Roadtrip nach Turin: Im Maserati Levante GTS zum MC20

Das Automobil befindet sich im Wandel, in einer Zeit des Umbruchs – das haben wir schon so oft gelesen, dass die einzelnen Neuheiten mittlerweile gar nicht mehr so gravierend erscheinen. Doch gerade die Sportwagen-Hersteller müssen sich in Zeiten von Grenzwerten und Öko-Bewusstsein neuer erfinden als andere. Früher sorgte ein heißer Schlitten vor der Eisdiele noch für große Augen, heute provoziert man eher Stirnrunzeln. 22-Zöller und dicke Endrohre werden höchstens verstohlen auf dem Supermarkt-Parkplatz bewundert, während kistenweise Bio-Holunderlimonade in Kompakt-SUV-Kofferräumen verschwindet.

Als Objekt der heimlichen Begierde haben wir uns einen dicken Power-SUV geschnappt, um den neuen Maserati MC20 in Turin zu besuchen – markengerecht den Maserati Levante GTS. Ein Auto wie eine Seidenkrawatte. Nicht unbedingt das allersportlichste Accessoire, aber man ist auf jeden Fall gut angezogen. Schließlich steckt unter der mächtigen SUV-Haube ein 3,8-Liter Twin-Turbo-V8 von Konzernschwester Ferrari. Mit 530 PS ist der GTS aktuell "nur" der zweistärkste Maserati nach dem Levante Trofeo mit dem selben Aggregat, und einem Output von 580 PS. Doch die Baureihe wird ohnehin die Leistungskrone ablegen müssen, auch wenn so ein SUV die aktuell zeitgeistigste Verpackung für Performance zu sein scheint. Um so mutiger ist es, dem Trend zum Trotz einen reinrassigen Sportwagen als Flaggschiff zu inthronisieren.

V8-Gefühl hamstern

Wenn wir in der Corona-Krise eines gelernt haben, dann dass der Mensch offenbar gerne hamstert. Also hamstern wir jetzt auch, und zwar Eindrücke. Schließlich ist es unklar, wie lange man als Fahrer noch in den Genuss potenter Achtzylindern kommt. Der MC20 wird schonmal auf zwei Zylinder verzichten und zudem auch als reine E-Version vorfahren, den Ghibli haben die Italiener als erstes Modell elektrifiziert und wir wissen alle, wo die Reise hingeht.

Für uns geht sie zunächst mal in Richtung Schweiz. Nach den ersten Metern außerhalb der Tiefgarage muss man sich schon sehr wundern. So ein großes und stark motorisiertes Auto mit so einer leichtgängigen Lenkung? Da musst du ja aufpassen, dass du nach einer schnellen Landstraßenkurve nicht quer auf der Spur stehst. Kaum auf der Autobahn angekommen gibt es Entwarnung: geschwindigkeitsabhängig versteift sich das Ruder wie ein ängstlicher Beifahrer seinen Nacken. Laut Maserati soll der MC20 ab Werk übrigens rennstrecken- und reisetauglich zugleich sein. In letzterer Disziplin dürfte er den Levante allerdings kaum schlagen können. Schon gar nicht mit dem vergleichsweise winzigen Kofferraumvolumen von 150 Litern.

Der Roadtrip nach Turin

Vor uns liegen zunächst rund 630 Kilometer Strecke im Levante. Zeit genug, um sich eingehend kennenzulernen. Der Levante GTS ist so gediegen unterwegs, dass man sich ab und an durch Druck auf die Sport-Taste in Tateinheit mit einem beherzten Gas-Stoß die leistungsstarken Innereien ins Bewusstsein zurückrufen muss. Kurz vor der Grenze zu den Eidgenossen gönnen wir uns nochmal einen längeren Ausflug auf die linke Spur, schließlich steht uns ein ganzes Stück Tempolimit bevor. Während um uns herum die Berge höher werden, nimmt sich das Auto zurück und überlässt das mit dem Spektakel der Natur. Ein Wechselspiel aus Gebirge, Stauseen und malerischer Kulisse entschädigt für den gedrosselten Vortrieb. Kurz vor Zürich spielt der Levante im ersten Stau einen weiteren Trumpf aus: per Highway Assist steuert der Sport-SUV gekonnt von selbst durch die Stop-and-Go-Tristesse. Nur den dramatischen Schrei des Motors ab 4.000 Umdrehungen aufwärts vermisst man doch schmerzlich.

Interessant ist übrigens die sich ändernde Wahrnehmung der anderen Verkehrsteilnehmer. Noch in Deutschland schielt mancher X5-, Q7- oder Cayenne-Fahrer irritiert herüber. Ein bisschen Anerkennung für die exotische Fahrzeugwahl schwingt zwar mit, doch die Skepsis scheint zu überwiegen. In der Schweiz werden die Blicke milder, fast schon gleichgültig. In Italien dagegen schießen selbst Kinder vom Rücksitz aus Fotos im Vorbeifahren. Der Levante ist eben ein Local Hero, so wie seine Marken-Brüder.

