Genau 1320 Tage hat sich Land Rover Zeit gelassen, um der verschworenen Defender -Fangemeinde einen Nachfolger zu präsentieren: Am 29. Januar 2016 verließ der letzte Defender, wie wir ihn seit seinem Ur-Ahnen aus dem Jahr 1948 kannten, die Werkstore in Sollihull. Auf der IAA in Frankfurt enthüllte Land Rover am 10. September 2019 einen neuen Geländewagen, der ebenfalls Defender heißt und die Geschichte nun fortschreiben soll. Ob der Nachfolger ein würdiger ist, klären wir anhand eines Fakten-Checks
Fahrverhalten
Man muss den neuen Defender noch keinen Meter gefahren haben um zu wissen, wie dieses Kapitel ausgeht. Der klassische Defender mit Leiterrahmen, Starrachsen und ellenlangen Schraubenfedern ist schon bei behutsamer Fahrweise in Kurven ein Schiff auf hoher See, verlangt eine feste Hand am Lenkrad und Schalthebel sowie stramme Waden für die schwergängige Kupplung. Ein echter Oldie eben. Der neue Defender 110 basiert auf einer modernen SUV-Plattform, kommt immer mit Automatik und Luftfederung.
Klarer Fall: Alt gegen Neu 0:1
Qualität
Der alte Defender wurde noch mit einem hohen Anteil an Handarbeit auf sehr traditionelle Weise hergestellt. Entsprechend der Tagesform der jeweiligen Arbeiter konnte auch das Endprodukt ausfallen. Einzigartiges Beispiel: Bei Land Rover gab es für den Defender ein offizielles „Water Ingress Manual“, um nachträglich in der Werkstatt Wassereinbrüche beseitigen zu können. Dergleichen Anekdoten gibt es viele zu erzählen. Der neue Defender wird in einer hoch automatisierten und neu errichteten modernen Fabrik gebaut, nun kann man tatsächlich davon ausgehen, dass die Spaltmaße stimmen und ab Werk kein Öl herausläuft.
Der Neue erhöht auf 0:2
Geländetauglichkeit
Wer Land Rover und die Firmenphilosophie kennt, weiß auch: Der neue Defender wird im Gelände mehr können, als sich die meisten Besitzer zutrauen. Die mangelnde Verschränkung kann die Elektronik leicht wettmachen. Auch der neue Defender verfügt über permanenten Allradantrieb mit sperrbarem Verteilergetriebe, im Gegensatz zum Klassiker aber auch über eine optionale Hinterachssperre. Die Geländeuntersetzung verkürzt die Gänge um den Faktor 2,93:1. Beim alten Defender lag dieser Wert jedoch bei 3,27:1. Beim Ausrechnen der kürzestmöglichen Übersetzung, wichtig für die langsame und kontrollierte Fahrt im Gelände, ist der Oldie meist im Vorteil, er kommt auf einen hervorragenden Wert von 62,92:1. Der neue Defender erreicht je nach Modellversion (unterschiedliche Getriebe- und Achsübersetzungen) zwischen 45,44:1 (das ist Durchschnitt) und 64,34:1 (das ist vorzüglich). Die Bodenfreiheit des neuen Defender liegt bei 218-293 Millimeter je nach Luftfeder-Einstellung, die des Vorfahren bei 249 Millimeter.
Das ist jedoch nur die halbe Wahrheit, denn beim Ur-Defender galt dieser Wert für den niedrigsten Punkt unter dem Hinterachsdifferential, die im schweren Gelände viel wichtigere Bodenfreiheit unter dem Fahrzeug selbst lag ganz erheblich höher. Entsprechend gewinnt der alte Defender auch den Vergleich des Rampenwinkels (alt 30, neu 22-28 Grad) sehr deutlich. Bei den Böschungswinkeln kann der Neuling nur teilweise mithalten, wenn seine Luftfederung bis zum Anschlag ausgefahren wird: alt 49/36, neu 30-38/38-40 Grad. Üppig: Die offiziell freigegebene Wattiefe liegt bei 900 Millimeter für den neuen Defender, der alte war nur für 500 Millimeter freigegeben. Defender-Enthusiasten wissen jedoch: Mit entsprechend angepasster Luftansaugung war auch mehr als ein Meter problemlos drin.
