Er war die Überraschung des Jahres 2015: Mit Handschaltgetriebe, hoch drehendem Saugmotor und Mittelmotorkonzept besann sich der Porsche Cayman GT4 auf klassische Sportwagentugenden. In der von Perfektion der eierlegenden Wollmilchsäue zwischen Alltagskomfort und Performance getriebenen Porsche-Welt war er das rustikal-emotionale Gegenstück – quasi der Schritt zurück, den sich die gusseisernen und treuen Fans der Marke seit Langem herbeigesehnt hatten. Nach der Erfolgsgeschichte des Straßenmodells geht jetzt die Rennversion namens GT4 Clubsport an den Start.
„Die Entwicklungszeit war mit acht Monaten extrem sportlich. Erst im Januar 2015 haben wir mit dem Clubsport-Projekt begonnen“, erzählt Matthias Scholz, Projektleiter GT Kundensport, während der blütenweiße 40-Tonner mit der Aufschrift „Porsche Motorsport“ seine exklusive Fracht preisgibt. Wie ein trüber Februarmorgen in Hockenheim doch Sonne ins Herz zaubern kann. Wir begrüßen den Porsche Cayman GT4 und seinen neuen Rennbruder GT Clubsport zum exklusiven Tracktest. Leider hat Petrus nachts noch einmal die Strecke geduscht.
Porsche Cayman GT4 sicher am Limit
Während die Chancen auf Trockenheit für den Nachmittag nicht schlecht stehen, rollt das GT4-Straßenmodell auf seine ersten Runden. S-GO 1204 ist ein alter Bekannter. Vor fast genau einem Jahr tobte jener Cayman GT4 in GT-Silbermetallic durch den Supertest (hier geht es zum Artikel).
Auch heute treibt sein knackiges Schaltgetriebe wieder Freudentränen ins Gesicht. Die Lenkung heizt die Feierstimmung weiter an. Der Lenkwinkelbedarf ist nicht zu groß, die Rückmeldung um die Mittellage ist zielgenau und die Haltekräfte sind angemessen kernig. Kurz: Die hardwareseitig aus dem 911 GT3 stammende und für den GT4 adaptierte Lenkung arbeitet so, wie ich mir die Lenkung in allen Elfer- und Cayman-Modellen wünschen würde. In den Basismodellen überwiegt der Lenkung subjektiv mittlerweile das Thema Komfort. Klar, was bleibt den Entwicklern denn auch anderes übrig? Sie müssen einen weitreichenden Kompromiss zwischen Zahnarztgattin und Porsche-Fan treffen. Das Kundenprofil ist mittlerweile dermaßen breit gefächert.
Ein Glück, dass es da noch die Hardcore-Bastion der GT-Mannschaft in Weissach gibt. Zu der mittlerweile heute ja schon fast als klassisch zu bezeichnenden Getriebetechnik und der sportiven Lenkung schnallten sie dem Porsche Cayman GT4 ein sensationelles Sportfahrwerk unter. Die Vorderachse wurde größtenteils aus dem 911 GT3 übernommen, während die Hinterachse eine Neukonstruktion ist. Im Vergleich zu den normalen Porsche Cayman-Modellen glänzt der GT4 dank höherem mechanischen und aerodynamischen Grip mit wesentlich stabilerem Fahrverhalten. Mittelmotortypische Hampeleien um die Hochachse sind ihm fremd. Selten ließ sich ein GT-Modell so einfach am Limit bewegen wie der Porsche Cayman GT4.
