Vielleicht war es einfach die nackte Angst, die Gerüchte ins Kraut schießen ließ. Die vage Idee, Toyota käme zurück, geisterte schon seit Jahren durch den Servicepark, aber es klang ein bisschen wie die stetige Hoffnung, dass es draußen im All noch eine zweite Erde gibt. Verschwörungstheorien machten die Runde: Der Präsident wolle, aber der Vorstand sei dagegen, raunte man sich zu. Der Präsident goss Öl ins Feuer: Er sei zwar pro forma der Chef, aber zu sagen habe er eigentlich nichts. Er tauchte in Finnland auf, fuhr einen Allrad-GT86. Alles ganz privat, nur ein großer Spaß, versicherte der große Chef. Das glaubte ihm natürlich niemand.
Toyota in Köln mit großer Rallye-Tradition
Aber dann der Rückschlag: Ob man schon gehört habe, dass Japan Köln absäge. Tommi Mäkinen stünde schon in den Startlöchern. Schließlich sei der GT86, der ein halber Subaru war, vom vierfachen finnischen Weltmeister vorbereitet worden. Es gebe im Vorstand starke Kräfte, die nichts lieber täten, als die Sportabteilung im Rheinland dichtzumachen, die so eigenmächtig vor sich hinwuselt, Tatsachen zu schaffen versucht, um die Chefetage in der Zentrale zu überrumpeln.
Die sportliche Niederlassung hatte sich tatsächlich mit der Einführung eines neuen Rallye-Reglements im Januar 2011 selbst grünes Licht gegeben, ein World Rally Car zu entwickeln. Geschäftsführer Yoshiaki Kinoshita hatte einst selbst noch am Corolla WRC mitgearbeitet, vor dem Gewinn der Sportwagen-WM das letzte Auto, mit dem der größte Autokonzern der Welt einen Titel errang.
Das war 1999, und als man Staub, Matsch und Schnee zugunsten der Formel 1 zum neuen Jahrtausend den Rücken kehrte, hatte ein Großteil der Belegschaft einen Kloß im Hals. Die Firma im Kölner Stadtteil Marsdorf war einst als die Ove Andersson Motorsport GmbH geboren worden und von der ersten Sekunde 1973 an ein Unternehmen, das Rallye-Luft atmete. Das Team gewann in den 80ern und 90ern siebenmal die prestigeträchtige Safari-Rallye. Mit dem ersten von drei Monte-Carlo-Siegen brach man 1991 die sechsjährige Lancia-Dominanz und wurde selbst zum Taktgeber für den Rallye-Sport.
Halbautomatische Lenkradschaltungen, aktive Differenziale, Testprozeduren, Qualitätssicherung – die Andersson-Truppe setzte Maßstäbe. Drei Marken-Weltmeisterschaften und vier Fahrertitel holten die Kölner. In der Formel 1 gewannen sie in acht Jahren nichts, und auch der verzweifelte Wunsch, endlich in Le Mans zu siegen, erfüllte sich bisher nicht. Die, die noch von den alten Zeiten wussten, sehnten sich zurück nach groben Stollen und Unterfahrschutzblechen. Und der Sport sehnte sich gerade im Nachklang der Finanzkrise, der Aufgabe von Subaru und der Jahre des Darbens mit nur zwei Herstellern zurück nach einer Firma mit großem Namen und langer Tradition.
Zurück zur Rallye-Technik
Für Emanuele Battisti wurde ein Kindertraum wahr, als man ihn 2011 bat, ein paar Überlegungen und Berechnungen zu einem WRC anzustellen. Der Papa war einst Beifahrer, er selbst war an italienischen Rallye-Pisten aufgewachsen. Der gelernte Ingenieur hatte beim Formel-1-Team in Köln angeheuert, nachdem man ihm mit Beendigung der Werksaktivitäten von Hyundai und Subaru in einem halben Jahrzehnt gleich zweimal den geliebten Stuhl unterm Hintern weggezogen hatte.
Zum Jahresende wurde beim neuen Arbeitgeber auch noch das Formel-1-Projekt beerdigt. Aber dann wendete sich das Schicksal: Battisti überlebte die massive Entlassungswelle, und plötzlich bekam er sein eigenes Gärtchen, hielt sich bei Sitzungen der Technischen Arbeitsgruppe der FIA auf dem Laufenden. Mit einer Handvoll Ingenieuren begann er Anfang 2012 mit dem Entwurf eines Yaris, ein anderes Basisauto kam angesichts der Regeln, die kleine 1,6-Liter-Motoren vorschreiben, nicht infrage. Zudem ist der Yaris das meistverkaufte Modell des Konzerns in Europa.
