Neuer BMW 7er (G70) (2022): Elektroantrieb statt V12

Die bayerische Luxuslimousine findet aktuell in Europa und hierzulande nur noch wenig Kunden. Anderswo haben die Verkäufe nach der Modellpflege, die dem 7er die bei uns umstrittenen Riesen-Niere bescherte, zugelegt. 2019 hat BMW weltweit gut 50.000 Stück verkauft. Hauptmärkte für die große BMW-Limousine sind China (etwa 40 Prozent), USA (ca. 20 Prozent) und die arabischen Länder. In China spielen Motorisierung und Leistung bei den Kunden eine kleinere Rolle als Ausstattung und optische Besonderheiten. Im Reich der Mitte ist der 7er sogar mit Vierzylinder zu haben. Die Topmotorisierung mit dem fast 600 PS starken V12-Motor (in der Bildergalerie im Vergleich mit dem S-Klasse-V12) erreicht auch deshalb weltweit nur mehr niedrige einstellige Prozentzahlen im Modellmix. Der Entwicklungsaufwand für den 6,6-Liter-Koloss ist allerdings beträchtlich. Daher rechnet sich die Ertüchtigung für künftige Abgasanforderungen nicht mehr – nach 33 Jahren läuft der V12 bei BMW aus, und zwar schon im Spätsommer 2020. Nach mehr als 80.000 Exemplaren seit 1987 ist Schluss für die Prestigemotorisierung, die BMW seinerzeit vor dem Erzrivalen Mercedes in die Luxusklasse eingeführt hat. Zu den Münchnern passte der V12 hat als Verdopplung des markenprägenden Sechszylinders mit perfektem Massenausgleich immer besonders gut. Im neuen 7er mit der internen Bezeichnung G70 wird es dann gar keinen Zwölfzylinder mehr geben.

E-Antrieb fürs Spitzenmodell

Das Topmodell der siebten 7er-Generation erhält Elektroantrieb, die Typbezeichnung i7 analog zum Elektro-4er i4 ist mehr als wahrscheinlich. Krasser könnte der Wechsel nicht sein. Aber auf den zweiten Blick ist das natürlich mehr als sinnvoll: Der Hauptmarkt China nimmt gerne Elektroautos. Für Luxuslimousinen bietet der E-Antrieb ohnehin viele Vorteile: E-Motoren sind besonders leistungs- und vor allem drehmomentstark sowie leise, die schweren Batterien steigern das Gewicht der ohnehin gewichtigen Luxusliner relativ wenig. Und dass die Akkus teuer sind, passt ebenfalls zum Luxussegment; leistungsstarke Verbrenner sind zudem auch nicht billig in der Entwicklung (s.o.).

Dass der neue 7er als Diesel, Benziner (beides vermutlich immer mit 48-Volt-Mild-Hybrid-System), Plugin-Hybrid und Elektroauto zu haben sein wird, passt in die BMW-Strategie "Power of Choice", die für alle Baureihen alle Antriebsarten vorsieht. BMW hat zuletzt viel Aufwand betrieben, das für alle bestehenden Baureihen zu ermöglichen. Als erstes kommt der iX3, der dem Verbrenner-X3 gleicht wie der i4 im Prinzip ein Elektro-4er sein wird. Der G70 ist das erste Modell, das auf einer neuen Architektur basiert, die BMW schon zu Beginn für den Einsatz multipler Antriebsarten entwickelt hat. Die Vorgänger-Architektur CLAR (Cluster Architecture) debütierte 2015 ebenfalls im 7er(-Vorgänger) (G11). Komponenten der CLAR-Nachfolge-Architektur kommen bereits im iNext (2021) zum Einsatz, der zwar vom Fahrzeug her sehr eigenständig wird, aber alle Baukästen nutzt: die Elektrik/Elektronik mit 5G-Modul, die Systeme zum autonomen Fahren. Der iNext ist allerdings ein reines Elektrofahrzeug.

Elektro-7er beschleunigt schneller als der V12

Im 7er hingegen wird sogar noch der V8-Benziner zum Einsatz kommen, der sich vor allem in den USA weiter großer Beliebtheit erfreut. Möglicherweise haben Versionen des Reihensechszylinder mit Plugin-Hybrid-Unterstützung schon ähnliche Leistungswerte. Der Antrieb des elektrischen Topmodells dürfte eng mit dem des iNext verwandt sein. Der von BMW als 5. Generation bezeichnete Elektroantrieb hat demzufolge die Motoren ohne seltene Erden und könnte eine Batterie mit etwa 110 kWh haben, die im iNext für 750 Kilometer Reichweite sorgen soll. Der iNext soll den Standardsprint auf 100 km/h in weniger als drei Sekunden schaffen. Zum Vergleich: Für den 760Li mit V12 nennt BMW 3,8 Sekunden. Innerhalb des i7 könnte ea aber auch eine Differenzierung bei Akkugröße und Leistung geben. Losgehen könnte es bei 80kWh und gut 500 PS wie im i4, darüber könnten es statt der 110 auch etwa 120 kWh sein. 600 PS etwa müsse fast sein – eine Größenordnung, die auch für den Mercedes EQS zu erwarten ist. Zum Batteriegewicht sagte der scheidende BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich nur so viel: "750 Kilometer mit einem Akku zu fahren ist kein Problem! Aber wir wollen keine 800-Kilo-Akkus!".

Der Rest des neuen 7er dürfte eher klassischer Automobilbau sein: Stabile und leichte Karossen konstruieren und Bauraum schaffen für Kardanwellen, Auspuffanlagen mit Katalysator oder Kühler sowie AdBlue-Tanks – in Architekturen, die auch genug Bauraum für Batterien bieten. Darin sieht Dr. Robert Irlinger, Chef von BMWi, die große Leistung: "Wir haben nicht eine E-Plattform entwickelt, die sich dann möglichst oft verkaufen soll, um sich zu rentieren. Wir erreichen die Skalierung vielmehr dadurch, dass wir unsere E-Baukästen in möglichst viele Baureihen einbauen, um damit hohe Stückzahlen zu erzielen". Dazu habe man mit verschiedenen Batteriezellformaten Module und entsprechend Hochvoltspeicher unterschiedlicher Abmessungen entwickelt. Schon im iNext sind die Akkus mit elf Zentimeter Höhe vergleichsweise flach, für den 7er könnte es noch etwas weniger sein.