Der Aufbau der neuen Generation von World Rally Cars geht in die heiße Phase. 2 Jahre lang schien das Gerede von brachialeren Autos nur Träumerei. Kein Sportchef vergaß zu erwähnen, dass man zumindest äußerlich etwas Ähnliches wie die wilde Gruppe B aus den 80ern auferstehen lassen wolle.
Der eine oder andere verbreitete Fantasiezeichnungen als Appetitanreger. Der letzte Gruß aus der Küche kam Anfang April von VW, ein tief geduckter Polo mit fetten Seitenteilen, mächtigem Heckleitwerk und einem Riesenmaul zum Einsaugen der Kühlluft.
Erste Bilder vom VW Polo WRC für 2017
Von den Testfahrten im Juni in Baumholder gibt es die ersten realen Bilder des 2017er VW Polo WRC. Werkspilot Dieter Depping absolvierte dabei rund 150 Kilometer auf Asphalt. Selbst im Zebra-Tarnkleid ist zu erkennen, dass der Kompakt-Renner zwar etwas bulliger geworden ist, von den brachialen Gruppe-B-Monstern ist man aber noch ein Stückchen entfernt.
Nie waren Tarnen und Täuschen im Rallyesport von solcher Bedeutung. Zum einen sind die Grenzen der Technik wie bei jedem aktuellen FIA-Reglement eng gesteckt, zum anderen gab es gerade in Sachen Karosserie seit 3 Jahrzehnten nicht mehr so viele Freiheiten.
Die bisher maximal 1.820 Millimeter breiten WRC wachsen in der Breite um 5,5 Zentimeter auf 1.875 Millimeter. Kantige Seitenkästen sind die logische Folge. Unter der Heckschürze sorgen große Diffusoren zusammen mit den Schürzen für Anpressdruck. Erstmals seit dem Ende des Gruppe-B-Reglements sind Frontspoiler erlaubt, die über die Silhouette des Serienautos hinausragen.
Der neue Polo trägt vorn eine Schaufel, die bei jedem GTI-Treffen für Aufsehen sorgen würde. Die Ingenieure betonen, dass sie es allzu bunt gar nicht treiben könnten, da ihr schöner Anbau ja von jedem Wasserloch oder grobem Gestein in Stücke gerissen würde. Die Erfahrung mit Audis legendärem Quattro S1 oder dem wie ein Rundstreckenauto aussehenden Ford Focus WRC der Saison 2003 zeigen aber, dass im Zweifelsfall doch viel mehr geht, als immer zugegeben wird.
Für aerodynamische Balance sorgt ein mächtiger Heckflügel, der bei VW verdächtig simpel aussieht. In Hannover räumt man freimütig ein, dass sich das Erscheinungsbild des Polo noch erheblich ändern dürfte. In welche Richtung die Reise gehen könnte, zeigt der Toyota Yaris. Toyota-Technikchef Michael Zotos scheinen die filigranen und aerodynamisch hochgradig diffizilen DTM-Renner inspiriert zu haben.
Am stark gerippten Heckflügel sind seitlich noch weitere Flügelelemente angebracht, die vordere Lippe am Frontspoiler trägt mehrere winzige Flügelchen, und selbst die Seitenspiegel sind zu Luftleitwerken umgeformt.
Aber auch diese Details können Nebelkerzen sein. Teamchef Tommi Mäkinen hatte mit seiner erst im Winter im finnischen Puuppola aufgebauten WRC-Truppe seine liebe Not, zwei erste Testträger fertigzustellen, die mit einmonatiger Verspätung erst in Finnland und dann in Spanien auf die Piste gingen. Inzwischen hat Toyota laut eigenen Angaben mehr als 5.000 Testkilometer abseits befestigter Straßen abgespult. Tests auf Asphalt stehen noch aus. Seinen Testplan hat Toyota zweigeteilt. Auto 1 kümmert sich um die Zuverlässigkeit und Haltbarkeit von Motor und Getriebe. Auto 2 beschäftigt sich mit Fahrwerkstests.
Wie wichtig wird das Thema Aerodynamik?
Alle WRC-Teams zeigen sich vom neuen Reglement begeistert, schwören aber Stein und Bein, dass die Aerodynamik im Rallyeauto wegen niedriger Geschwindigkeiten und sich ständig ändernder Bodenfreiheit ohnehin eine Marginalie sei. „Wir werden sicher nicht mehr als ein paar Tage im Windkanal verbringen“, schwört zum Beispiel der scheidende VW-Sportchef Jost Capito.
