Jeep Renegade / Compass 4Xe Plugin-Hybrid erster Test

Es hat ein Weilchen gedauert, bis sich Fiat-Chrysler aus der Deckung wagte und einen Beitrag zum Thema Elektrifizierung bringt. Reine Elektroautos aus dem Konzern lassen zwar weiter auf sich warten, doch zumindest an der Plugin-Front tut sich nun etwas, die bereits seit längerem angekündigten PHEV-Versionen von Jeep Renegade und Jeep Compass sind da.

Jeep Compass 4Xe und Jeep Renegade 4Xe aus italienischem Werk

Dass es ausgerechnet die beiden eng verwandten Jeep-Kompakt-SUV sind, die als erste Modelle des Konzerns mit Stecker antreten, hat durchaus eine gewisse Logik. Erst vor kurzem wurde die Europa-Produktion des Compass im Werk Melfi aufgenommen, wo er künftig gemeinsam mit dem Renegade aus den Hallen rollt, bislang stammten die Europa-Modelle des Compass aus Mexiko. Und gerade bei uns ist das Thema PHEV aufgrund der CO2-Grenzwerte für die Hersteller von großer Wichtigkeit, während Teilzeitstromer im Rest der Welt praktisch keine Rolle spielen.

Jeep Renegade und Compass bauen auf derselben Plattform auf, bedienen aber sowohl in der Optik als auch bei den Abmessungen (der Compass ist knapp 16 Zentimeter länger) unterschiedliche Käuferschichten. Während der gediegen auftretende Compass eher in Richtung Familienauto tendiert, ist der kantige Renegade eher in Richtung Single-Haushalte und Zweitwagen-Nutzung aufgestellt.

Gemeinsam ist den beiden jedoch der neue Hybrid-Antriebsstrang. Den Verbrenner-Part übernimmt der neue Direkteinspritzer-Benziner mit vier Zylindern und 1,3 Liter Hubraum. In den 4Xe-Versionen von Renegade und Compass ist er in zwei Leistungsvarianten verfügbar: Die Limited-Ausstattungen fahren mit der 130-PS-Version vor, bei den preisgleichen Ausführungen S und dem für Offroad-Einsätze optimierten Trailhawk leistet der Benziner 180 PS. Stets gleich ist der Elektro-Teil der beiden Modelle. Ein Asynchron-Motor an der Hinterachse mit einer Maximalleistung von 44 kW/60 PS und 250 Newtonmeter Drehmoment, der von einem Akkupaket mit 11,4 kWh Kapazität (davon 9,1 kWh nutzbar) versorgt wird. Die rein elektrische Reichweite gibt Jeep mit bis zu 46 Kilometer je nach Modell und Ausstattung im NEFZ-Zyklus an.

Aufgeladen wird der im Kardantunnel untergebrachte Akku klassenüblich per Typ-2-Stecker. Ein Steckdosennetzteil ist Serie, ein Typ-2-Kabel für öffentliche Ladesäulen sowie eine Jeep-Wallbox für den heimischen Stellplatz lassen sich gegen Aufpreis ordern. Eine Schnelllademöglichkeit besteht nicht, Jeep Compass und Renegade 4Xe laden mit dem Netzteil und an Ladesäulen einphasig mit maximal 3 kW. Die vollständige Aufladung der leeren Traktionsbatterie benötigt mit dieser Ladeleistung laut Werksangaben rund 3,5 Stunden. Außerdem soll über eine entsprechend verkabelte Jeep-Wallbox eine Ladeleistung von maximal 7,4 kW möglich sein.

Neu an den beiden Plug-in-Hybrid-Jeeps ist die Instrumenteneinheit. Einen regulären Tacho gibt es nicht mehr. Drehzahlmesser und Verbrauchs-/Ladeanzeige für den E-Antrieb sind als analoge Instrumente ausgeführt, ein farbiges Digital-Display mit zahlreichen Darstellungsoptionen dient als Hauptinstrument. Obwohl speziell in der Menüeinstellung für den Hybridbetrieb etwas kleinteilig, ist das Display in der Praxis erstaunlich übersichtlich und klar strukturiert.

