Neuer BMW 3er G20 (2019): Bilder, Daten, Marktstart, Preis

• Preise: ab 37.850 Euro
• Innenraum
• Fahrbericht
• Motoren: 150 bis 374 PS
• Varianten: M340i, 4er GT
• Plug-in-Hybrid 330e
• Fazit

Nichts ist so beständig wie der Wandel, wusste angeblich schon Heraklit. Fast genauso gilt bei Generationswechseln – auch bei Autos: Die Jüngeren werden größer. Die siebte Generation des 3er von BMW überragt die sechste in der Länge um satte 8,5 Zentimeter, rund 4,71 Meter ist der Modelljahrgang 2019 lang (Verkaufsstart 9. März 2019), der Radstand wuchs um 4,1 Zentimeter – Breite (+ 1,6 Zentimeter) und Höhe (+ 1 Millimeter) nahmen weniger stark zu, das Gewicht ging dennoch um bis zu 55 Kilogramm (330i) runter. Löwenenteil daran hatten Haube, Klappe und Kotflügel, die jetzt aus Alu sind, der Rest rührt von peniblem Feilen an vielen Details.

Der Aerodynamik tun die gestreckten Proportionen offenbar gut. Viel Feinschliff senkte den cW-Wert von 0,26 auf bestenfalls 0,23 (320d). Das wird sicher auch zum durchschnittlich fünf Prozent niedrigeren Spritverbrauch beigetragen haben. Auch die Optik profitiert: Der Neue wirkt schlanker, die Front flacher und wertiger, das Heck ist filigraner und erinnert kaum mehr an den 5er – weniger wohlwollende Betrachter würden jetzt allerdings einen Schuss Audi A4 darin erkennen. An der neuen Heckoptik haben die dreidimensionalen Rückleuchten großen Anteil, deren oberer Teil aussieht wie Rauchglas.

Vorne sind übrigens Voll-LED-Scheinwerfer Serie, die aufpreispflichtigen Matrix-LEDs sind an U-förmigen Tagfahrlichtstreifen erkennbar. Weiteren Aufpreis kosten die adaptiven LED-Scheinwerfer mit Laserlicht, die sich äußerlich an hexagonalen Tagfahrlichtringen und blauen, L-förmigen Spangen im Scheinwerfer erkennen lassen.

Preise: ab 37.850 Euro

Zwei Benzin- und drei Dieselmotoren bietet BMW vom Start weg an. Das günstigste Modell ist der 318d für 37.850 Euro. Das entspricht exakt dem Preis des ebenfalls 150 PS starken Vorgängermodells. Einstiegsbenziner zum Start ist der 320i, für den BMW 39.500 Euro verlangt. Das 184 PS starke Modell ist ab März 2019 lieferbar und hat das Achtgang-Automatikgetriebe serienmäßig. Dadurch liegt der Einstiegspreis sogar 500 Euro unter dem des Vorgängermodells.

Weiter geht es mit dem 320d für 40.450 Euro. Der 190 PS starke Diesel ist auch mit dem Allradantrieb xDrive lieferbar und kostet dann inklusive Automatik 45.100 Euro.

330i und 330d mit mehr Ausstattung

Zweiter Benziner im Programm ist der 330i, dessen Turbo-Vierzylinder 258 PS leistet. Er kostet inklusive der Ausstattung Advantage 44.750 Euro. Advantage kostet beim 320i etwa 1.000 Euro extra und enthält Parkpiepser vorn und hinten, eine 3-Zonen-Klimaautomatik statt der einzonigen Regelung, ein Ablagenpaket und einen selbst abblenden Innenspiegel. Auch der 330d hat Advantage serienmäßig: Der vorläufig einzige Sechszylinder im Programm ist ab März 2019 lieferbar und kostet 49.450 Euro.