Einen reinen Rennmotor nach dem Global-Race-Engine-Konzept hatte die kleine Truppe schon Ende 2011 auf dem Prüfstand. Das größte Problem lag darin, den Vierzylinder mit Turbolader und Kühlsystem im engen Motorraum unterzubringen. Die Konkurrenz vom VW Polo bis zum Citroën DS3 fährt auch mit Kleinwagen aus dem B-Segment, aber der Yaris ist verglichen mit seinen künftigen Konkurrenten das kleinste Auto.
"Zum Glück haben wir einen langen Radstand", sagt Battisti. Selbiger ist wichtig für ein stabiles Fahrverhalten, für Schwerpunkt und Balance. Mitte 2013 war das Design fertig, im Februar 2014 ging man in der Toskana zum ersten Mal testen. Am Steuer saß der Italiener Vittorio Caneva, der seit Jahrzehnten eine Rallye-Schule leitet, und Sebastian Lindholm, achtfacher finnischer Meister und ein erfahrener Entwicklungs- und Testfahrer. Später stieß Allroundkönner Stéphane Sarrazin vom Le-Mans-Projekt zur Rallye-Testtruppe.
Die Niederlassung in Köln hat theoretisch alles, was nötig ist, um jede Art von Motorsport in Angriff zu nehmen, aber keine Service-Trucks, und so heuerte Battisti das Team Motorsport Italia für die Testarbeit an. Die Truppe von Bruno di Pianta hatte zuletzt durch das Mini-Projekt Erfahrung mit WRC-Autos in der WM gesammelt. Mit der italienischen Mannschaft gingen die Ingenieure in Europa 2014 ein halbes Dutzend Mal testen, im Internet fanden sich plötzlich Fotos und Videos.
Die Liaison mit Motorsport Italia war preiswert, und TMG hat gemäß der Firmenphilosophie als Profit Center Geld zu verdienen. Man vermietet die zwei Hightech-Windkanäle regelmäßig an die Formel-1-Teams. So kommt Geld rein. Das Rallye-Thema war ursprünglich als Kundensport-Idee geboren worden.
Zwangskorsett Reglement
Trotz des schmalen Budgets begann im Herbst 2014 mit den gesammelten Erfahrungen die zweite Designphase. Mit den aktuellen Rallye-Regeln kann ein guter Ingenieur nicht allzu viel falsch machen. Es gibt zu viele Einschränkungen. Aber es ist auch schwer, cleverer zu sein als andere. Man experimentiert mit der Motorsteuerung, um sich kleine Vorteile zu erkämpfen. Projektleiter Battisti ist Fahrwerksspezialist. Er hat sich einen Stoßdämpfer-Hersteller als Partner gesucht, aber es ist noch nicht entschieden, ob man am Ende eine eigene Lösung wählt. Es ist noch Zeit, der Einstieg erst 2017 vorgesehen, wenn es das neue Reglement gibt. Battisti rechnet damit, dass er bis zu 75 Prozent seines Babys neu konstruieren muss, und das wäre ihm sogar ganz lieb. "Die WRC-Regeln haben sich von einem Extrem ins andere gewandelt. Ich verstehe, dass es wegen der Kosten dafür gute Gründe gab, aber zumindest für einen Ingenieur ist das frustrierend."
Obwohl sich die Konzernzentrale als Pionier bei alternativen Antrieben sieht, war die Forderung nach Hybridtechnik beim Rallye-Auto nie ein Thema. "Wir haben das durchgerechnet, es würde einfach zu teuer." Nicht zuletzt weil die Technik auf einer topfebenen Formel-1-Piste halbwegs funktioniert, aber der Ritt über Stock und Stein oder auch im schlimmsten Fall gegen einen Baum ist unbekanntes Terrain.
Battisti und Technikchef Pascal Vasselon versuchen, die FIA und die anderen WRC-Hersteller bei der Gestaltung des neuen Regelwerks in anderen Bereichen wie Aerodynamik, Chassis oder Kraftübertragung zu mehr Freizügigkeit zu bewegen. Das Problem: Weil die Neulinge nicht eingeschrieben sind, haben sie keinerlei Stimmrecht. "Wir glauben, dass es Möglichkeiten gibt, mehr zuzulassen, ohne dass die Kosten völlig aus dem Ruder laufen", schwört Vasselon.
Es ist ihm wichtig, dass er im Falle des Falles recht behält, denn es liegt in seinem eigenen Interesse. Die Zeiten, da man seitens Japan im Rallye-Sport oder in der Formel 1 jede Summe ausgab, die zum Erfolg nötig war, sind längst passé. Obwohl viele Experten monieren, man hätte den ersehnten Le-Mans-Sieg 2014 geschafft, wenn man ein drittes Auto im Rennen gehabt hätte, wird es auch 2015 bei einem Zweiwagen-Einsatz bleiben. Das Geld reicht nicht. "Beim Rallye-Projekt wird es genauso sein. Wir werden mit einem Bruchteil des Budgets antreten, das andere verwenden, und wir werden uns keinen aktuellen Top-Fahrer leisten können."
