Die Bombe ging am 7. Juli hoch, den Geruch der brennenden Lunte konnte man in Köln fünf Tage vorher riechen, nur mochten die Mitarbeiter der Toyota Motorsport GmbH ihren Nasen nicht trauen. Die Botschaft klang unglaublich, aber sie kam von ganz oben, und sie war ein Schlag ins Gesicht der Belegschaft. Das vier Jahre zuvor in aller Stille von TMG-Mitarbeitern aus der Taufe gehobene und im Frühjahr dieses Jahres offiziell verkündete Rallye-Engagement des größten Autoherstellers der Welt wird nicht von der offiziellen Sportabteilung desselben durchgeführt. Der neue unumschränkte Regent der Toyota-WRC-Rückkehr im Jahr 2017 heißt Tommi Mäkinen.
Die Kölner sahen den Schlag spät kommen. Technikchef Pascal Vasselon hielt die seit Sommer 2014 umlaufenden Gerüchte noch im Frühjahr für reine Verschwörungstheorien – jetzt sind sie Wirklichkeit geworden.
Mäkinen zwischen Stolz und Sorge
Im Servicepark der Rallye Finnland wandelte und hetzte Tommi Mäkinen umher, seine Mimik schwankte zwischen stolzem Grinsen und steiler Stirnfalte. Die Ehre ist groß, aber die Last wiegt schwer, und die Uhr tickt unbarmherzig. Mäkinen sprach mit den Sportchefs der Hersteller, bat um Rat. Er braucht jede Hilfe, die er kriegen kann. Und obwohl Toyota den Teams von Hyundai, Citroën und VW ein harter Konkurrent sein soll, rennt der Finne bei den Verantwortlichen offene Türen ein.
Die WM ist in einer Konsolidierungsphase, Zuschauerzahlen und TV-Quoten zeigen aufwärts. Der Toyota-Einstieg ist zu wichtig, als dass er schief gehen dürfte. Die Begeisterung im WRC-Zirkus währte nur kurz, seit Anfang Juli überwiegt die Sorge. Tommi Mäkinen redet nicht nur mit den Teams, sondern auch mit der Presse. Ein finnischer Rallye-Korrespondent, der den "Tomminator" noch aus seinen aktiven Zeiten kennt, sagt: "Je länger ich ihm zuhöre, desto mehr Angst kriege ich."
Selbst im patriotisch veranlagten Finnland regte sich keine Begeisterung, als Mäkinen verkündete, seine eigene Teambasis solle vorerst auch dem neu formierten Toyota-Werksteam als Heimat dienen. Puuppola gehört zur mittelfinnischen Gemeinde Jyväskylä und bringt es mit dem Stadtbezirk Palokka auf etwa 14.000 Einwohner. Bis zum Flughafen oder zum Fährterminal in Helsinki sind es rund drei Stunden Fahrt.
Mäkinen hat in Mittelfinnland nach seinem Rückzug als Fahrer einen schicken holzvertäfelten Gewerbebau in den Wald gestellt. Er ließ dort Gruppe-N-Autos für Subaru vorbereiten. Als sein Landsmann Kimi Räikkönen der Formel 1 überdrüssig war und Rallye-Luft schnuppern wollte, stellte ihm Mäkinen einen Fiat Punto S2000 hin. Im Juli surfte man in Köln viel auf den Seiten von Tommi Mäkinen Racing. Es gab Kopfschütteln und Gelächter über einen Motorenprüfstand auf Rollen, der wie ein besserer Teewagen aussieht. In Marsdorf hat man große Prüfstände, zwei Windkanäle und wohl die modernste und größte Motorsportfabrik der Welt, aber TMG ist jetzt nur noch Handlanger.
Toyota vergrößert die Spielwiese
Der 1,6-Liter-Turbo soll weiter im Rheinland entwickelt werden, und wohl auch die Aerodynamik, die künftig von größerer Bedeutung sein soll. Ab 2017 gilt ein neues Reglement. Breitere, bis zu 400 PS starke Autos mit größeren Flügeln sollen die Attraktivität steigern. Um den großen Erfahrungsvorsprung der arrivierten Teams zu brechen, fordert Pascal Vasselon in der WRC-Technik-Kommission immer größere Freiheiten im Regelwerk, die übrigen Mitglieder sind schon leicht erregt. Citroën- Technikchef Xavier Mestelan drohte zuletzt beim deutschen WM-Lauf in Trier: "Wir müssen sie einbremsen. Ich gehe mit einer langen Vorschlagsliste in die nächste Sitzung."