Geräumiger Innenraum

Das Längenwachstum kam vor allem dem Fond zugute. Dort haben es 1,90 Meter-Menschen selbst dann noch bequem, wenn vorne ähnliche Staturen sitzen. Die Breite ist aber für drei Erwachsene auf der Rückbank immer noch zu knapp. Der Kofferraum blieb nominell bei 480 Litern, sein Primärfach legte aber um 36 Liter zu, denn das wenig hilfreich Fach unter dem Kofferraumboden entfällt für die meisten Märkte, die Höhe des Laderaums wächst entsprechend. Die im Verhältnis 40:20:40 geteilt umklappbare Rückbank ist jetzt Serie, ein elektrisch betätigter Kofferraumdeckel gegen Aufpreis erhältlich. Interieur und Cockpit hat BMW so modernisiert, wie man es von den anderen Modellen kennt: Auf der Mittelkonsole zeigen der neue, knubbeligere Automatikwählhebel und der iDrive-Controller mit den zahlreichen Direktwahlknöpfen die neue Generation an, vor dem Volant optional digitale Instrumente, wie man sie vom neuen 8er kennt („Live Cockpit Professional“). Auf der digitalen, 12,3 Zoll großen Instrumentenkombi lassen sich die Anzeigen dann wie auf dem 10,25 Zoll großen Control Display individualisieren.

Ohne Aufpreis gibt es die bekannten analogen Instrumente mit Zeigern und ebenen, schwarzen Ziffernblättern. Sitzposition und Ergonomie sind so prima wie zuvor, die Materialanmutung und der Qualitätseindruck besser als beim Vorgänger.

Ausstattungslinien mit differenzierter Optik

Auch beim neuen 3er bietet BMW alternativ zur Serienausführung wieder Ausstattungslinien an. Zum Modell „Advantage“ gehört ein Ablagenpaket, ein automatisch abblendender Innenspiegel, eine 3-Zonen-Klimaautomatik sowie die Park Distance Control mit Sensoren an Front und Heck. „Sport Line“, „Luxury Line“ und „M Sport“ haben eigenständig gestaltete Front- und Heckstoßfänger, jeweils eigene Leichtmetallräder in 17 beziehungsweise 18 Zoll, spezifische Einstiegsleisten und LED-Nebelscheinwerfer.

„Sport Line“ ist außen an dunklen Seitenfenstereinfassungen sowie Nierenstäben, Lufteinlassblenden und Zierlementen an der Heckschürze in Schwarz hochglänzend zu erkennen, innen an Interieurleisten ebenfalls in Schwarz hochglänzend sowie Sportsitzen für Fahrer und Beifahrer. „Luxury Line“ hat entsprechend Chrom-Applikationen und innen die Lederausstattung Vernasca, spezielle Verkleidungen für Instrumententafel und Türen sowie Interieurleisten in Esche graubraun hochglänzend.

„M Sport“ geht optisch mit besonders großen Lufteinlässe in der Front, eigener Form für Seitenschweller und Heckschürze sowie Hochglanz Shadow Line, Nierenstäbe in Schwarz hochglänzend, Lufteinlassblenden in Schwarz hochglänzend und Heckdiffusor in Dark Shadow aufs Gas. Innen warten Sportsitze, M Lederlenkrad, Dachhimmel in Anthrazit und Interieurleisten in Aluminium Tetragon auf die Passagiere.

Assistenten und Konnektivität

Aufgerüstet hat BMW bei Assistenzsystemen und Connectivity. Die Auffahr- und Personenwarnung mit City-Bremsfunktion ist Serie und soll jetzt auch auf erkannte Radfahrer hinweisen. Optional gibt es die Aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop & Go-Funktion sowie Spurverlassens- und Spurwechselwarnung, Heckkollisions- und Querverkehrswarnung. Höchste Stufe ist der Driving Assistant Professional. Er unterstützt beim Kurshalten in Engstellen und beinhaltet außerdem den Spurhalteassistenten mit aktivem Seitenkollisionsschutz und die Ausweichhilfe.

Beim Rangieren und Parken helfen Park Distance Control und Rückfahrkamera. Außerdem ist ein Parkassistent erhältlich, der beim Ein- und beim Ausparken neben dem Lenken auch Beschleunigen und Bremsen sowie die Gangwahl des Automatik-Getriebes übernimmt. Cooles Feature: Der Parkassistent kann das Auto außerdem beim Zurücksetzen auf einer Strecke von bis zu 50 Metern exakt auf dem zuvor vorwärts befahrenen Kurs halten.

