Porsche 718 Cayman GT4 (2019)

Die 718-Geschwister kommen wieder als Spyder respektive GT4 – Trommelwirbel, Regentanz, Doppel-Tschakka: jo, wieder mit Sechszylinder-Saugmotor und Sechsgang-Handschalter. Der Schalthebel läuft durch kurze, wohldefinierte Gassen, an deren Ende er extrem knackig einrastet – genau wie die seitlichen Verschlüsse des manuellen Spyder-Stoffdachs. Hier hören die Bedienungseindrücke allerdings schon auf – fahren dürfen wir erst im Juli. Heute geht’s also um die Theorie, wobei die für Sportwagen-Nerds bei Porsches GT-Modellen nun wirklich nicht grau ist.

Neuer Saugmotor für GT4 und Spyder

Fangen wir mit dem Boxer an, der zwar hier und da Teile von anderen Motoren trägt, grundsätzlich aber eine Neuentwicklung für die beiden 718-Spezialversionen ist: vier Liter Hubraum, 420 PS bei 7.600/min, 420 Nm bei 5.000 bis 6.800/min, maximal 8.000 Touren. Im Vergleich mit dem 3,8-Liter-Vorgänger sind‘s 35 zusätzliche PS (Boxster: plus 45 PS), außerdem dreht der alte Motor höchstens 7.800 Touren.

Auffällig ist das unveränderte Drehmoment, das jetzt später und kürzer anliegt (alter Motor: 4.750 bis 6.000/min). Zum anderen ist der Drehzahlabstand zwischen der Maximalleistung und dem Drehzahlbegrenzer mit lediglich 400 Touren deutlich geringer – beim Dreiachter liegen 1.100/min dazwischen. Sowohl als auch sind Indikatoren dafür, dass Porsche den Drehorgelcharakter noch fetter unterstreicht als zuvor. Andreas Preuninger, Leiter GT-Fahrzeuge, spricht von „deutlich mehr Schmalz ab 5.500, 6.000 Touren“.

Verraten hat er außerdem, dass der 718 GT4 über zehn Sekunden von der Nordschleifen-Zeit des alten Modells wegradiert, die dementsprechend jetzt bei rund 7:30 Minuten liegt. Die obligatorischen Fahrdaten ändern sich nicht dramatisch: beide sprinten in 4,4 Sekunden auf 100 km/h, der GT4 packt auf der linken Spur 304 km/h, der Spyder drei weniger. Der Boxster ist also ein Zehntel und elf km/h schneller geworden, der Cayman V-maxt neun km/h höher, hat die 4,4 Sekunden auf 100 km/h aber schon vorher gepackt.

Zwei Autos, ein Fahrwerk, viel Aero

Anders als bei den Vorgängermodellen bekommt die Variante mit manuellem Stoffdach kein eigenes Fahrwerk mehr, sondern die gleiche Motorsport-Hardware wie der Porsche Cayman GT4. Motorsport? Ja, denn die Vorderachse stammt aus dem 991.2 GT3 – und die verwendet auch der Cup-Elfer. Die Hinterachse ist 718-spezifisch: Radträger, Feder-Dämpfer-System, Quer- sowie Längslenker, Schubfeld – alles neu und laut Preuninger ebenfalls aus dem Rennsportregal. Zusätzlich stehen beide auf Porsche-spezifischen Michelin Pilot Sport Cup 2.

Die Unterschiede zwischen den Autos liegen schon bauartbedingt vor allem beim Luftführungs-Voodoo: Gurney-Kante, Air Curtain, Heckdiffusor, Unterdruckzonen oder den 20 Prozent effizienteren Heckspoiler beim GT4 lassen Sie sich am besten in unserem Videobeitrag von Herrn Preuninger erklären.

Zusammengefasst erreicht der GT4 vorne wie hinten bis zu 50 Prozent mehr Abtrieb als das Modell der 981-Cayman-Baureihe, ohne jedoch den Luftwiderstandswert negativ zu beeinflussen – der wird erst schlechter, wenn die Flaps vorne und der Heckspoiler für noch mehr Downforce in ihre Performance-Einstellungen geschraubt werden.

Vor allem der Heckdiffusor hat viel Einfluss auf die verbesserte Aerodynamik beider Autos, so ist er für rund 30 Prozent des Abtriebs am GT4-Heck verantwortlich. Gemeinsam mit dem großflächigen Frontspoiler ist er außerdem der Hauptgrund, dass der Spyder nicht nur ein neutrales Auftriebsverhalten hat, sondern gar einige Kilogramm Abtrieb generiert. Die Luftführung funktioniert also so effektiv, dass die Luft den Roadster zu keinem Zeitpunkt nach oben drücken kann.

Clubsportpaket für GT4

Innen sind die beiden 718 ihren zivileren Modellen sehr ähnlich, wobei Porsche das Navigationsgerät auch behält, wenn der Kunde stattdessen eine Ablage wünscht – die Klimaanlage ist hingegen nicht abwählbar. Wie für GT-Modelle üblich, gibt es für den Cayman ein Clubsport-Paket: Feuerlöscher, geschraubter Stahlüberrollbügel plus Sechspunktgurt auf der Fahrerseite, dazu ein nicht vormontierter Notausschalter für Motorsportveranstaltungen. Gekoppelt ist die Option an die absolut langstreckentauglichen Vollschalensitze – beim Vorgänger hat Porsche für das Clubsport-Paket 3.927 Euro verlangt, 2.802 Euro für die Sitze.

Fehlt nur noch das Auto: 96.206 Euro kostet ein Porsche 718 Cayman GT4, 93.350 Euro der Boxster Spyder. Bestellbar sind sie ab heute – und hoffentlich auch noch übermorgen: Zumindest hat Porsche sich laut Preuninger so gut wie möglich auf die Marktnachfrage vorbereitet.