Erhebliches Augenmerk in Sachen Luftstrom legen die Entwickler aber auf das Thema Kühlung. Größere Ladeluftkühler versprechen niedrigere Ansaugtemperaturen, damit mehr Sauerstoff und mehr Leistung. Der Lufteinlass in der Frontschürze des seit Anfang April fertiggestellten Citroën C3 ist noch erstaunlich klein geraten, werden doch die 1,6-Liter-Turbomotoren dank eines von 34 auf 36 Millimeter vergrößerten Luftmassenbegrenzers mehr Dampf haben und in Sachen Drehzahl in Richtung 7.000er-Marke gehen.
Beim aktuellen Motor gibt Weltmeister VW 318 PS an. Was die 2017er-Motoren betrifft, warf die FIA die Zahl 380 in den Raum, die alle Hersteller dankbar aufgriffen – ein deutliches Zeichen, dass der reale Wert eher sogar in Richtung 400 PS gehen wird.
Citroën hat mit dem 36er-Restriktor bereits Erfahrung, er steckte auch im Ansaugtrakt des WTCC-Tourenwagens Elysée. Nichtsdestotrotz bauen die Franzosen für den Rallye-Einsatz einen neuen Vierzylinder. Und auch bei VW gibt man zu, dass man den besten Motor im WRC-Feld zwar theoretisch ohne Probleme an die Mehrleistung anpassen könnte. Motorenchef Donatus Wichelhaus überdachte aber die einzelnen Komponenten neu. „Wir haben höhere Kräfte, höhere Leistung und einen erhöhten Kühlbedarf“, sagt Projektleiter Demaison.
WRC mit verbesserter Geräuschkulisse
Ein Ziel zur Erhöhung der Attraktivität ist bereits erreicht: „Der Sound ist eindrucksvoller“, sagt VW-Werksfahrer Jari-Matti Latvala. Besonders der Toyota-Motor klingt erstaunlich sonor. Aber die Geräuschkulisse dank höherer Drehzahl geht auf Kosten eines anderen Spektakels. Eigentlich träumten alle Beteiligten von wilderen Drifts, aber dazu wäre vor allem mehr Drehmoment nötig, doch das wird sich kaum ändern. VW und Hyundai waren dafür, den bisher auf 2,5 bar begrenzten Ladedruck zu erhöhen, anstatt den Restriktor zu erweitern – die FIA entschied dagegen.
Die wirksamste Weise, den Grip drastisch zu reduzieren, wären härtere Reifen, aber die seit jeher auf Performance geeichten Michelin Ingenieure machen keine Anstalten, einen Gummi mit bewusst schlechteren Hafteigenschaften zu entwickeln. Und so werden die Fahrer, die lauthals mehr Action forderten, mit Blick auf Stoppuhr und Profiltiefe selbst dafür sorgen, dass nicht querer gefahren wird als bisher.
Fest steht dagegen, dass die neuen Autos erheblich schneller sein werden: „Allein der Motor dürfte etwa 3 Zehntelsekunden pro Kilometer bringen“, kalkuliert Michel Nandan, bei Hyundai Team- und Technikchef in Personalunion. „Man muss den Fahrstil anpassen, vielleicht neue Bremspunkte setzen“, sagt Weltmeister Sébastien Ogier. Aktive Mitteldifferenziale, seit 2011 verboten, kehren zurück in den Antrieb. „Das Auto ist so leichter zu beherrschen“, schwärmt der VW-Edeltester Marcus Grönholm.
Erste Videos von Testfahrten zeigen, dass die Bestzeiten-Rekorde nächstes Jahr reihenweise purzeln dürften. Trotz aller Beteuerungen, die neue Technik sei eigentlich nur Show, kommt bei der FIA plötzlich die Idee auf, die neuen WRC nur ausgewählten Top-Piloten in die Hand zu drücken. Und schon meldet sich M-Sport-Teamchef Malcolm Wilson mit warnendem Zeigefinger: Ohne Werksunterstützung sei er auf das Kundengeschäft angewiesen und könne zahlenden Kunden natürlich kein Altmaterial hinstellen.
Das Gewicht der neuen Renner sinkt von 1.200 auf 1.175 Kilogramm. Die Spurverbreiterung verringert das Rollverhalten um die Längsachse und erlaubt ebenso wie die aerodynamischen Hilfsmittel vor allem auf Asphalt höhere Kurvengeschwindigkeiten. Die verlängerten Fahrwerkskomponenten gestatten auch größere Negativ-Federwege, womit sich beim Ausfedern der Bodenkontakt noch besser halten lässt.
Der neue Citroën-Technikchef Laurent Fregosi hat das größte Manko des bisher eingesetzten DS 3 abgestellt: mangelnden Federweg. Bei ersten Tests auf den Prügelpisten bei Château Lastours versuchte man noch, die wie bei Vorreiter Ford oder VW schräg gestellten Dämpfer zu verbergen.