Mehrere Bedienmöglichkeiten

Bei der Bedienung will BMW weiterhin dem Fahrer die Wahl zwischen der Touch-Funktion des Control Displays, dem iDrive Controller, den Lenkradtasten, der BMW Gestensteuerung und der Sprachsteuerung lassen – ein Konzept, dessen Weiterentwicklung die Münchner gerade in der Studie iNext gezeigt haben, dessen Serienversion 2021 vermutlich als i5 kommen soll. Ein bisschen Zukunft kriegt auch der neue 3er als erstes Modell: Der „Intelligent Personal Assistant“ ist, so BMW „ein intelligenter, digitaler Charakter“. Der Fahrer kann ihn ausgerechnet wie Mercedes MBUX mit „Hey BMW“ ansprechen. Dafür kann man ihm einen eigenen Namen geben. „Horst“ beispielsweise kann Funktionen erklären („Wie funktioniert der Fernlichtassistent?“), informiert über den aktuellen Status („Ist der Ölstand in Ordnung?“) und hilft bei Fragen weiter („Welche Warnhinweise habe ich?“).

Regelmäßige Updates, die over the air auf dem Smartphone und im Fahrzeug durchgeführt werden können, sollen immer neue Funktionen und Fähigkeiten ins Auto bringen. Da darf man gespannt sein: Im Studioauto war die Sprachsteuerung auf Englisch eingestellt und auf die Frage, was man denn so von Audi halte, spielte das System Niederlassungen und Werkstätten der Konkurrenz ein. Schon der erste Anflug von Ironie?

Motoren und Getriebe

Zum Marktstart bietet BMW zwei Benziner sowie drei Dieselmotoren an. Unter den Selbstzündern sind zwei Vierzylinder (318d mit 150 PS, 320d mit 190 PS) und ein neuer Sechszylinder aus der Baukastenfamilie B57 (330d mit 265 PS). Den 320d gibt es in Kombination mit dem Allradantrieb xDrive, weitere Varianten mit vier angetriebenen Rädern folgen. Die Benziner 320i (wie gehabt 184 PS) und 330i (jetzt 258 PS) haben beide vier Zylinder und serienmäßig die 8-Gangautomatik, die bei den Vierzylinder-Dieseln Aufpreis kostet.

* alle Angaben nach NEFZ korr. und vorläufig

Den Sechszylinder-Turbobenziner M340i xDrive präsentiert BMW noch in diesem Jahr auf der Los Angeles Auto Show. Aber nicht nur in dieser Hinsicht wird der US-Markt bevorzugt: Dort kommt das Auto nicht nur früher auf den Markt – April statt Juli 2019. BMW USA lässt seinen Kunden die Wahl, ob der M340i mit Hinter- oder Allradantrieb geordert wird. Hierzulande wird der überarbeitete Reihensechszylinder seine Kraft – wenn auch hinterradbetont – auf alle vier Räder verteilen. Obendrein erhält die US-Version offenbar mehr Qualm: Während BMW USA offiziell 387 PS für die Sportlimousine angibt, stehen in Europa 374 PS auf dem Datenblatt. Immerhin das maximale Drehmoment von 500 Newtonmetern gleicht sich. Von auf 100 km/h braucht der europäische M340i xDrive 4,4 Sekunden. Sein Fahrwerk ist besonders sportlich abgestimmt, neben dem serienmäßigen M Sportdifferenzial soll die variable Sportlenkung für besonderen Fahrspaß sorgen.

Was ist mit dem Dreizylinder?

Einen Dreizylinder als Einstiegsmodell schließt BMW nicht aus – der aktuelle 1,5-Liter kommt mit 136 PS durchaus für die Limousine in Frage, aber nicht mehr im Jahr 2019. Anders hoffentlich der M3. Er ist bereits seit August 2018 nicht mehr zu haben, da BMW angesichts der noch zu erwartenden Stückzahlen für das viertürige M-Modell den Aufwand für die Nachrüstung eines Benzinpartikelfilters nicht mehr betreiben wollte. Leistungshungrige müssen daher auf den zweitürigen M4 zurückgreifen. Apropos 4er-Reihe: Die könnte zu Lasten des 3er weiter wachsen: Wenn BMW dem Muster von 5er und 6er folgt, wird der Nachfolger des 3er GT zum 4er.

