Der GLC als Plug-in-Hybrid, das gab es bereits vor der 2019er Modellpflege. Damals noch unter dem Namen GLC 350e lieferte ein ähnlicher Aufbau als Zweiliter-Benziner und ins Getriebe integrierter Elektromaschine dieselbe Systemleistung wie künftig der neue GLC 300 e: 235 kW oder 320 PS.
Geändert haben sich allerdings (neben der MOPF-bedingten Überarbeitung des GLC an sich) die Details. Denn die neue Elektrounterstützung leistet mit 90 kW um fünf kW mehr als bisher und die dritte Generation der PHEV-Antriebe des Hauses setzt inzwischen auf das Plug-in-Hybridgetriebe 9G-Tronic. Vor allem aber wird im künftigen GLC 300 e Plug-in-Hybrid der Akku deutlich mehr Kapazität aufweisen: Statt 8,7 kWh im Vorgänger künftig 13,5 kWh im neuen GLC 300 e.
GLC 300 e mit bis zu 49 km Reichweite
Damit soll die Reichweite je nach Rechennorm WLTP oder NEFZ und ausstattungsbedingt zwischen 39 und 49 Kilometer liegen, beim früheren GLC 350e waren es in der Praxis unter Idealbedingungen allenfalls 25 Kilometer. Die Batterie kostet den GLC 300 e im Vergleich zu den Verbrennerkollegen etwas Laderaum, dieser liegt beim PHEV-Benz nun im Bereich von 395 bis 1.445 Liter (550 bis 1.600 sind es bei den konventionell angetriebenen GLC).
Ein Pluspunkt: Durch die Mercedes-typische PHEV-Bauweise mit ins Automatikgetriebe integriertem E-Antrieb verfügt der GLC wie seine Geschwister über einen „echten“ Allradantrieb, während dieser Part bei anderen 4x4-Hybriden oft in Form eines elektrischen Hilfsantriebs an der Hinterachse realisiert wird. Das führt auch dazu, dass der GLC 300 e trotz Stromantrieb ein ordentliches Zugfahrzeug ist; 2.000 kg darf er an den Haken nehmen. Auch das beileibe keine Selbstverständlichkeit in der Hybrid-Welt.
Die Überarbeitung des elektrischen Teils des Hybrid-Antriebsstrangs für die inzwischen dritte Generation (wie sie auch im neuen GLE 350 de Plug-in-Hybrid zum Einsatz kommt) bringt technische Neuerungen. Dazu gehört die Verwendung eines klassischen Wandlers mit Wandlerüberbrückungskupplung für den Verbrenner einerseits und andererseits einer zusätzlichen Trennkupplung zwischen Verbrennungs- und Elektromotor für rein elektrisches Fahren. Der Stator der E-Maschine ist fest in das Triebkopfgehäuse integriert, der Rotor zwischen dem Leistungsfluss von Trennkupplung und Getriebeeingang. Die E-Komponenten erhalten dabei eine eigene, leistungsabhängige Kühlung und sollen so auch unter Volllast problemlos und dauerhaft belastbar sein, die rein elektrisch erzielbare Höchstgeschwindigkeit gibt Mercedes mit „über 130 km/h“ an.
Keine Umweltbonus-Förderung
An anderer Stelle wird der GLC 300 e allerdings zwei Ziele verfehlen, wenn es in der offiziellen Homologation bei den jetzt veröffentlichten Daten bleibt: Das bei vielen PHEV-Fahrern begehrte E-Kennzeichen (maximal 50g CO2/km oder minimal 40 km el. Reichweite) wird wohl nur die Basisausstattung erreichen. Und auf die Förderung durch den Umweltbonus, immerhin 3.000 Euro für PHEV-Modelle, müssen die Erstkäufer ganz verzichten: Mit den jetzt angekündigten 51-57g CO2/km reißt der GLC 300 e die 50g-Hürde um Haaresbreite.
Ob der neue GLC 300 e mit seiner erweiterten Reichweite mehr Kunden begeistern kann als sein Vorgänger, wird er noch beweisen müssen. Laut Kraftfahrt-Bundesamt sind im aktuellen Bestand der GLC-Baureihe gerade einmal drei Prozent PHEV auf den Straßen unterwegs. Selbst von den teuren AMG-GLC-Modellen konnte Mercedes doppelt so viele absetzen. Noch in diesem Jahr soll der Verkauf starten. Preise wurden noch nicht genannt.
Fazit
Mercedes bringt mit dem GLC 300 e ein Nachfolgemodell für den verkaufstechnisch eher glücklosen Vorgänger GLC 350e. Der Neue setzt auf verbesserte Antriebstechnik und mehr Reichweite bei identischen Leistungsdaten. Förderfähig wird er jedoch voraussichtlich nicht sein.