Die Forderung nach immer mehr technischem Spielraum bekommt nun auch gewollt oder ungewollt eine politische Dimension: Je komplizierter die künftigen Autos sind, desto schwieriger ist der Job für Mäkinen, denn der neue Teamchef hat bis auf die volle Rückendeckung aus Japan wenig vorzuweisen. Vollmundig kündigte er an, man wolle sowohl beim Personal als auch bei den Zulieferern nur beste Ware. Schaut man sich die ersten Namen an, sieht es eher nach alten Seilschaften aus. Zum Technikchef rief Mäkinen früh den Griechen Michael Zotos aus. Der war in den letzten aktiven Jahren des Finnen sein Renningenieur bei Prodrive Subaru und kümmerte sich zuletzt für die Japaner um ein Rallycross-Auto für den amerikanischen Markt.
Den Antrieb soll Xtrac liefern, was keine Überraschung ist, denn die Briten beliefern seit Jahrzehnten die Mehrheit der Werksteams. Die wichtigste technische Komponente an einem World Rally Car sind die Stoßdämpfer. TMG hatte sich einen Partner gesucht und experimentiert, der bisherige Projektleiter Emanuele Battisti wollte sich aber die Entscheidung offen halten, ob man die Dämpfer unter Umständen selbst baut. Battisti ist gelernter Fahrwerksingenieur und war einst zur Verstärkung des Formel-1-Teams nach Köln geholt worden.
Mäkinen besuchte die Hallen in der Domstadt zweimal und machte keinen Hehl aus seinem Missfallen. Er verkündete, man werde künftig die Dämpfer von BOS fertigen lassen. Die im Mountainbike-Sport bekannt gewordenen Fahrwerksspezialisten aus Frankreich waren in Mäkinens letzten Fahrerjahren Zulieferer bei Subaru. Bis zum Ausstieg der Japaner aus der WM Ende 2008 klagten die Fahrer über deren Unzuverlässigkeit. Mäkinen kündigt gar an, er werde die Entwicklungsarbeit teilweise selbst erledigen, vom Testen bis zur Festlegung der Aufhängungspunkte. "Ich habe genügend Erfahrung", behauptet er.
Zweifel am Champion
Derlei Sprüche sorgen selbst bei eingefleischten Mäkinen-Verehrern für Stirnrunzeln. Als großer Techniktüftler war der dominierende Mann der späten Neunziger nicht gerade bekannt. Er ließ sich die Set-ups meist von seinem Mentor Lasse Lampi herausfahren. Ein auf Anonymität bedachter Techniker aus Köln klagt: "Ich hätte ja noch verstanden, wenn sie Carlos Sainz geholt hätten."
Doch es war eben nicht der Spanier, der im richtigen Augenblick seines Lebens dem mächtigsten Automobilmanager der Welt über den Weg lief. Akio Toyoda ist seinem eigenen Selbstverständnis nach nur zum Teil Konzernlenker, zu einem beträchtlichen Teil ist er ein Racer. Er fährt Langstreckenrennen auf der Nordschleife und ist großer Rallye-Fan. Mäkinen gab ihm 2013 Fahrtipps und lud ihn im Sommer 2014 nach Puuppola ein, wo er ihm für die Schotterfahrstunde gar einen zum WRC umgestrickten Toyota GT86 hinstellte, unter dem ein Gruppe-N-Subaru steckte.
Toyota-Boss mit kindlicher Begeisterung
Der 59-jährige Toyoda neigt zu kindlicher Begeisterung und zu einem erheblichen Star- und Ahnenkult. Dem 2014 verstorbenen und für Toyota in Kenia dreimal siegreichen Schweden Björn Waldegaard folgte er bei einem Treffen auf Schritt und Tritt. Dem 2010 bei einem Verkehrsunfall im Alter von 66 Jahren in der Eifel tödlich verunglückten Toyota-Cheftester Hiromu Naruse setzte er posthum mit der Gründung von Gazoo Racing ein Denkmal. Gazoo ist im undurchsichtigen Geflecht der Toyota Motor Corporation ebenfalls eine Art Werksteam, Toyoda hat sich selbst zum Vorstandschef ernannt.