Plug-in-Hybrid mit mehr Reichweite

Ebenfalls im Sommer 2019 kommt der Plug-in-Hybrid (PHEV) 330e. Die elektrische Reichweite liegt laut BMW bei 60 Kilometern, der Vorgänger schaffte nur 40. Den Wert hat BMW wie folgt berechnet: Verbrauchswerte und somit auch Reichweiten müssen die Hersteller für alle Fahrzeuge mit WLTP-Typgenehmigung mithilfe des sogenannten „CO2mpas-Tool“ der EU-Kommission in NEFZ-korrelierte Werte umwandeln. Die „NEFZ korr“-Werte sind in der Regel leicht höher (bei Reichweiten niedriger) als die bisherigen NEFZ-Werte. Die echte WLTP-Reichweite des neuen 330e dürfte demnach zwischen 50 bis 55 Kilometern liegen. Dementsprechend sinkt der Spritverbrauch nach derselben Umrechnung um rund 20 Prozent auf 1,7 Liter je 100 Kilometer und der CO2-Ausstoß auf 39 Gramm pro Kilometer.

Der neue PHEV soll aber neben den vorteilhaften Verbrauchswerten auch Fahrspaß bieten: Der Elektroantrieb ist in die 8-Gang-Automatik integriert und unterstützt den Verbrennungsmotor beim Beschleunigen, indem er kurzzeitig bis zu 41 PS zuschießt. Den Spurt aus dem Stand auf 100 km/h soll der 330e so in 6,0 Sekunden (vorläufige Angabe) abreißen. Die neue Soundabstimmung soll lautloses Elektro-Cruisen genauso beherrschen wie sportliches Fahren. Die Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie unter den Fondsitzen braucht allerdings ein wenig Gepäckraumvolumen. Zur Serienausstattung gehört neben der Standklimatisierung jetzt auch eine Standheizung.

Keine elektrische Version des 3er

BMW baut Elektroautos anders als etwa VW mit dem Modularen Elektrobaukasten (MEB) auf Basis konventionell angetriebener Baureihen, bei deren Konzeption die Bayern Varianten mit Elektroantrieb mitdenken. Ein elektrischer BMW in 3er-Größe wird aber einen anderen Zuschnitt haben, als eine klassische Limousine. Wie das gemeint ist, hat BMW mit der Studie i Vision Dynamics auf der IAA 2017 gezeigt. Das viertürige Coupé à la 4er Gran Coupé kommt allerdings erst 2022 als i4 auf den Markt. Das Serienauto wird dann aber wegen der Batterien im Fahrzeugboden erheblich höher bauen.

BMW 3er G20 im Fahrbericht

Psycho-Folie außen, Filzmatten innen – und trotzdem auto motor und sport am Lenkrad. BMW lässt uns schon jetzt mit dem neuen Dreier fahren, auf und um die Nordschleife. Warum? Weil man jetzt die verloren gegangene Dynamik wiedergefunden habe, sagen die Entwickler. Na dann: Startknopf drücken.

Die Eifel. Unendliche Weiten. Na ja, eine andere Galaxie ist es dann doch nicht. Aber Straßen haben sie hier, meine Güte, Kurven aller Radien, bergauf, bergab, mit frischen Belägen und solchen, deren nächstes Stadium dem der Mondoberfläche entspräche. Angenehm tief sitzt du im BMW 3er, einem Entwicklungsträger, getarnt, außen wie innen. Immerhin: Der Filzlappen über den Instrumenten ist hochgeklappt, danke, denn Tempo und Drehzahl interessieren ja doch, irgendwie. Außerdem ließ sich BMW eh schon offiziell in die Karten blicken, wie das neue Layout des digitalen Cockpits aussieht. Ehrlich gesagt: Nicht besonders gut. Gegenläufige Skalen, eckig, mit nicht besonders großen Ziffern. Dazwischen Navi-Karte oder sonstige Infos nach Wahl. Wie immer: Geschmacksache.

330i mit 258 PS und 400 Nm

Der Vierzylinder-Turbobenziner des 330i brummt einigermaßen belanglos vor sich hin, leistet nun 258 statt 252 PS, entwickelt 400 statt 350 Newtonmeter. Ausreichend? Aber ja doch. Das Zweiliter-Aggregat spricht ausreichend spontan an, drückt kräftig aus dem Drehzahlkeller, wirbelt bis kurz vor 7000/min, erst ab 6000 mit spürbar weniger Elan. Ein Sechszylinder? Kommt auch, klar, der 340i. Unabhängig vom Motor jedoch: Die Agilität. Leichte Impulse an der angenehm leichtgängigen Lenkung beantwortet der Dreier schlagfertig, biegt ambitioniert ab. Nur die Vorderachse? Nein, das ganze Auto. Selbstverständlich? Nein, nicht unbedingt.

