Sven Quandt, der Teamchef der erfolgsverwöhnten Mini-Mannschaft, malt das Menetekel schon seit langem an die Wand: "Wenn ein Hersteller mit einem sauber vorbereiteten Buggy zur Dakar kommt, wird er sehr wahrscheinlich gewinnen.“
Die Aussage ist keineswegs der Koketterie zuzuschreiben, noch kann man Quandt einen Hang zum Zweckpessimismus unterstellen. Die düstere Prognose beruht vielmehr auf den Fakten, die durch das technische Reglement vorgegeben werden. Und hier läuft es ganz im Sinne der Hecktriebler.
Reglement mag die Buggies
Die heckgetriebenen Buggies haben gegenüber den 4WD-Prototypen drei gewaltige Vorteile.
1. Das niedrigere Gewicht: Während die Mini rund 1.900 Kilogramm auf die Waage bringen müssen, dürfen die Buggy mit etwas mehr als 1.300 Kilo starten. Dieser Wert ist allerdings für die Werks-Peugeot vorläufig nur reine Theorie. Die 2008 DKR wiegen rund 1.600 Kilo. "Wir haben uns um Gewichtsoptimierung bislang keinerlei Gedanken gemacht“ verrät Peugeot-Sportchef Bruno Famin. "Unser Augenmerk galt einzig und allein der Zuverlässigkeit.“ Dennoch: Ein Mindergewicht von stattlichen 300 Kilogramm gegenüber den Mini, das ist schon ein Wort.
2. Der größere Federweg: Allradler müssen reglementbedingt mit 250 Millimetern Federweg auskommen. Bei den Hecktrieblern ist der Hub der Federung freigestellt. Peugeot entschied sich für 460 Millimeter. Auf sehr schlechten Pisten und im offenen Gelände ergibt dies natürlich Vorteile. Kehrseite der Medaille: Lange Federwege bedeuten automatisch auch große Beugewinkel der Antriebswellen. Peugeot hat dies bei den Testfahren schmerzhaft zu spüren bekommen. Die Antriebswellen brachen nicht selten schon nach 100 Kilometer entzwei.
3. Das Reifenfüllsystem: Hecktriebler dürfen mit einer Reifenfüllanlage ausgerüstet werden, die es erlaubt den Luftdruck während er Fahrt zu verändern. Die 4WD-Crews müssen dazu anhalten. Der korrekte Luftdruck ist essentiell: Im weichen Sand sollte er so niedrig wie möglich liegen, um bestmögliche Traktion zu garantieren. Werte von 0,6 bis 0,8 Bar sind hier gängig. Auf rauem Geläuf hingegen muss der Reifendruck zwingend erhöht werden, auf mindestens zwei Bar, sonst drohen Reifenschäden.
So wehrt sich die Mini-Truppe
Mini kann bei der Schlacht um den Dakar-Sieg eher durch die klassischen Verteidigungswaffen des Motorsports punkten.
1. Die kugelsichere Zuverlässigkeit: Wie verlässlich und ausgereift die Countryman-Prototypensind, haben schon seit Jahren sehr eindrucksvoll unter Beweis gestellt.
2. Das bestens eingespielte Team: Die meisten Techniker sind schon seit vielen Jahren dabei. Sie kennen ihre Mini wie ihre eigene Hosentasche. Die Jungs verstehen sich untereinander blind. Dazu kommt eine besonnen agierende Teamleitung durch Sven Quandt und seinen beiden Söhne Tobias und Thomas. Die drei Quandts haben jahrzehntelange Erfahrung im Wüstenrenn-Business. Die Peugeot-Équipe hingegen kommt hingegen zum größten Teil von der Rundstrecke.
3. Die überlegenen Traktion der Allradler: Das Thema Traktion hat zwar an Bedeutung eingebüßt, aber dennoch ist es in manchen Situationen sehr hilfreich, wenn über vier angetriebene Räder verfügt.