In Japan entstand zuletzt ein Lexus für die GT3-WM, der alles andere als konkurrenzfähig war. Das Projekt wanderte zur Rettung ausgerechnet zu TMG, eine schwere Schlappe für Patrioten im Vorstand, denen die deutsche Niederlassung seit Jahren ein steter Stachel im Fleisch ist. Auf den TMG-Trucks steht dafür neuerdings "Powered by Gazoo Racing", was den Kölnern ein Dorn im Auge ist. Mäkinen trägt Polohemden mit Gazoo-Logo, der Toyota-Präsident schwärmt: "Je länger ich mit ihm gesprochen habe, desto sicherer wurde ich: Ich will mit ihm arbeiten."
Als Fahrer ist Tommi Mäkinen über jede Kritik erhaben. Von 1988 bis 2003 gewann er 24 WM-Läufe, siegte viermal in Folge in Monte Carlo und holte von 1996 bis 1999 als erster Fahrer vier Weltmeistertitel in Serie. Während selbst Wohlmeinende befürchten, der Toyota-Job könne eine Nummer zu groß für den "Tomminator" sein, glaubt Toyoda, Mäkinen habe so viele grandiose Anschauungen und Ideen, dass er gar die Entwicklung der Serienautos verbessern könne. Es fehlt nur die Ankündigung, dass sein neuer Favorit demnächst zu Fuß den Päijänne überquert.
Aber Mäkinen hat keine Zeit, übers Wasser zu wandeln. Durch den von ihm verlangten und von Toyoda abgesegneten Neustart ist der Zeitplan so eng, dass er in vielen Dingen nicht nach den besten Lösungen suchen kann, sondern zügig die schnellstmögliche wählen muss. Laut Mäkinen haben ab 1. September acht Ingenieure bei ihm angeheuert.
Japanische Junioren als Fahrer
Zudem hat er den 2014 zurückgetretenen Routinier Mikko Hirvonen samt seinem früheren Renningenieur an Bord geholt. Der viermalige Vize-Weltmeister soll auch als Mentor für zwei japanische Junioren dienen, die bis zum Ende des Jahrzehnts in die Weltspitze vordringen sollen. Katsuka Takamoto und Hiroki Arai sind die Auserwählten einer Sichtung. Arai hat immerhin die richtigen Gene: Vater Toshihiro war vor einem Jahrzehnt in seinem Subaru Impreza eine feste Größe unter den Gentlemen-Fahrern der Gruppe N. Bei der ersten Begutachtung der jungen Asiaten soll Hirvonen früh die Augen verdreht haben.
TMG hatte bereits im Frühling ein Juniorenprogramm ins Leben gerufen. Der Franzose Eric Camilli und der Finne Teemu Suninen treten mangels geeigneten Toyota zurzeit mit Ford Fiesta in der WRC2 an; öffentlich missachtet vom neuen Teamchef: "Das ist eine Sache von TMG." Doch die Angelegenheit ist pikant. Suninens Manager ist der gleiche Timo Jouhki, der einst Mäkinen den Start einer große Karriere finanzierte. Jouhki ließ sich trotz Ruhestandsplanung zu einem weiteren Engagement überreden. Er wollte sichergehen, dass für den finnischen Hoffnungsträger bei TMG alles in die richtigen Bahnen gelenkt wird. Nun ist er damit beschäftigt, seinen früheren Schützling zur Vernunft zu bringen: "Tommi weiß auch, dass er fähige Junioren braucht", sagt Jouhki.
Aber Mäkinen braucht erst einmal eine Teambasis, Ingenieure, Techniker, Teile. VW-Sportchef Jost Capito riet ihm zum Umzug nach England. Bei Banbury wohnen immer noch viele Ex-Prodrive-Angestellte, zudem gibt es eine große Auswahl an Zulieferern. "Der deutsche Markt ist dicht", sagt Capito. Mäkinen will im September noch eine Entscheidung treffen, wo das künftige Toyota-Werksteam residieren soll. Ein Büro in Köln zu beziehen und einen Gebäudetrakt abzuteilen war für ihn dagegen nie eine Option: "Das ist ein WEC-Team, das Sportprototypen baut. Ich will ein Hauptquartier, in dem man sich voll auf Rallyes konzentriert."