Clubsport-Variante mit fast doppeltem Abtrieb
Zu der grandiosen Fahrbarkeit trägt natürlich auch das aus dem 911 Carrera S der ersten 991-Generation implantierte frei saugende Boxeraggregat mit 3,8 Litern Hubraum bei. Röcheln, spratzeln, sägen - genauso herzergreifend wie das Saugmotorkonzert des 385 PS starken Sechszylinders fallen seine unvermittelte Gasannahme und seine Drehfreude aus. Der Status quo ist erzählt, die Ideallinie beginnt langsam zu trocknen, also zurück in die Box. „Der GT4 Clubsport sollte kein zweites Cup-Rennauto werden, aber es war auch nicht damit getan, die Teppiche zu entfernen und Slicks draufzuschnallen“, erklärt Clubsport-Projektleiter Scholz. Bis auf die Kriegsbemalung gibt es auf den ersten Blick kaum optische Unterschiede zwischen Straßen- und Rennmodell. Sämtliche Anbauteile wie Front- und Heckschürze sowie Flügel und Frontsplitter entstammen dem Straßenmodell. Lediglich die geringere Karosseriehöhe fällt sofort auf.
Wer genauer hinschaut, der bemerkt den neuen Gurney Flap am Heckflügel. Im Vergleich zum Serienmodell generiert der Porsche Cayman GT4 Clubsport durch den Gurney, einen geänderten Frontdiffusor sowie die geringere Fahrzeughöhe bei 200 km/h fast doppelt so viel Abtrieb. Während das Supertest-Serienmodell mit höchster Heckflügelstellung an der Vorderachse 10 Kilo und an der Hinterachse 38 Kilo Abtrieb erreicht, liegen die Vergleichswerte des Clubsport-Rennwagens bei 39 und 67 Kilo.
Cayman GT4 Clubsport mit Bauteilen des GT3-Bruders
Tür auf, und sofort ist klar, da hat sich doch noch mehr getan, als sich von außen vermuten lässt. Parallel zum Straßenmodell wird die Rennversion am Band in Osnabrück aufgebaut. Zuvor wird bei Zulieferer CP Autosport eine Sicherheitszelle in die Rohkarosse eingeschweißt. Bis auf den oberen Teil des Armaturenbretts und das Kombi-Instrument erinnert im Innenraum nichts mehr an das im Vergleich zur Rennversion fast komfortabel wirkende Serienmodell.
Eine motorsportspezifische Turnübung über das massive Türkreuz des Käfigs und schon sitzt man im Recaro-Rennschalensitz. Sechspunktgurte? Klar! Anschnallen? Noch nicht. Noch ist der Frontdeckel geöffnet. Anders als beim Serienmodell findet sich der Einfüllstutzen nicht Porsche-klassisch im rechten Kotflügel, sondern direkt im Vorderbau.
An der genüsslich blubbernden Ration Hochoktanigem, die der Clubsport-Renner da gerade beim Tanken verputzt, wird sofort klar, dass da vorne nicht der Serientank mit einem Volumen von 54 Litern sitzt. „Bei diesem Fahrzeug wurde der 100-Liter-FT3-Tank verbaut. Wir bieten den GT4 CS aber auch mit 90- und 70-Liter-Tank an“, erklärt Matthias Scholz. Und so verwundert es nicht, dass der Clubsport-Renner mit vollem 100-Liter-Tank mit 1.395 Kilo sogar 16 Kilo schwerer ist als das GT4-Modell aus dem Supertest. Damit der große Tank überhaupt passt, musste der Vorderwagen des Rennfahrzeugs 911 GT3 Cup verbaut werden.
Porsche Cayman GT4 Clubsport nur mit PDK
Stichwort 911 GT3 Cup: Der Cayman GT4 CS hat noch weitere Teile aus dem Baukasten seines legendären Markenpokalverwandten an Bord. Vorne trägt der Renn-GT4 die Federbeinvorderachse des GT3 Cup. An der Hinterachse kommt eine Mischung aus GT4-Serienteilen und 911-GT3-Cup-Teilen zum Einsatz. Die Feder-Dämpfer-Einheit stammt von KW. Während Spur, Sturz und Fahrzeughöhe einstellbar sind, können Zug- und Druckstufe nicht verstellt werden.