Unentschieden bei den Fahrern
Bei den Fahrern herrscht zwischen Mini und Peugeot Gleichstand: Die Spitzenkräfte der Mini-Truppe im Cockpit sind der Vorjahressieger Nani Roma aus Spanien sowie der Katari Nasser Al-Attiyah, der Dakar-Sieger von 2011. Bei Peugeot wirken der elfmalige Dakar-Sieger Stéphane Peterhansel und Carlos Sainz, Dakar-Sieger von 2010. Dritter Mann im 2008 DKR-Boot ist der Franzose Cyril Despres, der auf dem Motorrad bereits fünf Mal gewann.
Toyota und Robby Gordon als Dark Horses?
Die gesamte Rallyewelt erwartet das große Duell Mini gegen den Herausforderer Peugeot. Doch es gibt einige Experten, die zwei Außenseitern zutrauen, den ganz großen Dakar-Coup landen: Toyota und Robby Gordon mit seinem Buggy namens "Gordini“.
Doch während der schnelle aber oft allzu unbekümmert agierende Gordon schon seit zehn Jahren einem ganz großen Erfolg bei der Dakar vergeblich hinterher hechelt, ist Toyota zu einem ernsthaften Herausforderer gereift. In ihrem Hilux erzielten der Südafrikaner Giniel de Villiers und sein deutscher Beifahrer Dirk von Zitzewitz schon 2012 mit Platz drei einen Achtungserfolg. 2013 war sogar Platz zwei drin, 2014 reichte es für Platz vier und einen Etappensieg.
Die in Südafrika mit Werksunterstützung gebauten Hilux kommen mit ihrer klassischen Pickup-Form zwar etwas weniger spektakulär daher als die Mini und die Peugeot. Technisch aber sind die Hilux voll auf der Höhe. Die starre Hinterachse gehört schon längst der Vergangenheit an und machte einer modernen Einzelradaufhängung Platz. Zudem bekam Toyota jetzt einen etwas größeren Air-Restrictor zugebilligt. Der V8-Saugmotor dürfte damit an die 400 PS leisten – zumindest auf Meereshöhe. "Im Vergleich zum letzten Jahr sind die Toyota pro Kilometer um eine Sekunde schneller geworden“, sagt Vorjahressieger Nani Roma.
Angst vor der Höhe
"Ein Viertel der Wertungsprüfungen findet diesmal auf über 3.500 Metern statt“, sagt Peugeot-Sportchef Bruno Famin. "Die dünne Höhenluft ist eine große Herausforderung.“ Bei den Turbodiesel-Motoren von Mini und Peugeot wirkt sich die sauerstoffarme Umgebung allerdings weitaus weniger schlimm aus als bei den Saugmotoren in den Toyota und in Gordons Gordini. Hier ist mit einer Leistungseinbuße in Höhe von 35 Prozent zu rechnen.
Nicht zu unterschätzen ist auch die physische Herausforderung für die Fahrer und Beifahrer. Denn alle wissen: Höhenkrank kann jeder werden, auch der Fitteste. Das beste Mittel gegen Schwindel, Mattigkeit und Übelkeit ist eine ausreichende Akklimatisierung. Doch dafür ist kaum Zeit. Am Samstag, dem 10. Januar, geht es von dem am Pazifik gelegenen Iquique in Chile hoch in die Anden. Geschlafen wird auf 3.600 Metern, am Uyuni-Salzsee in Bolivien. Die Wertungsprüfungen finden sogar in einer Höhe von mehr als 4.000 Metern statt.
Einige Crews bereiten sich mit einem bewährten Trick von Himalaya-Bergsteigern auf die lebensfeindliche Umgebung vor: Nani Romas Beifahrer Michel Périn zum Beispiel schläft seit Wochen zuhause in einem speziellen "Höhenzelt“. "Hier kann ich den Sauerstoffgehalt senken“, sagt der Franzose. "So wird eine Höhe von rund 3000 Metern simuliert.“