Allerdings betonen andere, das ein Jahrzehnt dominierende Thema sei mittlerweile völlig überbewertet: „Wir tragen ja hier keine Federweg-WM aus“, lästert VW-Mann Demaison. Aber auch das ist nur die halbe Wahrheit: Nach wie vor wird fieberhaft an neuen Stoßdämpfern geforscht, die ein noch besseres Ansprechverhalten und noch weniger Reibung haben.
VW und Citroën für 2017 schon im Dauerlauf-Test
VW hat diverse Komponenten schon seit vergangenem August in einem 2015er Polo getestet, hat das neue Auto schon auf Schotter und Asphalt erprobt und arbeitet bereits am Thema Dauerhaltbarkeit.
Bei PSA musste erst die Umstrukturierung der Marken Citroën und DS und die Zusammenlegung der Sportabteilung mit Peugeot vollzogen werden. Aber die Franzosen holen rasant auf. Schon 3 Tage nach dem ersten Rollversuch in Satory rückte der C3 zum ersten Schottertest aus. „Dass ich am ersten Tag ohne Probleme über 100 Kilometer fahren konnte, hat man wirklich selten“, sagt Fahrer Kris Meeke erfreut.
Drei Monate nach den ersten Testfahrten auf losem Untergrund hat Citroën seinen neuen WRC-Flitzer im Juli erstmals auf Asphalt trainieren lassen. Fregosi erklärt, warum man das Auto anfangs auf Schotter probefahren ließ, bevor man das Terrain wechselte. „Indem wir das neue World Rally Car zunächst auf den härtesten Strecken testeten, konnten wir die Zuverlässigkeit der Komponenten überprüfen. Es gibt nicht nur eine Art Schotter. Finnland und Mexiko beispielsweise bieten komplett unterschiedliche Beläge. Wir wollten verschiedene Untergründe erkunden, bevor wir das Auto auf Asphalt getestet haben, wo das Betriebsfenster kleiner ist.“
Auf welligen Strecken im südfranzösischen Aude hetzten Kris Meeke und Stéphane Lefebvre über die Straßen und stimmten das neue Fahrzeug für Asphalt ab. „Wir nutzen leichtere Teile, um die Bodenfreiheit zu reduzieren. Die Kinematik des Antriebsstrangs ist auf 18-Zoll-Räder ausgelegt. Größere Räder erlauben uns, den Durchmesser der Bremsscheiben zu erhöhen und wassergekühlte Bremssättel zu benutzen. Wir sollten ebenfalls den leichteren Unterbodenschutz erwähnen. Bei der Aerodynamik haben wir nun die Möglichkeit, den unteren Teil des Stoßfängers speziell für Asphalt zu adaptieren“, erklärt Fregosi.
„In der ersten Testsession haben wir vor allem an der Programmierung des Mitteldifferenzials gearbeitet. Die Fahrer konnten außerdem die Auswirkungen von mechanischen Parametern wie der Härte der Federn, Stabilisator und Differenzial beurteilen. Insgesamt waren die Ergebnisse sehr positiv. Wieder einmal hat uns die Zuverlässigkeit des Autos erlaubt, viele Kilometer zu absolvieren.“ Sein Entwicklunsprogramm setzt Citroën nun mit zwei Chassis sowohl auf Schotter als auch Asphalt.
Bei Hyundai ist es bisher noch ziemlich still. Einiges an Vorarbeit für das 2017er-Auto hat das Team bereits im 2016er i20 umgesetzt. Karosse und Fahrwerkskonzept sollen sich laut Hyundais Teamchef Michel Nandan nicht nennenswert ändern. Im Gegensatz zum aktuellen Fünftürer ist das Thema Dreitürer für das kommende Auto noch nicht vom Tisch.
Nur scheinbar scharrt man bei M-Sport mit den Hufen. „Ich kann es kaum abwarten, die neuen Autos werden toll“, begeistert sich Malcolm Wilson. Aber das ehemalige Ford-Werksteam wartet auf den neuen Serien-Fiesta. Der erste Test war noch im Juli geplant. Die Techniktruppe um Chris Williams kann in Sachen Motor keine großen Sprünge machen, man wird einiges vom 2016er Auto übernehmen müssen, denn Ende Oktober müssen alle Teams ihre Unterlagen an die FIA schicken. Am Ford Fiesta wird sich vor allem die Optik ändern.
Michel Nandan muss lachen: „Wir alle kennen die Regeln, wir alle kennen die Physik. Am Ende werden vermutlich doch wieder alle Autos annähernd gleich aussehen, und auch auf der Strecke wird sich gar nicht viel ändern.“