Mittlerweile haben wir uns ins Zentrum von Turin vorgekämpft, wo Freud und Leid mitunter recht dicht beieinander liegen. Mit Blick auf die Qualität des Asphalts freut man sich über einen SUV inklusive Luftfahrwerk. Steigen rechts und links der Straße jedoch die Sandsteingebäude in die Höhe und verengen die Straßen im historischen Stadtkern zu schmalen Gässchen, gäbe es sicher passendere Fahrzeuge – und wo wir grade schon über andere Fahrzeuge nachdenken, wird es nun Zeit, den Star dieser Geschichte kennenzulernen.

Der neue MC20

Mit 1,22 Meter Höhe, 1,96 Meter Breite (ohne Spiegel) und 4,67 Meter Länge steht er vor uns: Der neue Supersportwagen MC20. Daneben reckt sich Designchef Klaus Busse weitaus mehr in die Höhe und erklärt direkt: "Mit 1,22 Meter sind wir höher als die Konkurrenz von McLaren oder Lamborghini. Aber Ziel war es, dass auch ein großer Kerl wie ich noch inklusive Helm in das Auto passt." Es scheint ihnen ernst zu sein mit der Rennstreckentauglichkeit.

Das wird auch mit Blick auf den Motor deutlich, den die Italiener mit Formel 1-Technik angereichert haben. Unter Last sorgt eine passive Vorkammer für eine effizientere Verbrennung innerhalb der Zylinder. Dafür wird während des Verdichtungstaktes bereits Kraftstoff-Gemisch in die Vorkammer gepresst und dort gezündet. Der Druck schießt durch eine gelochte Scheibe in die Hauptbrennkammer, wo eine zweite Zündung stattfindet. In Summe sorgt das für mehr Performance-Output. 630 PS und 730 Newtonmeter stellt der "Nettuno" (italienisch für Neptun – also der Typ mit dem Dreizack) getaufte Motor einem Fahrzeuggewicht von 1.470 Kilo entgegen (verteilt auf 60 Prozent hinten, 40 Prozent vorne). Daraus resultiert ein beachtliches Leistungsgewicht von 2,33 Kilo pro PS. "Wir wollten nicht weniger als ein Meisterwerk schaffen", sagt uns Motor-Ingenieur Matteo Valentini. Ob der Plan geglückt ist, wird der erste Test zeigen, doch auf dem Papier klingt es schon mal vielversprechend.

Kein Schnickschnack aber Flügeltüren

Betrachten wir den MC20 noch einmal von außen. Trotz seiner beeindruckenden Leistungsdaten verzichtet der Supersportler auf einen Heckspoiler und ausladende Aerodynamik-Anbauteile. "Wir wollten ein Design ohne Schnickschnack. Mit solchen Tricks muss der MC20 keine Show machen", meint Klaus Busse. An dieser Stelle wundern wir uns dann aber doch ein bisschen über die Flügeltüren. "Naja, wenn man dann aussteigt, darf es ja schon einen kleinen Wow-Effekt geben", schmunzelt der Designer. Außerdem, so fügt er an, sei dadurch der Türausschnitt groß genug für einen bequemen Ein- und Ausstieg. Probieren wir direkt mal aus.

Tatsächlich kommt man gut ins Cockpit, auch weil es nicht nötig ist, einen breiten Schweller zu überwinden. Die geöffnete Flügeltür gibt den Blick auf ihre Scharniere und das Vorderrad frei. Hier fehlt keineswegs ein Verkleidungsteil, das gehört zum Konzept. Während das Auto oben durch fließende Formen und weiche Übergänge geprägt ist, macht den unteren Abschluss eine technikinspirierte Linienführung mit harten Kanten. Das ist Maseratis Weg uns zu sagen, dass unter diesem skulpturalen Kleid ein Technik-Feuerwerk steckt.

Display statt Innenspiegel

Doch zuerst zurück zum Cockpit; hier fällt das Feuerwerk nämlich dezenter aus. Ist ja auch sinnvoll, schließlich sollte bei der Fahrt mit einem 630-PS-Feger möglichst wenig für Ablenkung sorgen. Zwei 10,25-Zoll-Screens liefern alle nötigen Informationen. Der eine fungiert als digitales Cockpit, der andere – ein Touchscreen – beherbergt eine neue Infotainment-Generation, die im MC20 ihr Debüt gibt. An Bord sind alle gängigen Connectivity-Funktionen, ein Rear Cross-Traffic-Assistant, ein Tempomat, Parksensoren vorne wie hinten und ein Totwinkelwarner. Futuristischer mutet dagegen der Innenspiegel an, denn der zeigt rein als Spiegel herzlich wenig von dem, was sich hinter dem Fahrzeug abspielt. Dafür hat man außen in einer Finne an der Unterkante der Motorenabdeckung aus Polykarbonat eine weitwinklige Kamera angebracht, die ihr Bild bei Bedarf direkt auf den Innenspiegel wirft.

