Japaner sind bekanntlich ein stolzes Volk. Die Niederlage beim 24h Klassiker in Le Mans 2015 glich einer Demütigung. Der alte TS040 war Sachen Speed einfach nicht auf der Höhe der Zeit. Und auch die Zuverlässigkeit im Rennen passte nicht. Es musste ein radikaler Neuanfang her.
Antrieb:
Noch im Rahmen des Le Mans-Wochenendes 2015 wurden die Weichen für den Nachfolger gestellt. In einer Telefonkonferenz mit den Konzernbossen in Tokyo entschied die sportliche Leitung, den eigentlich erst für 2017 vorgesehenen Wechsel des Antriebsstrangs vorzuziehen. Vom alten V8 Sauger wurde auf ein 2,4-Liter-V6-Biturbo-Aggregat umgerüstet.
Auch an der Hybrid-Architektur wurde gearbeitet. Von der 6MJ-Klasse wechselte Toyota zu Porsche in die 8MJ-Liga. Weil Lithium-Ionen-Batterien von der Energie-Aufnahme und Abgabe mehr Freiheiten bieten, flogen die alten Superkondensatoren raus. Getrennte KERS-Systeme rekuperieren Bremsenergie sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse.
Nicht alle Experten sind überzeugt, dass der V6-Biturbo das ideale Aggregat für das aktuelle LMP1-Reglement ist. Zwei Turbos benötigen mit getrennten Ladeluftkühlern viel Platz im Auto und sorgen für zusätzliche Kilos. Außerdem lässt sich dieses Konzept nicht mit einer MGU-H koppeln, die überschüssige Turbo-Energie im Abgassystem abzweigt. Das funktioniert nur mit einem Mono-Turbo, wie ihn Porsche verwendet.
Aero:
Auch auf die Aerodynamik hat das Antriebskonzept Auswirkungen. Weil der Motor im Heck wie bereits erwähnt viel Platz benötigt, kann die Luft nicht so ungehindert durch das Auto nach hinten strömen, wie es bei der Konkurrenz der Fall ist. Trotzdem haben die Ingenieure Wege gefunden, den Luftwiderstand radikal zu senken.
Schon das Basiskonzept wurde komplett auf wenig Abtrieb umgebaut. Für Le Mans legten die Techniker sogar noch ein extremeres Aero-Kit nach. Der geringe Luftwiderstand soll die Top-Speeds erhöhen und dabei helfen, Energie zu sparen. Äußerlich ist das neue Konzept vor allem an der riesigen Öffnung im Vorderbau zu erkennen, mit der die Stirnfläche des Autos verkleinert wird. Auch die Aufhängungen wurden komplett überarbeitet.
Die Frage lautet, wie schwer die Nachteile der „Low-Drag-Philosophie“ wiegen. Ein Defizit in Sachen Abtrieb wirkt sich normalerweise negativ auf den Reifenverschleiß aus. Doch die Ingenieure um Technikchef Pascal Vasselon glauben, dass die Michelin-Gummis das abkönnen. Eine schlechte Gewichtsverteilung im Auto sei deutlich kritischer, so die Meinung der Techniker.
Zuverlässigkeit:
Das große Thema in Sachen Standfestigkeit bei Toyota ist der Motor. Durch die späte Entscheidung, den Antrieb früher als geplant einzusetzen, musste der ganze Zeitplan gestrafft werden. Erst im Oktober 2015 begann man mit den Prüfstandstests. Weil das Antriebspaket nicht rechtzeitig fertig wurde, absolvierte Toyota die ersten Tests auf der Rennstrecke sogar noch mit dem alten V8-Sauger, der in das neue TS050-Chassis gepflanzt wurde.
Die Techniker wurden zum Risiko gezwungen. Und schon beim zweiten WEC-Lauf in Spa schienen die Träume vom Le Mans-Sieg in Rauch aufzugehen. Nach abertausenden problemlosen Testkilometern flogen den Japanern zweimal die Motoren um die Ohren. Erst 3 Wochen vor Le Mans konnten die Ingenieure doch noch Entwarnung geben.
Langwierigen Analysen in Japan – die V6-Motoren werden ebenso in Japan entwickelt und gebaut wie auch das komplette Hybridsystem – haben ergeben, dass die starken Schläge durch das Aufsetzen in der Highspeed-Kompression von Eau Rouge für die Motorschäden an beiden Fahrzeugen verantwortlich waren. Das kann zum Glück in Le Mans nicht passieren.
Speed:
Als einziger der 3 großen Hersteller hat Toyota dieses Jahr einen neuen Piloten an Board. Alex Wurz ging in Rente und wurde durch Kamui Kobyashi ersetzt. Eine Schwächung war dadurch in den ersten Rennen nicht zu bemerken. Auch technisch scheint das neue Konzept zu funktionieren. Zumindest in Spa war von einem übermäßigen Reifenverschleiß nichts zu sehen. Toyota dominierte das Rennen, bis beide Autos mit Motorschaden ausfielen.
Da war es fast schon als Enttäuschung zu werten, dass der TS050 beim letzten Test vor Le Mans das Tempo der Konkurrenz nicht mehr ganz mitgehen konnte. Eine Sekunde pro Runde fehlt auf Porsche und Audi im Renntrimm, so die interne Kalkulation. Im Qualifying wird man der Konkurrenz das Feld mangels spezieller Boost- und Ladestrategien noch deutlicher überlassen.
Das klingt auf den ersten Blick ernüchternd. Doch abschreiben muss man Toyota noch lange nicht. Die meisten Experten rechnen, dass Le Mans dieses Jahr über die Zuverlässigkeit entschieden wird. Da ist ein Rückstand von einer Sekunde pro Runde in Sachen Speed fast zu vernachlässigen.
In unserer Galerie werfen wir einen genauen Blick auf den neuen Toyota TS 050 und zeigen die Unterschiede zwischen den verschiedenen Aero-Konfigurationen.