Ein Unentschieden führt zum 1:3
Robustheit
Der alte Defender trägt Dellen und Macken aus dem Geländeeinsatz mit Stolz, beim neuen dürfte ein Astkratzer in der Tür zu sehr ausgeprägter Verstimmung des Besitzers führen. Der alte vertraute auf solide Starrachsen mit Schraubenfedern, die auch einen Zweiwochentrip über afrikanische Waschbrettpisten klaglos aushielten. Der neue setzt auf moderne, vielfach gelagerte Einzelradaufhängung mit komplexem Luftfederungssystem. Der letzte Defender mit Euro-5-Motor ließ sich zur Not auch noch aus einem Spritfass im Urwald mit Diesel versorgen, die neuen Euro-6-Maschinen des Nachfolgers verlangen nach sauberem Hightech-Sprit, den es in vielen klassischen Defender-Reiseländern längst noch nicht gibt. Den Innenraum des Ur-Defender reinigt man mit Gartenschlauch und Handtuch, im neuen wird nach Cockpitspray und fusselfreiem Mikrofaserlappen verlangt.
Der Oldie holt auf zum 2:3
Umwelt
Auch wenn es klar umweltschonender ist, ein altes Auto weiter zu fahren statt ein neues zu kaufen, muss der Defender (alt) gegen den Defender (neu) hier Federn lassen. Sein Nutzfahrzeug-Diesel erreichte zuletzt Euro-5 und goss sich gerne einen hinter die Binde, 295g CO2/km waren die Folge, noch nach dem laxeren alten NEFZ-Messverfahren ermittelt. Heruntergerechnet auf diesen Wert gibt Land Rover für die neuen Vierzylinder-Diesel einen Wert von 199-204g CO2/100 km an. Der Sechszylinder-Diesel und der Vierzylinder-Benziner liegen leicht darüber (226 und 234 Gramm).
Ein klares 2:4
Fahrleistungen
Das müssen wir wohl bei 122 PS (alt) gegen bis zu 400 PS (neu) nicht weiter aufdröseln, oder?
Der neue enteilt mit 2:5
Individualisierung
Die Umbauten am alten Defender sind ungezählt, wohl kein einziges Auto verblieb nach dem Kauf im Originalzustand. Seine unheimlich praktische Kastenform ermöglichte es seinen Besitzern, den Laderaum vollständig den eigenen Bedürfnissen anzupassen, bis hin zum Campingausbau mit Bett und Spüle. Was alles auf entsprechenden Trägern auf dem Dach und an den Seiten montiert wurde, vom Spaten über Sandbleche bis hin zum Offroad-Wagenheber „Hi-Lift“ ist Legende. Beim neuen Defender gibt es ein „Explorer-Pack“ für 4.169 Euro, das dem Auto unter anderem einen Dachträger und zwei briefkastengroße Gepäckboxen an den hinteren Seitenfenstern beschert.
Anschlusstreffer zum 3:5
Im Video: Der neue Land Rover Defender
Preise
In seinem letzten Jahr auf dem deutschen Markt rief Land Rover 34.690 Euro Basispreis für den Defender 110 auf – und da waren die Preise schon nach oben justiert worden, um beim erwartbaren Run auf die letzten Modelle noch ein bisschen Zusatzverdienst zu generieren. Als „Exklusivpaket“ wurden beispielsweise die Extras Fensterheber und Zentralverriegelung offeriert, auch das CD-Radio musste man extra bezahlen. Der neue Defender 110 startet mit dem 200-PS-Diesel bei 55.650 Euro. Bestellt man den Sechszylinder mit allem inklusive scharf, landet man bei – bitte festhalten – weit über 120.000 Euro. Dafür gab es noch vor fünf Jahren vier Defender 90 und es war noch eine Menge Spritgeld übrig.
Foul-Elfmeter zum 4:5
Kult-Faktor
Schon als man den Defender noch neu kaufen konnte, wurden für gebrauchte Landys Liebhaberpreise erzielt. Wenig gefahrene Defender im gepflegten Zustand werden heute weit über ihrem Neupreis gehandelt. Ob das einst auch für den neuen Defender gilt? Vergleichbare Revivals wie der Fiat 500, der Mini oder der VW New Beetle lassen vermuten: Eher nicht.
Ein versöhnlicher Ausgleich zum Endstand von 5:5
Fazit
Aus technischer Sicht ist der neue Land Rover Defender ganz klarer Gewinner. Als Sieger der Herzen fährt jedoch der kultige Vorgänger durchs Ziel. Tatsächlich trennen die beiden Modelle trotz gleichem Namen Welten. Die Preise der Neuauflage darf man als ambitioniert bezeichnen.