10 Millimeter tieferer Schwerpunkt

Erst, wenn alle Komponenten einen gemeinsamen Ton treffen, wirkt Agilität echt, gewachsen, natürlich und nicht erzwungen. Schafft der Dreier. Immer wieder. Wirkt lebendig, aber nicht hibbelig. Bleibt in der Kurve gefestigt, wankt nur mild. Behält immer den Bodenkontakt, überzeugt mit hohem mechanischen Grip. „Die Torsionssteifigkeit der Karosserie liegt um 20 Prozent über der des Vorgängers, die lokale Steifigkeit, also die Anbindung des Fahrwerks um bis zu 50 Prozent“, sagt Peter Langen, Leiter Fahrdynamik bei BMW. Dazu: Ein um 10 Millimeter abgesenkter Schwerpunkt, eine um 30 Millimeter breiter Spur und angeblich um bis zu 55 Kilogramm weniger Gewicht. Selbst wenn letzteres nicht zuträfe: Der Dreier wirkt befreit, befreit von jenen Zwängen, die das noch aktuelle Modell einschränken. Das Streben nach Komfort, die Geburtsstunde während der Finanzkrise. Man habe investiert, vor allem in neue Simulationsprogramme, die ein besseres Verständnis für das Zusammenspiel aller Komponenten, von der Karosserie bis zum Dämpfer erlauben, erklärt Langen.

Apropos Dämpfer: Im Prototyp steckt ein mechanisches Sportfahrwerk, also mit nicht-adaptiven Dämpfern. Dazu 19-Zoll-Räder. Ein knallharter Typ also? Nein, denn sonst wäre ja auch die Traktion auf schlechten Straßen beim Teufel. Ein neuer Dämpfer mit hydraulischem Anschlag bringt bis zu 50 Prozent mehr Dämpfung. „Natürlich kostet der mehr im Vergleich zu einem konventionellen Dämpfer. Er ist nicht billig, aber preiswert“, sagt Langen. Gilt vermutlich auch für ein weiteres Feature: Das Sperrdifferenzial, ein mechanisches Bauteil mit elektronischer Regelung. Jetzt gerade, in dieser engen Rechts, gibt es einen zusätzlichen Impuls unter Zug, drückt den Dreier regelrecht in Richtung Scheitelpunkt.

Die Lenkung unterstützt dich derweil mit bestmöglicher Rückmeldung, vermittelt Leichtigkeit, Exaktheit erlaubt aber auch einen angenehmen Geradeauslauf auf der Autobahn – was aufgrund des raschen Ansprechens so nicht zu erwarten war. Und wie die Entwickler da so vor sich hinentwickelten und ihre Dauerläufe auf der Nordschleife absolvierte, stellten sie fest: Hey, der kann ja auch auf der Rennstrecke was. Also dürfen wird auch. Nordschleife, mal eben. Zwei Runden, immerhin. Und als du dich dann so eingroovst, Hohenrain, Hatzenbach, Flugplatz, denkst du: Hui, ein AG-Modell. Noch nicht einmal M Performance. Dafür: Tapfer. Sehr stabil, berechenbar. Im Zweifelsfall natürlich leicht untersteuernd. Aber auch: Über Lastwechsel zu beeinflussen. Du vertraust ihm schnell, so sehr, dass du das ESP ausschaltest. Der 330i setzt sich in den schnellen Linksknick nach Kallenhard, drückt in der Rechts danach mit dem Heck, findest auch noch vor der Brücke Breidscheid den Druckpunkt der Bremse da, wo er sei soll. Dann wird’s ein bisschen zäh, von Ex-Mühle über Bergwerk bis Hohe Acht. Der Motor? Ja, doch es wäre ungerecht, ihn dafür zu schelten, denn er hat Dampf. Nur: Das Fahrwerk verträgt noch mehr. Aber es ist ja nicht jeden Tag Nordschleife. Unendliche Weiten, pardon, Landstraßen dürfen es dagegen gerne täglich sein. Täglich mehr.