An der groben Kräfteverteilung in der LMP1-Klasse wird sich vermutlich auch in Fuji nicht viel ändern - andererseits braucht es auch nur wenig, um die Hackordnung auf den Kopf zu stellen, wie der bisherige Saisonverlauf belegt: In Silverstone und Spa siegte Audi knapp, in Le Mans waren die deutschen Duellanten lange Zeit fast gleich schnell, aber Audi patzte bei der Zuverlässigkeit.
Porsche reist als Favorit nach Fuji
Als Porsche am Nürburgring ein neues High-Downforce-Paket für die zweite Saisonhälfte lancierte, dominierten die Schwaben sofort und deutlich, der Nettospeed-Rückstand von Audi auf Porsche betrug 7 Zehntelsekunden pro Runde. Beim fünften WM-Lauf in Austin kam Audi wieder etwas näher ran, das Defizit sank auf 5 Zehntel pro Runde.
In Fuji könnten die Karten in der Tat neu gemischt werden, denn die 4,563 Kilometer lange Piste 110 Kilometer südlich der japanischen Hauptstadt Tokyo hat mit einigen Besonderheiten aufzuwarten: die Start- und Zielgerade misst 1,475 Kilometer, hier ist gute Top-Speed gefragt. Auf dem Rest der Runde finden sich dann langsame, mittelschnelle und schnelle Kurven, die tendenziell mehr Abtrieb und eine gute mechanische Traktion erfordern.
"Die Setup-Abstimmung in Fuji ist wohl der extremste Spagat in der WM-Saison", so Porsche-Teamchef Andreas Seidl. "Die Anforderungsprofile bei der Aerodynamik sind sogar widersprüchlich." Dazu muss man sicherstellen, dass man die Reifen ins richtige Temperaturfenster bekommt.
Audi mit letztem Update der Saison
Ein kleiner Turnaround könnte nicht nur durch die Abstimmungsstrategie zustande kommen, sondern auch durch die Aero-Spezifikation: Audi kommt mit einem überarbeiteten Aero-Kit für den R18 e-tron quattro nach Fuji, bei Porsche will man in den freien Trainings am 919 Hybrid die High-Downforce-Variante einem Vergleich zum Le-Mans-Spec mit wenig Abtrieb unterziehen.
Tendenziell sagt aber die Simulation, dass mehr Abtrieb die sinnvollere Lösung ist, vor allem im 16 Kurven umfassenden Geschlängel nach der langen Zielgerade. Doch mehr Abtrieb lässt die Top-Speeds, die in Fuji deutlich über 300 km/h liegen, in den Keller sacken - ein Nachteil auf der langen Geraden. Audi hat bereits erklärt, dass man mittlerweile alle Ressourcen auf das neue 2016er Auto geworfen hat - das Fuji-Kit ist damit vermutlich die letzte Entwicklungsstufe für den R18.
Das gleiche Bild bei Toyota: Die Japaner haben alle bisher ausgetragenen WM-Rennen in Fuji gewinnen können - aber diesmal stehen die Chancen beim Heimspiel eher schlecht. Im Mittel fehlen den TS040 Hybrid-Rennern zwischen 2 und 3 Sekunden pro Runde auf Audi und Porsche. Und weil man die meiste Zeit wegen der mäßigen Beschleunigung und der nicht ausreichenden Motorleistung verliert, dürfte auch das Rennen in Fuji für Toyota eine zähe Angelegenheit werden. Es sei denn, außergewöhnliche Umstände machen das Rennen turbulent - zum Beispiel durch starken Regen. Im Moment herrscht in Fuji strahlender Sonnenschein und 25 Grad, aber ausgerechnet für den Rennsonntag (Start 04.00 Uhr MEZ) ist eine Regenwahrscheinlichkeit von 90 Prozent angesagt- das käme Toyota sehr gelegen.
GT-Porsche wird eingebremst
In der GT LM Pro-Klasse für Werkswagen geht der Hersteller-Dreikampf Porsche gegen Ferrari gegen Aston Martin ebenfalls in seine sechste Runde. Porsche reist mit dem Rückenwind von zwei Doppelsiegen am Nürburgring und in Austin nach Japan, Richard Lietz führt die Fahrerwertung mittlerweile an.
Doch nach dem US-Rennen in Austin haben die Regelhüter Anpassungen an der Fahrzeugeinstufung vorgenommen, wenngleich eher behutsam: Porsche muss 5 Kilo zuladen, Aston Martin darf die Luftmengenbegrenzer jeweils um 0,2 mm öffnen. Es darf bezweifelt werden, ob diese Maßnahmen das Kräfteverhältnis im tendenziell sehr eng beieinander liegenden GT-Feld stark beeinflussen werden.
Entscheidend wird eher sein, wer das Setup so hinbekommt, dass die Reifentemperaturen an Vorder- und Hinterachse passgenau stimmen, um guten Grip über einen Stint zu generieren. "Im letzten Jahr waren wir da nicht gut aufgestellt, aber für 2015 haben wir einige Ideen, wie wir es besser machen können", orakelt Porsche-GT-Projektleiter Marco Ujhasi.
