Um Ausreden wird der Mensch bekanntlich sein Leben lang nicht verlegen. Das Management von BMW beispielsweise sagt (nicht offiziell, natürlich): „Och, der X3, der läuft eigentlich ganz prima, da wäre es ja fatal, wenn wir das Design ändern würden.“ Im vergangenen Jahr verkauften die Münchner rund 300.000 Exemplare des SUV. Okay, die Argumentation kann man gelten lassen. Tatsache ist aber auch: Alles, was außer Stoßfängern und Scheinwerfern angefasst würde, zöge teure Eingriffe ins Blech nach sich. In jedem Fall bleibt der Fortschritt der Modellpflege – heißt im Marken- slang LCI, die Abkürzung für „Lifecycle Impulse“ – des X3 überschaubar. Erst die nächste Generation ab Mitte 2023 tritt optisch anders auf.
Das rollende Bilderrätsel
Was also passiert nächstes Jahr? Vor allem die Aufrüstung im Bereich der Assistenzsysteme, sowohl komfort- als auch sicherheitsseitig. Da wären unter anderem das Sprachdialogsystem, der Rückfahrassistent (das Fahrzeug legt die letzten vorwärtsgefahrenen 50 Meter im Rückwärtsgang autonom zurück) sowie die Querverkehrs-, Falschfahrer- und Vorfahrtswarnung. Und sonst? Anders geformte Stoßfänger, dezent modifizierte Scheinwerfer, Bicolor-Rückleuchten, dazu neue Lack- und Polsterfarben – fertig. Fertig? Keine Änderungen beim Antrieb? Nein. Jetzt wird’s interessant: Im Prinzip bekommt der X3 ab sofort neue Antriebe, also rund ein Jahr vor der Modellpflege.
Der Grund: Ab 2021 müssen die Pkw-Hersteller einen CO2-Ausstoß von 95 Gramm pro Kilometer für die gesamte Flotte nachweisen – und das bezieht sich ausschließlich auf verkaufte und zugelassene Exemplare. Daher müssen bereits in diesem Jahr gerade bei den Bestsellern drastisch die Emissionen gesenkt werden. Der rein elektrisch angetriebene und vorerst nur in China gefertigte iX3 spielt da (vorerst) eine untergeordnete Rolle. Die Eckdaten: eine Netto-Batteriekapazität von 74 Kilowattstunden, eine angebliche Reichweite von über 440 Kilometern (WLTP) sowie eine Schnellladefunktion mit 150 kW serienmäßig.
Gar nicht mal so stark
Die Antriebsleistung gibt BMW mit über 272 PS sowie einem maximalen Drehmoment von 400 Nm an. Mit der im Vergleich zu den Wettbewerbern um rund zehn Prozent kleineren Akkukapazität und dem daher etwas geringeren Bauraum soll ein Gewichtsvorteil realisiert werden. Möglich? Unwahrscheinlich. Der Mercedes EQC beispielsweise verfügt über einen ähnlich dimensionierten Akku – und wiegt rund 2,5 Tonnen. Okay, ihn treiben gleich zwei E-Motoren an, den BMW nur einer. Er wird der Schwächste in seinem Segment sein.
Bereits jetzt bestellbar: der X3 30e, ein Plug-in-Hybrid also. Er kostet ab 57.400 Euro, seine Systemleistung liegt bei 292 PS, die rein elektrische Reichweite gibt der Hersteller mit bis zu 55 Kilometern an. Der 12-kWh-Akku reduziert das maximale Ladevolumen von 1.600 auf 1.500 Liter, das Standardvolumen von 450 Litern bleibt unverändert. Durchaus wichtig bei einem SUV: die Anhängelast. Der 30e darf bis zu zwei Tonnen ziehen, immerhin.
Und die Umweltbilanz? BMW hat sich zertifizieren lassen, dass der Plug-in-Hybrid verglichen mit der Zweiliter-Benziner-Variante 30i von der Herstellung über die Nutzungsdauer 26 Prozent weniger Emissionen verursacht, beim Aufladen mit regenerativem Strom sogar 54 Prozent. Beides setzt natürlich das konsequente Laden voraus, was Nutzer dieser Antriebsart aktuell eher vernachlässigen; sie freuen sich stattdessen über die staatliche Förderung.
Eine zweite PHEV-Variante soll noch in diesem Jahr folgen, der 20e. Mit Dreizylinder-Antriebsstrang aus dem Zweier Active Tourer? Nein, der passt nicht in den CLAR-basierten X3, bleibt UKL-Modellen vorbehalten (CLAR = „Cluster Architecture“; UKL = „Untere Klasse“). Beim 20e handelt es sich schlicht um einen 30e-Antrieb mit leistungsreduziertem Turbobenziner, also mit rund 160 statt 184 PS. Übrigens: Das Gewichtsdelta zwischen PHEV und Vierzylinder-Benziner liegt bei rund 250 Kilogramm.
Beim unverändert sehr populären 20d, also dem Zweiliter-Diesel mit 190 PS, beträgt die Differenz nur 20 Kilogramm – die Differenz vom bisherigen Modell im Vergleich zum ab April angebotenen Mildhybrid-Diesel. Dessen in ein 48-Volt-Bordnetz eingebundener Riemenstartergenerator leistet bis zu 11 PS, mit denen er den Vierzylindermotor in ineffizienten Lastbereichen unterstützt. Beim Abbremsen kann der nach Euro 6d homologierte Diesel unterhalb von 15 km/h ganz abgeschaltet werden, ebenso in Schubphasen bei bis zu 160 km/h. Diese Maßnahmen ermöglichen laut Herstellerangaben eine Verbrauchsreduktion von 5,3 auf 4,8 l/100 km, die CO2-Emissionen sinken damit von 140 auf 126 g/km. Der Grundpreis allerdings steigt: von zuletzt 48.800 auf 49.300 Euro.
Alles anders? Erst später
Diese Technik rollt BMW sukzessive auf weitere Motorisierungen aus, vor allem im Diesel-Bereich – der ökonomischen und ökologischen Effizienz wegen. Zum Modellwechsel 2023 zieht sich die Elektrifizierung bereits durch die gesamte Antriebspalette, abgesehen vom X3 M, der sich in dieser Generation erst einmal beweisen muss. Und die Optik? Passt sich natürlich der von diversen Design-Studien wie dem iNext vorgegebenen Stilrichtung an. Neue Lichttechnik ermöglicht deutlich flachere Scheinwerfer, der markentypische Grill wächst dann weiter.
Doch endgültig verabschiedet wurde die Optik des nächsten X3 vom Konzernvorstand noch nicht. Abgesehen davon: Wenn das aktuelle Design des SUV so gut bei den Kunden ankommt, müsste man ja eigentlich gar nicht … Aber lassen wir das.
Fazit
Interessant, wie die Emissions-Gesetzgebung die Pläne der Autoindustrie umpflügt. Lohnt es sich also, auf den modellgepflegten X3 zu warten? Im Prinzip schon – um dann das Auslaufmodell mit möglicherweise attraktivem Nachlass zu kaufen. Denn die sparsamen Antriebe, vor allem der Diesel-MHEV, fließen bereits jetzt in die Produktion ein.