Der Rest des Innenraums nimmt sich vornehm zurück, Alcantara und Karbon bestimmen das Bild. "Protagonist ist zwar die Technik, aber die will ja auch funktional und elegant verpackt werden", merkt die Chefdesignerin für Color & Trim, Elisa Nuzzo, an. Es sind die Details, die beachtet werden wollen. So ist der große Drive-Mode-Drehregler beispielsweise aus einem Stück Aluminium gefräst, sein Inlay besteht aus Keramik. Die Sitze werden mit einer Akzentfarbe unterlegt, die durch lasergeschnittene Schlitze blitzt. Tradition und Herkunft waren Schlüsselbegriffe für die komplette Gestaltung des MC20. Einerseits die – aktuell noch etwas eingeschlafene – Rennsport-Tradition der Marke und andererseits die Heimat in Modena. Dafür wurde beispielsweise ein eigener Lack kreiert, dessen Basis gelb leuchtet und bei Lichteinfall blau reflektiert. Beide Farben zieren das Wappen der italienischen Stadt. Sie sind halt schon ein Volk mit "grande emozione", die Italiener.

Performance und Komfort

Wie bereits angemerkt beherbergt die emotionale Erscheinung aber auch reichlich Technologie. Ein elektronisches Differential an der Hinterachse mit bis zu 100 Prozent Sperrwirkung soll wirkungsvolles Torque Vectoring ermöglichen. Zu den unsichtbaren fahrdynamischen Helferlein zählt die ins Design integrierte Aerodynamik. Unsichtbar deshalb, weil die Lufteinlässe je nach Blickwinkel auf das Auto einfach verschwinden. Sie verschmelzen quasi mit der Karosserie. Untätig sind sie allerdings nicht. "Bei Tempo 240 erreichen wir rund 100 Kilo Anpressdruck", verrät Federico Landini aus der Sportwagen-Entwicklung. Eingebremst wird der Vortrieb von einer Brembo-Bremsanlage. Karbon-Keramik, versteht sich. Dazu sind die elektronisch gesteuerten Dämpfer laut Maserati in der Lage, die Straße zu lesen. Das Gesamtkonstrukt nennen sie ICU Chassis Control und abermals will man von maximaler Performance bis hin zu maximalem Komfort alles abgedeckt wissen. Behauptet haben das schon viele – auch hier muss es ein Test klären.

Ein paar letzte Fragen noch, bevor es mit dem Levante wieder in Richtung Heimat geht. Was soll er kosten, der MC20? Ist noch geheim, aber Kunden in diesem sportlichen Luxus-Segment geben gerne mal zwischen 200.000 und 300.000 Euro für ein Auto aus. Okay. Wird es ihn als Handschalter geben? Nein, das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe ist alternativlos. Warum steckt da eigentlich kein V8 drin? Nunja, es geht um Gewichtsreduktion. Was läuft er denn Spitze? Die Vmax liegt bei 325 km/h. Und kommt er auch als Hybrid, wie es Ferrari mit dem SF90 Stradale gerade vorgemacht hat? Nein, aber dafür etwas später als rein elektrische Version und 2021 auch als Cabrio. Gut, und geht es mit dem MC20 für Maserati zurück in den Rennsport? Jawohl, wir planen verschiedene Rennserien.

Also gut, weißte Bescheid, wie Horst Schlämmer alias Hape Kerkeling sagen würde. Jetzt geht das Grübeln auf der Rückfahrt im Levante los. Komisch, auf einmal wieder in einem Auto vom gleichen Hersteller zu sitzen, in dem es einen Knopf für die Bergabfahrhilfe und einen Offroadmodus gibt. Egal, dieser leckere V8 steht dem Sport-SUV trotzdem ausgezeichnet. Was wir mittlerweile wissen: Den V8 müssen wir noch nicht verabschieden, denn Maserati startet neben der Elektrifizierung der Modellpalette auch ein Trofeo-Programm, das fürs Erste Quattroporte und Ghibli einschließen soll. Den MC20 wohl eher nicht, dafür spendet der seinen patentierten Sechszylinder wiederum für die Marken-Geschwister. Allerdings in zivilerer Version ohne Formel 1-Technik. Auch wenn der V8 noch eine Weile weiter lebt, wählen wir vorsichtshalber für den Rückweg den heiteren San Bernardino Pass. Ein bisschen V8-Fahrfreude hamstern, man weiß ja nie.