Natürlich tritt der Clubsport-GT4 mit größeren Sturzwerten an. „An der Vorderachse fahren wir vier Grad Sturz und zwei Minuten Vorspur pro Rad, hinten drei Grad und 17 Minuten pro Rad“, sagt Holger Bartels, Teamleiter Fahrdynamik/Performance, der bei der GT4-CS-Entwicklung für die Fahrwerksabstimmung und die Applizierung der entsprechenden Elektroniksysteme verantwortlich war. Blick zurück in den Supertest des Serien-GT4: Vorderachse Sturzwerte -1°30', Gesamtspur -0°10'; Hinterachse Sturzwerte -1°36', Gesamtspur 0°20'.
Festgurten, Hauptschalter umlegen, links den Zündschlüssel drehen. Genug der Warterei, bis auf wenige Stellen ist der Kleine Kurs jetzt abgetrocknet. Also schnell Getriebewählhebel nach hinten ziehen. Den Porsche Cayman GT4 Clubsport gibt es ausschließlich mit PDK-Getriebe - und das ist gut so! Ich bin ja sonst auch eher auf der Seite der Gusseisernen, aber im Rennsport ist ein manuelles Schaltgetriebe mittlerweile wirklich aus der Mode.
Kürzer übersetztes PDK im GT4 Clubsport
Klick, klick, klick - hinter dem airbagfreien Rennlenkrad finden sich aus Carbon gefräste, mitdrehende Schaltwippen, die subjektiv noch spontaner als alles bisher bei Porsche Bekannte auf Schaltbefehle reagieren. Vorteil PDK: Beide Händen sind dauerhaft am Lenkrad. Außerdem sind Getriebeschäden durch Verschalter jetzt nicht mehr möglich. So wird das Budget der Piloten geschont. „Wir haben unter anderem einen Dauerlauf mit 60 Stunden reiner Fahrzeit im Renntempo auf den Strecken Adria, Monza, Nardo, Oschersleben und Mugello absolviert“, erzählt Holger Bartels weiter.
Während der insgesamt 16.000 Entwicklungskilometer auf der Rennstrecke musste die für ein Rennwagenprojekt vergleichsweise kleine Entwicklungsmannschaft keinen Getriebeschaden beklagen. Auf dem Kleinen Kurs begeistert der Porsche Cayman GT4 Clubsport im Tracktest unter anderem mit seinem Durchzug. Wenn es überhaupt ein Manko bei der Straßenversion zu beklagen gibt, dann ist es die gefühlt etwas zu lange Übersetzung des manuellen Sechsganggetriebes. Immer wieder muss man den zweiten Gang reinprügeln, damit der drehzahlhungrige Boxer immer in Laune bleibt. Der Clubsport-Renner nutzt nun das kürzer übersetzte PDK-Getriebe aus der jüngst eingestellten Boxster/Cayman-Generation 981. Auf den siebten Gang als Overdrive wird hier verständlicherweise verzichtet. Der Sport-Plus-Modus, der die Schaltstrategie beeinflusst und die Schaltzeiten verkürzt, bleibt dafür im GT4 CS dauerhaft aktiviert.
Cayman GT4 Clubsport begeistert durch Beherrschbarkeit
„Halt ihn immer schön auf Drehzahl!“ Den Tipp vor Fahrtantritt beherzigt man doch gerne. Noch ungedämmter als im Serienmodell jubelt der Sechszylinder bis maximal 7.800/min. Mit 385 PS bleibt die Leistung des Boxers auf Serienstand, doch akustisch rockt der Porsche Cayman GT4 Clubsport, unter anderem dank 100-Zeller-Metallkats, noch engagierter. Der leer geräumte Innenraum spielt einen wundervollen Klangverstärker. Am liebsten würde man dem Saugmotorkonzert ohne Rennhelm lauschen.
