärme unmittelbar an der Quelle abführen. Das sorgt für eine dauerhaft hohe Peakleistung und hohe Effizienz.

Beide Motoren bringen ihre Kraft jeweils über ein gerade verzahntes Eingang-Getriebe auf die Straße. Getriebe und Pulswechselrichter des vorderen und hinteren Antriebs sind baugleich, auch das spart Teile und Kosten. Apropos Einsparung: Auf das Zweigang-Getriebe des Taycan kann der Mission R verzichten, Beschleunigen aus dem Stand ist im Kunden-Motorsport eher nicht gefragt. Und Power ohne Ende haben Antriebe auch mit nur einem Gang, der bis über 300 km/h reicht. Das bestätigt auch Timo Bernard, Porsche-Werksfahrer, Langstrecken-Weltmeister und Le Mans-Sieger sowie Inhaber des Fabel-Weltrekords im 919 auf der Nordschleife: "Unbeschreiblich, diese unmittelbare Kraft der beiden E-Maschinen muss man einfach selbst erleben. Einen so gewaltigen Anschub habe ich bisher allenfalls in meinem Le Mans-Siegerauto, dem 919 Hybrid erlebt."

Nur 1,12 Meter hoch

Leistungsfähig ist der Antrieb zudem nicht nur beim Beschleunigen, sondern ebenso beim Verzögern und Rekuperieren. Damit der Mission R bereits beim ersten Anbremsen voll rekuperieren kann, fährt er übrigens nie mit vollen Akkus los. Bis zu 800 kW beträgt die Rekuperationsleistung, entsprechend kleiner und leichter kann die Bremsanlage ausfallen. "Hinten bräuchten wir eigentlich gar keine Bremsscheiben"; erzählt Projektleiter Matthias Scholz, da brächte man schon mit dem Rekuperieren die Reifen an die Haftgrenze. Er umrundet das Auto, die Begeisterung ist ihm anzumerken. Weist auf Design-Details hin, erzählt von der aktiven Aerodynamik mit verstellbaren Lufteinlässen und Flügeln hin und erzählt von Entwicklungen, die man nicht so auf den ersten Blick sieht. Den Akkus beispielsweise. Anders als beim Taycan sitzt der Akkupack vor der Hinterachse. Porsche nennt das E-Core-Layout. Diese Anordnung führe unter anderem dazu, dass der Mission R ähnliche Fahreigenschaften aufweise wie ein Mittelmotor-Renner, sagt Matthias Scholz. Dabei sind die Batteriezellen ebenfalls ölgekühlt. Sie arbeiten mit 900 Volt Betriebsspannung, auch das trägt dazu bei, dass sich die Akkus im Rennbetrieb in nur 15 Minuten von fünf auf 80 Prozent aufladen lassen.

Geträumt werden darf natürlich auch beim Interieur. Der Fahrer sitzt tief und gut eingebettet in einem Schalensitz, vor sich die Lenkeinrichtung, Lenkrad passt hier wirklich nicht mehr als Beschreibung. In der Steuervorrichtung sind alle zum Fahren notwendigen Bedienelemente konzentriert, die Funktionen für den Boxenstopp sind in die Mittelkonsole ausgelagert. Direkt im Blickfeld des Piloten: Der Monitor der Kameras, welche die Rückspiegel-Funktion übernehmen. Für Taxifahrten kann rechts ein Beifahrersitz montiert werden, doch eigentlich ist der Mission R als reines Motorsport-Modell geplant. Da wo sonst die Beifahrerlehne sitzt, wurde eine Helmaufnahme eingebaut, die den Fahrerhelm mittels Klimaanlage trocknet und kühlt, bei Porsche denkt man auch an scheinbare Kleinigkeiten. Allzu groß sollte ein Pilot freilich nicht sein, der Mission R ist nur knapp 1,12 Meter hoch (und 4.326 mm lang sowie 1.990 mm breit, Radstand 2.560 mm) und die Öffnung, die sich durch die konventionell angeschlagenen Türen öffnet, wirkt eher eng. Auffällig, dass eine von außen erkennbare Kohlefaser-Konstruktion durch das Kuppeldach erkennbar ist. "Wir nennen das Exoskelett"; erzählt Matthias Scholz, und erläutert, dass die Struktur nicht nur cool aussieht, sondern auch leicht und stabil und darüber hinaus Platz für eine Notausstiegsluke für den Fahrer bietet.

Porsche denkt auch weiter. Daran etwa, wie sich der Motorsport künftig entwickelt. Und wie Schnittstellen zum E-Sport aussehen könnten. So sei etwa denkbar, dass man die Fahrerzelle mit Bedienelemente als Simulator kaufen könne und gleichzeitig die Möglichkeit habe, sich für ein paar Rennen einen echten Mission R an der Strecke mieten könne. Wie realistisch diese Vision ist? Vielleicht nicht nur als Rennwagen, sondern als Basis eines 718-Nachfolgers? Der Projektleiter lächelt. Kundensport-Modelle basierten immer auf einem Serienauto, manchmal könnte es umgekehrt sein.