Tatsächlich hat sich TMG in Rallye-Dingen zuletzt nicht mit Ruhm bekleckert. "Die haben einfach keine guten Leute", sagt ein Kenner der Kölner. Der Bau eines GT86 nach dem seriennahen R3-Reglement ist kein Hexenwerk, aber die für Winter 2014 angekündigten Autos sind auch im Herbst 2015 noch nicht ausgeliefert, weil man das Getriebe nicht von einem englischen Zulieferer fertigen lassen wollte. Die eigene Lösung funktioniert nicht und kostete bisher nur Zeit und Geld.
Letzteres ist seit der Machtübernahme von Mäkinen plötzlich kein Thema mehr. TMG muss sich mit Windkanalvermietung und der Abarbeitung von Entwicklungsaufträgen für Serien-Toyota finanzieren und beim Le-Mans- Projekt sparen, für einen Topfahrer im WRCAuto hatte man nach Aussage von Pascal Vasselon kein Geld. Tommi Mäkinen dagegen gibt zu, dass Budgets nicht seine dringlichste Sorge sind. Er macht keinen Hehl daraus, dass er notfalls Millionen für einen Ogier oder Latvala auf den Tisch legen will. VW hat vorsorglich alle seine Fahrer bis mindestens einschließlich 2017 an sich gebunden. Experten beziffern allein den Bau einer ordentlichen Rallye-Fabrik auf 20 bis 30 Millionen Euro.
Mahnendes Beispiel Hyundai
Bei Hyundai weiß man, was es bedeutet, nach einem hastigen Vorstandsbeschluss in Höchstgeschwindigkeit ein Werksteam aus dem Nichts auf die Beine zu stellen. Erst nach anderthalb Jahren im laufenden WM-Geschäft waren die Fabrik in Alzenau und der Technikstab komplett. Nun beginnt man darüber nachzudenken, nach der Entwicklung eines neuen World Rally Car mit einer eigenen Abteilung ein R5-Auto für Kunden auf die Räder zu stellen. Das Thema ist kompliziert, denn die FIA schreibt für viele Komponenten Serienteile vor. Allein das Auskundschaften der besten Komponenten ist eine Wissenschaft für sich. Tommi Mäkinen kündigte einen Monat nach Amtsübernahme an, er werde bei Toyota neben dem WRC ebenfalls einen R5 auf Kiel legen – und zwar parallel.
Hyundai Motorsport arbeitet zur Zeit mit 23 Ingenieuren. Bis Jahresende sollen bei Tommi Mäkinen Racing in Mittelfinnland angeblich zwei Dutzend Leute an CAD-Rechnern sitzen. Der neue Chef will mit Hochschulabsolventen die lichten Reihen auffülllen: "Die haben frische Ideen."
In 14 Monaten muss Toyota der FIA Teile und Zeichnungen zur Homologation des Autos vorlegen. Am 1. Januar 2017 muss die Zulassung erfolgen. Drei Wochen später beginnt in Monte Carlo die Saison. Bis März 2016 sollen in Puuppola vier Testträger fertiggestellt sein. Danach stehen sechs Monate Testfahrten und Weiterentwicklung auf dem Programm.
Beim ähnlich hektischen Hyundai-Programm erklärte Teamchef Michel Nandan den Konzernlenkern in Seoul frühzeitig, dass angesichts der Eile der Erfolg erst einmal auf sich warten lassen könne. Tommi Mäkinen sieht keinen Grund, seinen Chef zu warnen: "Toyota ist der weltgrößte Hersteller. Ich erwarte, dass wir von Beginn an siegfähig sind." Dass dieser Plan aufgeht, glaubt in der Rallye-WM bisher niemand.
Auch bei TMG hat man sich schon darauf eingestellt, dass die über Nacht aus dem Haus gerissene Rallye-Abteilung im günstigsten Fall in Schieflage gerät, im schlimmsten Fall vor die Wand fährt. Damit man in Japan nicht in Verdacht gerät, das Projekt zu torpedieren, muss man Mäkinen so schnell und gut es geht unter die Arme greifen. Auch der Finne hat längst erkannt, dass er ohne TMG auf verlorenem Posten steht. "So langsam wird die ganze Sache in geordnete Bahnen gelenkt", sagt sein früherer Manager Jouhki.
Mäkinen versichert, er plane ohne TMG-Projektchef Emanuele Battisti, Gerüchte sagen, der Italiener arbeite fleißig weiter an seinem Yaris. Bruno di Pianta, Teamchef des von TMG für Testfahrten gedungenen Rallye-Teams Motorsport Italia schwört: "Es wird weiter mit Vollgas getestet."
