In der Formel 1 wollen die Teams möglichst bei jedem Rennen neue Teile einsetzen. Auch wenn die Änderungen nur minimal sind. In der Sportwagen-WM verhält es sich anders. Die LMP1-Hersteller dürfen für die Saison 2016 drei Aerodynamik-Pakete homologieren. Im nächsten Jahr werden es nur noch zwei sein. Die WEC will die Ausgaben eindämmen.
Drittes Aero-Kit für Audi, Porsche und Toyota
In Silverstone zum Saisonauftakt hatten Porsche, Audi und Toyota ihr erstes Kit im Einsatz. „Im Prinzip war unser Paket für Silverstone das letztjährige mit kleineren Modifikationen“, sagt Porsche LMP1-Teamchef und Technikdirektor Andreas Seidl. Bei Audi und Toyota verhielt es sich anders. Beide mussten Gas geben, um den Rückstand auf den Klassenprimus wett zu machen. Audi wählte einen radikalen Aero-Ansatz. „Wir müssen unseren Nachteil kompensieren, nicht in der Klasse für 8MJ anzutreten, sondern in der Klasse für 6MJ. Das geht nur über die Aerodynamik, das Fahrwerk und die Reifen“, erläutert Jan Monchaux, Aerodynamik-Chef bei Audi.
Die Marke mit den vier Ringen heizte Porsche zu Saisonbeginn ein. In Silverstone siegte Audi, wurde aber nachträglich disqualifiziert, weil der Unterboden nach sechs Stunden zu stark abgeschrubbt war. In Spa holte man sich den Sieg. Toyota geigte in Belgien bis zu seinen Motorproblemen groß auf.
Für Le Mans sattelten alle drei auf ein Low-Downforce-Paket um. Audi war nur bei den Vortests stark. Im 24h-Rennen kämpften die Piloten mit Pickup-Problemen – die Reifen sammelten zu viel Gummischnipsel auf – und mit den Reifentemperaturen. Toyota hatte den Sieg vor Augen und scheiterte erst in den Schlussminuten. Porsche staubte ab, hatte aber über die Gesamtzeit ein Paket auf Augenhöhe mit Toyota.
Für den vierten WEC-Lauf am Nürburgring homologierten sowohl Audi als auch Porsche und Toyota ihr drittes Aerodynamik-Paket. Es ist jeweils die Variante, die am meisten Anpressdruck erzeugt. Audi behielt seine charakteristisch hochstehende Nase und das Flügelprofil („Bart“) drum herum. „Danach ist fast alles neu“, erläutert Aero-Chef Monchaux. „80 bis 85 Prozent der Aerodynamik sind anders. Das Auto hat sich im Vergleich zu Silverstone in vielen Details verändert.“ Nicht alle Änderungen waren mit dem bloßen Auge. „Manche Teile sind nur im Millimeter-Bereich anders.“
Mehr Anpressdruck, möglichst wenig Luftwiderstand
Das gesetzte Ziel für das neue Paket klingt simpel, ist aber ganz schwer zu erreichen: möglichst bedeutend den Abtrieb zu steigern, ohne den Luftwiderstand signifikant zu erhöhen. „Mehr Anpressdruck herauszuholen,ist einfach. Aber effizienten Anpressdruck zu gewinnen nicht“, sagt Monchaux. Audi ist der Spagat gelungen. „Die Steigerung liegt bei knapp einer halben Sekunden Rundenzeit. Die Strafe für den Luftwiderstand ist gering.“ Das Problem für die Ingenieure ist es auch, den Abtrieb an der Fahrzeugfront zu erhöhen. „Wir sind in der LMP1 bei der Haftung an der Front limitiert. Im Heck ist es einfacher. Da kannst du zum Beispiel einen größeren Gurney auf den Flügel machen. Aber danach die Front wieder auszubalancieren ist knifflig“, erklärt Audis Aerodynamik-Leiter. Neben der Aerodynamik veränderte sich im R18 auch die Platzierung der Kühlbausteine für den Nürburgring. Es geht einerseits um eine effizientere Kühlung, andererseits wollen die Ingenieure die Durchströmung der Karossiere verbessern, umso mehr Abtrieb zu generieren. Das Projekt High-Downforce-Kit für den Nürburgring startete Mitte Januar, nachdem das Le Mans-Paket abgesegnet war. Die Produktion der notwendigen Teile hatte eine Vorlaufzeit von acht bis zehn Wochen.
Audi kämpfte mit Porsche auf Augenhöhe. Die Reifenproblematik scheint gelöst. Noch sieht sich Audi aber nicht über den Berg. „Je länger das Rennen, desto schwer ist es, immer das richtige Performance-Fenster zu treffen. In Le Mans war unser Auto wegen starker Reifenvibrationen fast unfahrbar“, weiß Audi LMP1-Leiter Stefan Dreyer.
Porsche sah die starke Konkurrenz kommen. „Es war klar, dass die Konkurrenz näher rücken wird“, meint Seidl. Porsche will nach dem Le Mans-Triumph nun auch die Fahrer-WM und Teamwertung für sich entscheiden. Das neue High-Downforce-Paket brachte den erhofften Schritt. „Im Vergleich zu Silverstone bestimmt eine Sekunde“, schätzt Seidl. „Ich wäre überrascht, wenn sie wirklich so viel Zeit gewonnen hätten“, sagt Toyota-Technikchef Pascal Vasselon.
Toyota TS050 Hybrid fehlt es noch an Abtrieb
In einem viertägigen Test vor dem Lauf am Nürburgring testeten die Weissacher ihr neues Aero-Kit aus. „Eigentlich wollten wir es erst nach Mexiko bringen. Aber weil es so gut funktioniert hat, haben wir es vorgezogen“, berichtet Porsche LMP1-Chef Fritz Enzinger. „Die Aero ist komplett neu.“ Seidl ergänzt: „Die Nase ist anders als in Le Mans. Und einige Sachen unter dem Bodywork, um die Durchströmung zu optimieren. Ein großer Schritt in Bezug auf den Abtrieb. Aber auch bei der Empfindlichkeit“, vermeldet Seidl. Heißt: Der Abtrieb liegt konstanter an. Der Sieg am Nürburgring belegte, dass das neue Aero-Paket eingeschlagen hat.
Das kann Toyota nicht ganz behaupten. Der TS050 Hybrid verlor im Qualifying mehr als eine Sekunde. „Wir haben es geopfert und als weitere Testsession für das Rennen genutzt“, wiegelte Technik-Chef Vasselon nach dem Zeittraining ab. Doch am Rennsonntag blieben die Japaner hinter den Erwartungen. „Wir haben immer noch nicht ausreichend Anpressdruck für eine solche Streckencharakteristik. Und wir kämpften mit dem richtigen Temperaturfenster für die Reifen“, vermeldet Vasselon enttäuscht.
Toyota bezeichnet sein Nürburgring-Paket als „Ultra-High-Downforce-Kit“. Das entspricht aber dem Level der High-Downforce-Varianten von Porsche und Audi. Motorhaube und Frontsplitter waren laut Vasselon neu. „Und es gab Veränderungen unter der Verkleidung. Das Paket entstammt derselben Familie und ist kein neues Konzept. Es sieht ähnlich aus. Nur hat es mehr Abtrieb.“
