Viel gibt es aktuell nicht, was den Bossen in Hinwil Freude bereitet. Auf der Positiv-Liste einer verkorksten Saison lassen sich höchstens die Boxenstopps vermerken. Wegen eines Konstruktionsfehlers an der Radnabe verbummelten Valtteri Bottas und Guanyu Zhou zu Saisonbeginn viel Zeit bei jedem Reifenwechsel. Neue Teile, die das Problem beseitigten, kamen erst zum siebten Grand Prix in Imola. In Baku konnten sich die Sauber-Schrauber erstmals den schnellsten Boxenstopp des Rennens notieren lassen: Bottas wurde in 2,32 Sekunden abgefertigt.
Schnelle Boxenstopps allein reichen aber nicht, um endlich die Null auf dem Konto zu beseitigen. Die Pace des Autos ist eine einzige Enttäuschung. Seit der Sommerpause schaffte es keiner der Fahrer in die zweite Runde der Qualifikation. Vier Mal in Folge landeten Bottas und Zhou auf den Plätzen 18 bis 20. In Singapur fehlten satte acht Zehntel zum rettenden Ufer. Dass im Rennen am Sonntag die Positionen 15 und 16 raussprangen, feierte Interims-Teamchef Alessandro Alunni Bravi schon als Erfolg.
Warum Sauber so weit abgestürzt ist, lässt sich nur schwer erklären. Seit Beginn der Audi-Übernahme wurde die Belegschaft um 20 Prozent auf rund 600 Mitarbeiter aufgestockt. Viele Millionen flossen bereits in die Infrastruktur in Hinwil. Und auch für das operative Geschäft ist nun mehr Geld da als früher. Auf der Stoppuhr ist davon aber noch nichts zu erkennen. Im Vergleich zur Leistung des Haas-Teams, das mit nicht einmal halb so vielen Beschäftigten und demselben Motorenpartner schon 31 Punkte gesammelt hat, wirkt die Sauber-Vorstellung wie eine Bankrotterklärung.
Mattia Binotto hat in seiner Rolle als neuer Audi-F1-Projektchef noch viel Arbeit vor sich.
Fahren auf der Rasierklinge
Mit Mattia Binotto muss ein neuer Kapitän auf der Brücke das Ruder nun herumreißen. Die größten Baustellen befinden sich in der Entwicklungsabteilung. Der von Vorgänger Andreas Seidl verpflichtete Technikchef James Key konnte bisher noch nicht beweisen, dass er sein Geld wert ist. Unter seiner Regie zeigte die Formkurve stets nach unten.
Die Fahrer sind in der aktuellen Situation nicht zu beneiden. Am Ende des Feldes ist es für sie schwer, Glanzpunkte zu setzen. Dazu kommt das unberechenbare Verhalten ihres Dienstwagens. "Wir fahren praktisch immer auf einer Rasierklinge. Die Plattform ist so instabil, dass uns Bodenwellen oder leichte Neigungen in den Kurven große Probleme bereiten. Das Auto reagiert dazu sehr launisch auf den Wechsel der Windrichtung. Da ist es für einen Fahrer schwer zu pushen, ohne über das Limit zu gehen."
Die Ingenieure haben bisher erfolglos versucht, dem Auto die Launen auszutreiben. Langsame Kurven schmecken dem C44 gar nicht. Je mehr Abtrieb gefragt ist, desto schlimmer wird es. "Wir wissen, wo unsere Probleme liegen", versichert Chefingenieur Xevi Pujolar. "Im Freitagstraining von Singapur haben wir alles versucht, eine stabile mechanische Plattform zu finden. Aber mit dem aktuellen Paket ist es sehr schwer, einen guten Kompromiss zwischen Fahrwerk und Aerodynamik herzustellen."
Soll heißen: Damit die Aerodynamik funktioniert, muss die Fahrwerkshöhe sehr niedrig eingestellt werden. Doch dann fehlt plötzlich der mechanische Grip bei der Traktion, das Auto setzt schnell auf, und das Fahrverhalten wird zickiger im Grenzbereich. Mehr Bodenfreiheit gibt den Piloten mehr Sicherheit und Vertrauen, aber dann fehlt plötzlich der Abtrieb, um schnell durch die Kurven zu kommen. Dazu vergrößert sich noch der Luftwiderstand auf den Geraden.
Mit dem Austin-Upgrade will Sauber wieder den Anschluss an das Mittelfeld herstellen.
Sauber-Upgrades in Austin
"Damit die Aerodynamik funktioniert, müssen wir das Auto in einer bestimmten Art abstimmen. Das funktioniert auf manchen Strecken besser als auf anderen. Singapur war wohl die schlechteste Strecke für uns", bedauert Pujolar. Ohne Modifikationen lässt sich dieses Problem nach Ansicht des Spaniers nicht beheben: "Wir arbeiten auf der Aero-Seite aber auch an mechanischen Lösungen. Ich hoffe, dass wir noch vor dem Saisonende gute Upgrades bringen können."
Die Weiterentwicklung präsentierte sich zuletzt aber als Achillesferse. Aus der Fabrik kamen einfach keine Pakete an die Rennstrecke, die das Auto entscheidend nach vorn brachten. "Wir haben nicht diese Sprünge gesehen, die zum Beispiel McLaren hingelegt hat", klagt Bottas. "Wir sind von der Größe auch noch nicht auf dem Level der Top-Teams. Und in der Führungsspitze hat uns die Stabilität gefehlt. Das hat sicher nicht geholfen." Laut Zhou kämpft Sauber auch noch mit den Folgen des Boxenstopp-Problems zu Saisonbeginn: "Das hat Ressourcen gebunden, wodurch sich der ganze Entwicklungsplan verzögerte."
Pujolar behauptet, dass es weder an Problemen mit den Simulations-Tools noch am Mangel an Ideen liege. Andere Teams seien einfach produktiver gewesen. Der Umbruch hinter den Kulissen allein kann aber nicht als Ausrede dienen. Williams macht einen ähnlichen Prozess durch und konnte sich zuletzt deutlich steigern. Offenbar steckt irgendwo im Konzept des C44 ein grundlegender Bock drin.
Bei Audi dürften die Sorgenfalten immer größer werden. Es ist zu erwarten, dass mit dem Jahreswechsel ein Großteil der Ressourcen auf die komplett neuen Autos für 2026 verschoben werden. Wenn die Launch-Version des 2025er-Modells erst einmal fertig ist, dürften kaum noch größere Entwicklungsschritte folgen. Den Fans und den Fahrern von Sauber droht damit also ein weiteres hartes Jahr.
Pujolar weiß, dass er und sein Ingenieursteam unter Druck stehen: "Es sehr wichtig für uns, dass wir noch diese Saison Fortschritte machen. Wir müssen zeigen, dass wir in die richtige Richtung arbeiten. Und natürlich ist es auch wichtig für die Motivation innerhalb des Teams. Wir wollen endlich wieder mit den Gegnern vor uns kämpfen können." Von den Upgrades, die man für Austin und den Saisonendspurt in der Pipeline hat, dürfen die Fans aber keine Wunder erwarten: "Dass wir die Autos vor uns überholen, wäre etwas zu viel verlangt. Wenn wir die Lücke einigermaßen schließen könnten, wäre das schon gut."