Für den Alltagseinsatz halten die beiden 4Xe-Modelle mehrere Betriebsvarianten bereit. Als Standard ist nach dem Fahrzeugstart der reguläre Hybridmodus vorgewählt. Hier wird bei niedrigem Tempo und geringer Last ausschließlich elektrisch gefahren und bei höherem Leistungsbedarf der Benziner zu Hilfe gerufen. Dieser Modus ist auch bei einer weitgehend leergefahrenen Traktionsbatterie gesetzt, wo sich Jeep Compass und Renegade 4Xe wie reguläre Hybrid-Autos bewegen lassen. Auf Knopfdruck kann bei ausreichend Akkufüllung der rein elektrische Antrieb ausgewählt werden, mit dem ein Maximaltempo von 130 km/h möglich ist. Variante 3 ist der Save-Modus. In diesem wird je nach Einstellung der aktuelle Akkustand gehalten oder die Antriebsbatterie über den Verbrenner bis zu einem Füllstand von maximal 80 Prozent aufgeladen. Das ist etwa dann sinnvoll, wenn nach einer Überlandfahrt das Ziel in einer städtischen Umweltzone mit Beschränkungen liegt.

Verschiedene Betriebs-Modi

Zur Testfahrt traten der Jeep Renegade 4Xe und der Jeep Compass 4Xe jeweils in der Limited-Ausstattung mit 190 PS Systemleistung (Werksangabe) an. Beiden gemeinsam ist der Vortrieb des technisch identischen Antriebsstrang. Im Elektromodus kann man zügig etwa an der Ampel losfahren und rasch Innerorts-Tempo erreichen. Der E-Antrieb drückt einen nicht in den Sitz, erledigt aber seinen Job recht brav und lässt die PHEV-Jeeps nicht zum Verkehrshindernis werden. Gleiches gilt für den Einsatz des Benziners, wenn dieser zum Beispiel auf der Autobahn ganz alleine den Vortrieb übernimmt: Das Auto fährt unauffällig, verursacht aber keine Begeisterungsstürme wegen eines übertrieben wuchtigen Antritts.

Mit ein Grund für den weichgespülten Vorwärtsdrang ist die absichtlich defensiv ausgelegte Gaspedal-Kennlinie. Über einen weiten Weg tritt der rechte Fuß in Watte, seltsam entkoppelt setzt sich das Auto in Bewegung. Erst wenn das Pedal energisch durchgetreten wird, kommt auf einmal etwas Dynamik ins Spiel und die beiden Antriebsmotoren zeigen, dass sie auch ein bisschen Temperament liefern können. Auffällig in solchen Situationen ist jedoch, dass speziell bei Kickdown und dem zuschaltenden Benziner deutlich wahrnehmbare Schaltrucke auftreten. Im Normalbetrieb bei verhaltener Fahrweise arbeitet das System, das den eigenständigen Hinterradmotor und den Frontmotor mit seinem Wandler-Automatikgetriebe in Einklang bringen muss, geschmeidiger und unauffälliger.

Jeep Renegade und Compass 4Xe im Video

Bei Compass und Renegade übernehmen die Plugin-Hybrid-Varianten künftig alleine den Allradantrieb-Auftrag und damit auch den Job für Anwender, die öfter die Straße verlassen. Die Idee, den Hinterradantrieb mit einer Elektromaschine zu realisieren, ist im Hybrid-Lager nicht flammneu und deshalb auch bereits entsprechend ausgereift und für praxistauglich befunden. Die Jeep 4Xe-Modelle machen da keine Ausnahme. Das System erlaubt nicht nur eine langsame und gefühlvolle Fahrt in kniffligen Geländesituationen (an dieser Stelle freut man sich auch über die Wandler-Automatik statt des Doppelkupplungs-Getriebes der 4x2-Varianten). Auch auf der Straße ist der Allrad bei Schlupf oder glattem Untergrund blitzschnell aktiviert. Das gilt auch für den Fall, dass wegen eines "leeren" Antriebs-Akkus kein rein elektrischer Antrieb mehr möglich ist, der mit dem Benziner verbundene Starter-Generator und die Restkapazität der Lithium-Ionen-Batterie stellen genügend "Saft" zur Verfügung.