Battisti rechnet vor: "50 Prozent des Erfolgs im Rallye-Sport macht heute der Fahrer aus, also gewinnt bei annähernd gleicher Technik am Ende immer der beste Fahrer." In der Not startete man ein eigenes Castingprogramm. Die Junioren-Weltmeister Stéphane Lefebvre und Pontus Tidemand waren ebenso dabei wie Peugeot-Werksfahrer Kevin Abbring. Letztendlich entschied man sich für den Franzosen Eric Camilli und den Finnen Teemu Suninen. "Wir haben sie anhand von 60 verschiedenen Parametern geprüft, wir haben die genommen, die das größte Potenzial haben", so Vasselon. Das ist ein Teil der Wahrheit, der andere ist, dass die drei Erstgenannten auch andere, schneller zu verwirklichende Chancen hatten. Lefebvre hofft auf ein Cockpit bei Citroën, Tidemand hat bei Skoda unterschrieben, Abbring ist schon seit diesem Februar Teil des Hyundai-Werksteams.
Die Auserwählten sind weitgehend unbeschriebene Blätter, gelten als talentiert – aber sie kosten vor allem wenig. Die WM-Rückkehrer finanzieren Suninen teilweise eine Saison in der Junioren-WM und subventionieren Camillis Einstieg in die WRC2, damit die Youngster Erfahrung sammeln können. Man spekuliert, dass der theoretisch Ende 2015 bei VW frei werdende Andreas Mikkelsen eine Option wäre. "Wir müssen bescheiden sein", mahnt Vasselon, meint damit aber vor allem die Erwartungshaltung der Öffentlichkeit.
Erst einmal müsse man beweisen, dass man konkurrenzfähig sei, sagt Vasselon. Sebastian Lindholm bescheinigt dem Yaris ein hohes Potenzial, hat aber seit Jahren keinen Vergleich zu aktuellen WRC. Das Team wird 2015 und 2016 weiter Kilometer beim Testen sammeln. Nach dem Basis-Set-up stehen nun Spezialdisziplinen an. Einen Schneetest in Schweden absolvierte Lindholm im Februar, als Nächstes steht das Flugverhalten in Finnland auf dem Programm.
Schrauber üben an Fremdfabrikaten
Die Mechaniker will man zur Eingewöhnung zuweilen bei den aktuellen Teams der Junioren auch an Citroën DS3 oder Ford Fiesta R5 arbeiten lassen. 2016 soll der nahezu fertige Yaris WRC dann als Vorausauto bei einigen WM-Läufen starten, um die bis dahin aufgestellte Mannschaft proben zu lassen. Schon 2016 einige Läufe im Wettbewerb zu fahren, wie es in der Vergangenheit üblich war, schließt Vasselon bisher aus. Ein nach 2017er-Regeln aufgebautes Auto wäre im kommenden Jahr gar nicht startberechtigt, zudem würde man dann in Sachen Homologation frühzeitig die Karten auf den Tisch legen.
Aber das alles war ja nur graue Theorie, ein Planspiel, solange der große Konzern zauderte. Wie fühlt sich das an, vier Jahre an einem Projekt zu arbeiten, ohne zu wissen, ob das Auto nicht direkt ins Museum wandert?
"Ach", sagt Emanuele Battisti, "wenn du bei dieser Firma auf grünes Licht wartest, passiert hier gar nichts. Du musst loslegen, und der Appetit kommt schnell, wenn das Essen auf dem Tisch steht." Seit Januar 2015 kann der Italiener aufatmen. Da kam der Anruf des Präsidenten mit der Aufforderung, eines der bisher zwei fertiggestellten Chassis nach Japan zu schicken. Akio Toyoda fuhr den Yaris WRC natürlich erst einmal selbst, bevor er ihn dem Vorstand präsentierte. Der ließ am 30. Januar offiziell verlauten, dass Toyota 2017 in die Rallye-WM zurückkehrt. Das Aufatmen der Rallye-Gemeinde war von Paris bis Jyväskylä zu hören. Der WM-Vermarkter Red Bull Media House verschickte noch am selben Tag eine euphorische Willkommensbotschaft, und alle Verschwörungsgeschichten und Vorbehalte hatten ein Ende.
Vasselon muss lachen: "Es ist eine kleine Welt. Nirgendwo brodelt die Gerüchteküche so wie im Rallye-Sport." Nun, mit der Rückkehr des größten Autoherstellers der Welt zu seinen sportlichen Wurzeln besteht die Aussicht, dass dieser kleine Kosmos ab Januar 2017 wieder ein Stückchen größer wird.