Im Tracktest präzise einlenken, früh ab dem Scheitel wieder ans Gas gehen und sauber unter Last aus der Kurve herausbeschleunigen - angesichts des einfach beherrschbaren Fahrverhaltens kommt die Freudentränendrüse heute gar nicht mehr zur Ruhe. Das Fahrwerk ist zwar spürbar härter als im Serienmodell ausgelegt und der GT4 Clubsport springt gerne mal über Curbs, bleibt dabei aber jederzeit sehr gutmütig. Mit einem frischen Reifensatz präsentiert sich der Renn-Cayman weitgehend neutral. Sobald der Peak der Michelin-Slicks überschritten ist, macht sich in den sehr engen Ecken des Kleinen Kurses ein leichtes Einlenkuntersteuern bemerkbar. Unter Last drängt der mit einer optimierten mechanischen Quersperre ausgestattete GT4 dann leicht zum Übersteuern. Fahrspaß pur!
Deaktivierbares Renn-ABS und ESP
Ähnlich wie in der GT-Serienentwicklung wurde auch hier beim Thema ABS und Traktionskontrolle präzise Detailarbeit geliefert. ESP und Traktionskontrolle können getrennt voneinander deaktiviert werden. Das ESP kann sofort getrost ausgeschaltet werden. Mit komplett deaktivierten Systemen ist natürlich etwas mehr Feingefühl im rechten Fuß gefragt. Über ein Drehpoti auf dem Dashboard kann zudem das ABS zwölffach verstellt werden. Sowohl mit aktivierter als auch mit deaktivierter Traktionskontrolle erreicht der GT4-Rennwagen heute ähnlich schnelle Rundenzeiten - das spricht für seine Entwickler.
Mit einer Rundenzeit von 1.07,3 Minuten ist der GT4 Clubsport heute rund drei Sekunden schneller als der Serien-GT4, dessen Rundenzeit von 1.10,1 Minuten aus dem Supertest übernommen wurde. Da die Strecke im Bereich der Nordkurve und der Kunstrasenmatten Eingang Motodrom und Start-Ziel teils noch ganz leicht feucht war, sind die beiden Zeiten nicht perfekt vergleichbar. Bei ähnlich idealen Grip- und Temperaturverhältnissen, wie sie zum Zeitpunkt der Supertest-Runde geherrscht haben, dürfte sich der GT4 Clubsport im Bereich der hohen 1.06er-Zeiten um den Kleinen Kurs bewegen. Respekt!
GT4 Trophy auf der Nordschleife
Und wo kann man den GT4 Clubsport im harten Renneinsatz bewundern? Neben verschiedenen Clubsport-Rennserien in Kanada und den USA treten die neuen Cayman-Renner auch im Rahmen des Porsche Sports Cup Deutschland sowie in der VLN-Langstrecken-Meisterschaft auf dem Nürburgring gegeneinander an.
Manthey richtet nicht nur den Markenpokal in puncto Organisation und Ersatzteil-Support aus, sondern bietet für den Porsche Cayman GT4 Clubsport auch ein Leichtbaupaket, das über 30 Kilogramm sparen soll. Feierabend in Hockenheim. 49 Runden verrät die Datenaufzeichnung des Messgeräts nach dem heutigen Testtag. Die Anzahl der gefahrenen Runden sagt mehr über den Fahrspaß im Cayman GT4 Clubsport aus als alles andere. Zur Einordnung: Das letzte DTM-Rennen im Jahr 2002 auf dem Kleinen Kurs ging über die Distanz von 39 Runden.
Fazit: Christian Gebhardt über den GT4 Clubsport
Einsteigen, sofort schnell sein, entspannt Spaß haben - die Porsche-Mannschaft hat Wort gehalten und die Breiten- und Clubsport-Idee mit ihrem neuen Rennwagen Porsche Cayman GT4 Clubsport perfekt umgesetzt. Ähnlich wie das Straßenmodell lässt sich auch die Rennversion im Grenzbereich sehr einfach beherrschen.
Der Grenzbereich des GT4 lässt sich dank einstellbarem ABS und deaktivierbarem ESP sowie Traktionskontrolle perfekt auf unterschiedliches Fahrkönnen abstimmen. Anders als der 911 GT3 Cup (ohne ABS und Traktionskontrolle) eignet sich der GT4 Clubsport somit nicht nur für Profis und ambitionierte Rennamateure, sondern auch sehr gut für den Motorsport-Einsteiger.
